Проводка толкаемого состава по крутому повороту против течения

Проводка толкаемого состава по крутому повороту при движении против течения менее сложна, чем проводка по течению. На небольшой скорости подводят состав к выпуклому бегу так, чтобы струи прижимного тече­ния, направленные к левому берег не действовали на состав слева (положения I и II). Как только состав окажется у начала поворота (положение III), скорость увеличива­ют (до полного хода) и руль перекладывают в сторону поворота с таким расчетом, чтобы носовая часть состава следовала на допусти­мо близком расстоянии от выпуклого берега, а кормовая - ближе к стреж­ню (положения IV и V). При выходе из поворота некоторое время ведут состав к выпуклому берегу, чтобы течением и ветром его не снесло к противоположному берегу (поло­жение VI), а затем выводят на прямолинейный участок (положения VII-ХI).

Проводка буксируемого состава по крутому повороту по течению

 

 

Проводка буксируемого состава по крутому повороту по течению в основном аналогична проводке толкаемого состава. Особенность заключается в том, что подводить его по крутому повороту с сильным прижимным течением к яру нужно на коротком буксирном тросе, заранее снижая скорость и отводя состав вправо, ближе к выпуклому берегу (положение I). Как только начина­ется раскатка состава, ход увеличи­вают до полного, стремясь отвести от яра головной счал.

Для преду­преждения навала на яр последнего счала спускают цепи- волокуши или используют для управления руль баржи. В последнем счале руль баржи второго счала на непродолжи­тельное время перекладывают в сто­рону яра, задерживая этим раскатку кормы к берегу. Буксировщик ведут по ближней к выпуклому берегу кромке судового хода (положение II). Пройдя крутой поворот, букси­ровщик некоторое время придержи­вается выпуклого берега, удерживая состав от раскатки в яр (положение III),а затем выходит на прямолиней­ный участок, придерживаясь правой полосы судового хода.

Проводка буксируемого состава по крутому повороту против течения легче, так как снос барж под действием течения. к вогнутому берегу значительно меньше, отсут­ствуют большая раскатка и центро­бежные силы на повороте, состав учален гибким счалом и, плавно изгибаясь, вписывается в поворот по струям течения. Буксировщик следу­ет полным ходом ближе к выпуклому берегу, где течение слабое, с таким расчетом, чтобы баржи последнего счала находились на стрежне и их не сносило течением к яру.

 

 

 

Проводка плотового состава по крутому повороту русла

Для проводки плотового состава по крутому повороту русла (рис. выше) очень важна хорошая гибкость плота, которая позволяет «вписы­вать» плот в поворот, улучшает его управляемость. Однако из-за борто­вого давления на голову плота хвостовая часть управляется хуже, подвержена воздействию свальных и прижимных течений, центробежных сил и сносу ветром. Бортовое сопротивление плота - основная причина медленного его реагирова­ния на изменение курса, движение же с небольшой скоростью под углом к течению или ветру способствует увеличению дрейфа.

При движении по течению плото­вой состав несет течение, а букси­ровщик направляет его в нужную сторону, удерживая на судовом ходу. Поэтому судоводители должны хоро­шо знать особенности, силу и на­правления течений на поворотах русла, правильно подводить к ним плот, не допуская резких отклонений состава на большой угол к направле­нию течения.

Большое влияние на управляе­мость плотового состава оказывает длина буксирного троса и скорость. Управляемость плота на коротком тросе лучше, но при этом из-за сопротивления волн от движителей резко уменьшается скорость состава. С увеличением длины троса скорость состава увеличивается, а управляе­мость ухудшается. С учетом этого скоростью на крутых поворотах русла пренебрегают и ведут плот на коротком буксирном тросе. До входа в поворот плот должен как можно ближе подойти к пескам выпуклого берега и плавно обогнуть их (поло­жения Iи II).

Для уменьшения раскатки хвосто­вой части плота в сторону яра периодически изменяют курс вправо и влево, стремясь удерживать плот ближе к пескам выпуклого берега (положение II).Пройдя траверз выпуклой части левого берега, сразу переходят к правой выпуклой части, чтобы не поставить плот под действие струй течения, направленный к лево­му берегу (положение III).

Проводят плотовые составы на поворотах с большой кривизной судового хода с использованием тормозных средств (цепей-волокуш, лотов). В рассматриваемом случае лоты отдают у песков левого берега (см. рис., положение II),поднима­ют перед выходом на прямолинейный участок (положение III).

На сложных криволинейных уча­стках пути целесообразно использо­вать для оказания помощи в провод­ке плота вспомогательный букси­ровщик, учаливаемый в хвостовой части плота.

 

Постановка на якорь и снятие с якоря

Процесс постановки судна на якорь состоит из следующих основ­ных элементов: выбора места для постановки на якорь и способа постановки и маневрирования при подходе к месту отдачи якоря, отдачи якоря, обеспечения безопасности судна во время стоянки.

Выбор места стоянки. Его выби­рают в соответствии с требованиями Правил плавания и с учетом глубины и ширины акватории, характера грунта, направления и силы течения, ветра и волнения воды, а также с учетом возможного изменения положения судна, стоящего на якоре, под действием ветра.

Постановка на якорь на рейде должна осуществляться в границах того рейда, который предназначен для данного судна местными прави­лами плавания и обозначен берего­выми навигационными знаками. Мес­то якорной стоянки выбирают таким образом, чтобы обеспечить безо­пасность движения других судов, сооружений и т. д.

Минимально допустимая глубина, м, в районе якорной стоянки

H=T+(2/3)h+ 0,6.

где Т - осадка судна, м;

h - наибольшая возможная высота волны, м

0,6 - запас воды под днищем, м.

Ширина акватории в месте якор­ной стоянки должна обеспечивать безопасность судна (особенно кор­мы) в случае разворота его вет­ром. При этом радиус безопасной циркуляции, м,

где L - длина судна, м;

l - длина вытравленной якорной цепи, м

h - глубина в месте якорной стоянки, м;

- запас расстояния, необходимый для потравливания якорной цепи, м.

Место для якорной стоянки выбирают с ровным течением, защи­щенное от сильных ветров и волне­ния, так как сильные течение, ветер и волнение воды увеличивают ампли­туду перемещения судна на якорной цепи, силу рывков и продольную качку. Следует избегать также стоянки выше приверхов островов, вблизи проранов, в суводях, майда­нах и на огрудках.

Длина вытравливаемой якорной цепи зависит от глубины в месте стоянки и силы воздействия на судно течения, ветра и волнения воды. В речных условиях длина вытравлен­ной якорной цепи обычно равна примерно трем значениям глубины акватории, в озерах и на водохрани­лищах - двум с половиной значени­ям глубины. Чем сильнее воздействие на судно внешних факторов, тем больше должна быть длина якорной цепи, так как эффективность работы якоря во многом зависит от положе­ния якорной цепи относительно грунта.

Вблизи якоря якорная цепь должна лежать на грунте, не приподнимая его веретено и воздей­ствуя на якорь в горизонтальном: направлении. Для этого ее вытравли­вают таким образом, чтобы примерно половина ее (по длине) лежала на грунте. При таком положении держа­щая сила якоря действует наиболее эффективно, а провисающая часть цепи у клюза выполняет роль амортизатора, смягчающего рывки судна от воздействия на него порывов ветра и ударов волн.