Оао “снтк им. Н. Д. Кузнецова” (“самарский научно-технический комплекс”)

ОАО “СНТК им. Н.Д. Кузнецова” создано в г. Самара в 1946 г. В период 1949 – 1993 гг. предприятие возглавлял Генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей академик Н.Д. Кузнецов, с 1993 по 2004 г. – генеральный директор – генеральный конструктор Е.А. Гриценко, а с 2004 г. – Д.Г. Федорченко.

К “СНТК им. Н.Д. Кузнецова” примыкают также занимающиеся разработкой двигателей семейства “НК” бывшие дочерние предприятия: ОАО “Самарское конструкторское бюро машиностроения” (СКБМ, г. Самара), созданное в 1957 г., и ОАО “Авиамотор” (г. Казань), созданное в 1966 г.

В конструкторском объединении разрабатываются три группы двигателей: газотурбинные (авиационные, наземные, надводные); жидкостные ракетные.

Турбовинтовые двигатели (ТВД). По инициативе Н.Д. Кузнецова с 1949 г. начались работы по созданию высокоэффективного ТВД, который оказался востребованным для дальнего бомбардировщика Ту-95 и межконтинентального пассажирского самолета Ту-114. Последовательно были разработаны НК-12 (1954 г. – здесь и далее год государственных испытаний) и НК-12М (1956 г.) с кВт и кг/(кВт·ч). Этот двигатель благодаря уникальному дифференциальному однорядному редуктору стал самым мощным ТВД в мире. Дальнейшие работы по повышению ресурса, надежности и созданию модификаций этого двигателя велись в СКБМ. Были созданы несколько серийных модификаций двигателя НК-12М.

Эти двигатели в настоящее время (вот уже более 50 лет) находятся в летной эксплуатации. На пассажирском самолете Ту-114 совершались самые дальние для своего времени беспорядочные рейсы из Москвы в Гавану, Хабаровск, Нью-Йорк, Монреаль, Дели и др.

Двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой для сверхзвуковых самолетов (ТРДДФ). ТРДДФII (с форсажной камерой в наружном контуре) НК-6 с тягой кН для сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 был разработан в 1958 г. Серийно он не производился, но по ряду передовых технических решений (см. ниже) стал базовым для дальнейших разработок: были созданы двухвальные ТРДДФ НК-22 (1970 г.) для самолета Ту-22М и НК-144А (1975 г.) с тягой кН для первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. В отличие от НК-6 они имели общую форсажную камеру для наружного и внутреннего контуров, что давало преимущество по лобовой тяге и диаметральным габаритам.

В дальнейшем с увеличением степени повышения давления до 30 для уменьшения числа ступеней и обеспечения широкого бессрывного диапазона работы компрессора был осуществлен переход к трехвальной схеме на двигателях НК-25 (1976 г.) и НК-32 (1983 г.) для сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М3 и Ту-160.

Двухконтурные турбореактивные двигатели для дозвуковой авиации (ТРДД). На базе газогенератора двигателя НК-6 разработан двухвальный ТРДД со смешением потоков НК-8 (1964 г.) с тягой кН для пассажирского самолета Ил-62. В дальнейшем для самолетов Ил-62, Ту-154, а также экраноплана “Орленок” были разработаны несколько модификаций этого двигателя, которые использовались серийно.

Для широкофюзеляжного самолета Ил-86 созданы серийные ТРДД НК-86 (1979 г.) и НК-86А (1985 г.) с тягой кН. На базе этих двигателей выпускался НК-87 (1986 г.) для экраноплана “Лунь”.

К концу прошлого века в ОАО “СНТК им. Н.Д. Кузнецова” выполнено несколько пионерских для мировой практики разработок, которые прошли летные испытания. На базе НК-8-2У созданы двигатели НК-88 и НК-89, работающие на жидком водороде и сжиженном природном газе и имеющие параметры: кН и кг/(кН·ч), кг/(кН·ч) соответственно. Работы велись под непосредственным руководством заместителя генерального конструктора В.Н. Орлова. Один из наиболее сложных узлов двигателя – ТНА (турбонасосный агрегат) разработан заслуженными конструкторами России И.П. Косицыным, Е.Г. Резниковым и Ю.Р. Кузнецовым.

К 1990 г. разработан двигатель НК-93 сверхвысокой степени двухконтурности с тягой кН и уникально низким для тех лет удельным расходом топлива в крейсерских условиях длительной работы кг/(кН·ч) для самолетов большой пассажиро- и грузоподъемности. Его доводка затягивается в связи с недостаточным, а то и практически полным прекращением финансирования (с 1991 г.).

 

ОАО «НПО “Сатурн”»

НПО “Сатурн” представляет собой вертикально интегрированную структуру. Основной вид товарной продукции – газотурбинные двигатели авиационного, морского и промышленного применения.

Генеральный директор Ю.В. Ласточкин, Генеральный конструктор – технический директор М.Л. Кузменко.

Научно-производственное объединение “Сатурн” создано путем слияния Рыбинского моторостроительного завода, Рыбинского конструкторского бюро моторостроения (РКБМ), Волжского машиностроительного завода (г. Рыбинск), ОКБ им. А.М. Люльки, (г. Москва), Лыткаринского машиностроительного завода (г. Москва), “Инкар” (г. Пермь).

В разные годы предприятия, вошедшие в НПО “Сатурн”, возглавляли главнын и генеральные конструкторы: В.Я. Климов (1935 – 1941 гг.), Г.С. Скубачевский (1939 – 1941 гг.), В.А. Добрынин (1941 – 1960 гг.), П.А. Колесов (1960 – 1984 гг.), В.И. Галигузов (1984 – 1988 гг.), А.С. Новиков (1988 – 2000 гг.); А.М. Люлька (1946 – 1984 гг.), В.М. Чепкин (1984 – 2002 гг.), М.Л. Кузменко (с 2000 г.).

Рассмотрим историю предприятий до их объединения.

Рыбинский моторостроительный завод начинает свою историю с февраля 1916 г., когда было организовано акционерное общество “Русский Рено”. Авиационная тематика освоена в 1924 г. С 1935 г. развернуто производство поршневого мотора М-100 конструкции В.Я. Климова и его модификаций, которыми были оснащены 48,7% боевых самолетов во время Великой Отечественной войны. В 40-х годах освоено производство двигателей АШ-62ИР (для АН-2, Ла-2 и Ли-2), АШ-73ТК (для Ту-4, Ту-75, Ту-80).

С 1958 г. Развернуто серийное производство ТРД ВД-7Б/7М, РД-7М2 конструкции В.А. Добрынина (РКБМ) (для тяжелых бомбардировщиков 3М, М-50, Ту-22). Оно продолжалось до 1977 г.

В период 1960 – 1975 гг. производились ТРДФ АЛ-7Ф-1 конструкции А.М. Люльки (для истрибителей Су-7Б, Су-9, Су-17), в период 1968 – 1979 гг. выпускались ТРД РД36-51А для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144Д.

С 1971 г. завод освоил серийное производство самого массового двухконтурного двигателя для отечественной гражданской авиации Д-30КУ(КП) конструкции П.А. Соловьева.

С 1973 по 1989 г. производили подъемные двигатели РД36-35/ФВ/ФВР и РД-38.

С 2000 г. Совместно с ГП “Машпроект” (г. Николаев, Украина) ведется производство энергетической установки ГТЭ-110 (мощность – 110 МВт).

Рыбинское конструкторское бюро машиностроения образовано в 1939 г. Коллективом КБ под руководством В.А. Добрынина к 1951 г. был разработан комбинированный мотор ВД-4К (четырехрядный шестиблочный двадцатичетырехцилиндровый двигатель с тремя пульсирующими турбинами и турбокомпрессором с регулируемым соплом) мощностью кВт, с удельным расходом топлива кг/(кВт·ч). Он предназначался для стратегического межконтинентального четырехмоторного бомбардировщика Ту-85 дальностью 14 тыс. км, но серийно не производился, так как к этому времени эпоха таких моторов уже завершилась.

Газотурбинной тематикой РКБМ начало заниматься с 1952 г. К 1954 г. разработан одноконтурный одновальный ТРД ВД-5. Серийно он не производился, но на его базе в период середины 50-х – середины 60-х годов было создано семейство двигателей ТРД и ТРДФ ВД-7, включая РД-7М2. На них применена высоконапорная сверхзвуковая ступень на входе в осевой девятиступенчатый компрессор с . Это были наиболее мощные и экономичные ТРД(Ф), соответствующие уровню лучших зарубежный двигателей. Их взлетная тяга составляла от 91,2 до 127 кН (157 кН на форсажном режиме). Они эксплуатировались на дальних стратегических дозвуковых бомбардировщиках 3М (В.М. Мясищева) и сверхзвуковых разведчиках (Ту-22Р) и ракетоносцах (Ту-22К).

С 1963 г. под руководством П.А. Колесова ОКБ начинает заниматься проектированием подъемных и подъемно-маршевых двигателей; РД36-35 стал первым отечественным подъемным ТРД. На его базе созданы несколько модификаций подъемных двигателей для самолетов П.О. Сухого и А.И. Микояна с укороченной длиной пробега при взлете и длиной пробега при посадке.

В шестидесятых и начале семидесятых годов в ОКБ создан ТРДФ РД36-41 для самолета-разведчика и ракетоносца с большими сверхзвуковыми скоростями полета (), который в серийное производство запущен не был. На его базе созданы ТРД РД36-51А/51В для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Степень повышения давления увеличена с 11 до 16, расход воздуха повышен от 161 до 280 кг/с, - от 1330 до 1440 К, что позволило увеличить взлетную тягу от 157 до 206 кН. Это единственные в мире двигатели, предназначенные для больших сверхзвуковых скоростей полета и не имеющие форсажных камер. На их базе создан также РД-36-51В для однодвигательного высотного дозвукового самолета М-17 “Стратосфера”.

В РКБМ разработан ТВаД РД-600/В (для вертолетов “Камова”). На базе газогенератора РД-600В создан ТВД-1500 для Аи-38, С-80, Бе-32, М-102, Аи-3. Оба двигателя получили сертификаты типа авиационного регистра “Международного авиационного комитета” (МАК).

С 1997 г. РКБМ вошло в состав ОАО “Рыбинские моторы” (ныне ОАО «НПО “Сатурн”»).

КБ им. А.М. Люльки (г. Москва) создано в 1946 г.

Генеральные конструкторы: А.М. Люлька и В.М. Чепкин.

В 1941 г. А.М. Люлька получил авторское свидетельство на двухконтурный двигатель. Первым отечественным ТРД стал РД-1 (после модернизации С-18, затем ТР-1). Развитие отечественного двигателестроения от поколения к поколению можно проследить по двигателям А.М. Люльки.

Турбореактивный двигатель первого поколения ТР-1 выполнен по схеме с осевым одновальным восьмиступенчатым компрессором (), кольцевой камерой сгорания ( К), одноступенчатой турбиной и устанавливался на самолетах Су-11, Ил-22. Удельный расход топлива этого двигателя составлял 129 кг/(кН·ч), тяга – 13,7 кН. В 1947 г. Спроектирован и изготовлен более совершенный ТРД ТР-2 ( кН), в 1948 г. Создан ТР-3 ( кН), а в начале 50-х годов – АЛ-5. Он имел семиступенчатый компрессор с , температурой повышенной до 1100 К, тягой 49 кН.

В 1953 г. завершено изготовление двигателя второго поколения АЛ-7 (для самолетов ИЛ-54, Ту-98), с тягой 67 кН, в девятиступенчатым одновальным компрессором со сверхзвуковой ступенью на входе, кольцевой камерой сгорания с 18 вихревыми горелками, двухступенчатой турбиной. Двигатель со сверхзвуковой ступенью на входе был разработан впервые в мире.

На его базе созданы ТРД с форсажной камерой АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 ( кН) и АЛ-7Ф-2 ( кН) и др., которые широко эксплуатировались, на самолетах П.О. Сухого, А.И. Микояна и М.И. Гуревича, а также А.Н. Туполева и принесли А.М. Люльке мировую известность.

В конце 60-х годов создан ТРД третьего поколения АЛ-21Ф-3 с существенно более высокими удельными параметрами.

В 1976 г. Началась разработка ГТД четвертого поколения. Им стал ТРДДФ АЛ-31Ф (для Су-27, Су-32ФН, Су-34). Суммарная степень сжатия в компрессоре 23, К, взлетная тяга 123 кН. Позже были созданы модификации этого двигателя АЛ-31ФП и АЛ-31ФН.

В 2001 г. КБ А.М. Люльки вошло в «НПО “Сатурн”».

В настоящее время НПО “Сатурн” разрабатывает широкий спектр энергетических установок мощностью 2,5…325 МВт, в том числе и на базе авиационных двигателей (АЛ-31Ф, Д-30КУ(КП)-2).

В рамках модернизации самолета Ил-76 (основного транспортного самолета ВВС, МЧС и ФПС России) разрабатывается ТРДД Д-30КП-3 “Бурлак”. Степень двухконтурности этого двигателя по сравнению с ее значением на базовом Д-30КП увеличена в 1,7 раза, что привело к снижению шума до уровня, соответствующего нормам, а так же к увеличению взлетной тяги и снижению удельного расхода топлива на 11%.

Разработан малоразмерный ТРДД “Сатурн” 36МТ (максимальный диаметр 330 мм, длина 850 мм, сухая масса – 82 кг при взлетной тяге до 4,4 кН) для беспилотных летательных аппаратов. Он используется в качестве силовой установки для ракеты Х-59МЭ, входящей в состав комплекса ракетного оружия “Овод-МЭ”.

В 2003 г. ОАО «НПО “Сатурн”» вместе с компанией Snecma Motors выиграло тренд на разработку ТРДД Sam-146 для российского регионального самолета (“Суперджет”) пассажировместимостью 60, 70 и 95 человек разработки компаний Сухой/Ильюшин/Яковлев/Боинг.

В 2008 г. этот самолет начал проходить летные испытания.