Ознайомлення із загальною будовою карданної передачі.

 

1. Розглянути карданну передачу з шарнірами нерівних кутових швидкостей.

2. Визначити розміщення валів, вилок, карданних шарнірів, хрестовин, проміжної опори, шліцьової муфти.

3. Визначити принцип роботи карданної передачі з шарнірами нерівних кутових швидкостей

4. Розглянути карданну передачу з шарнірами рівних кутових швидкостей.

5. Визначити розміщення валів, фасонних кулаків, ведучих кульок, центруючої кульки.

6. Розібрати карданну передачу з шарнірами нерівних кутових швидкостей.

7. Виміряти діаметр шипа хрестовини шарніра.

8. Визначити кількість і діаметр голок підшипника.

9. Розібрати карданну передачу з шарнірами рівних кутових швидкостей. Визначити принцип утворення бісекторної площини.

10. Викреслити схему карданної передачі, карданного шарніра нерівних кутових швидкостей і карданного шарніра рівних кутових швидкостей.

 

Визначення нерівномірності роботи карданної передачі

 

1. Встановити кут нахилу карданного шарніру γ (рис.1.2) в положення “0”.

2. Встановити вал 1 в положення “0”.

3. Повернути вал 1 на 180°, фіксуючи через 20° положення вала 2.

4. Збільшити кут нахилу шарніра γ на 10°.

5. Повторити операції 2,3,4 до максимального кута нахилу γ =50°.

6. Результати замірів записати в табл.1.2.

7. За результатами замірів побудувати графік залежності різниці кутів повороту ведучого 1 і веденого 2 валів Δφ при різних кутах нахилу карданного шарніра.

 

Звіт в об’ємі 3-4 стор. повинен мати схеми, таблиці параметрів карданної передачі і залежності нерівномірності повороту карданного шарніра від кута нахилу та графік.

 

Таблиця 1. 1

Основні параметри карданної передачі автомобіля _______

№ з/п	Назва показника	Результат роботи
1.	Тип карданної передачі
2.	Число карданних шарнірів
3.	Тип карданних шарнірів
4.	Діаметр шипа хрестовини
5.	Спосіб фіксації голчастих підшипників хрестовини
6.	Спосіб мащення голчастих підшипників
7.	Спосіб фіксації підшипника проміжної опори
8.	Спосіб мащення підшипника проміжної опори
9.	Спосіб мащення шліцьового з’єднання карданних валів
10.	Спосіб запобіганню вологи й бруду в підшипники карданного шарніра

 

Таблиця 1.2

Залежність кута повороту веденого вала від кута нахилу шарніру.

Кут нахилу карданного шарніра γ, Град.		Кут повороту ведучого вала ά, град.
					...
	β,град.
Δφ
	β,град.
Δφ
	β,град.
Δφ
	β,град.
Δφ
	β,град.
Δφ
	β,град.
Δφ

 

Матеріальне забезпечення

 

1. Карданна передача з шарнірами нерівних кутових швидкостей.

2. Карданна передача з шарнірами рівних кутових швидкостей.

3. Набір ключів.

4. Пристрій для спресовування і запресовування підшипників і шестерень.

5. Набір викруток.

6. Штангенциркуль з межею вимірювання 0-300 мм.

7. Молоток.

 

 

4. Контрольні питання

1. Яке призначення карданної передачі та її складових частин?

2. Застосування карданної передачі.

3. Які типи карданних шарнірів застосовуються для передачі крутного моменту?

4. В яких випадках застосовують карданні шарніри рівних і нерівних кутових швидкостей?

5. Яким чином забезпечується рівномірність обертання веденого вала при застосуванні карданних шарнірів нерівних кутових швидкостей?

6. Які умови необхідно виконати при застосуванні подвійних карданних передач для забезпечення рівномірного обертання веденого валу при постійній кутовій швидкості ведучого вала?

 

Міністерство освіти і науки України

 

Луцький державний технічний університет

 

Кафедра автомобілів

 

 

І Н С Т Р У К Ц І Я

до лабораторної роботи № 8

 

«Визначення основних параметрів головної передачі та диференціала»

 

з дисципліни

«Основи конструкції автомобілів»

для студентів спеціальності

«Автомобілі та автомобільне господарство»

 

 

ЛУЦЬК-2006

Мета роботи - вивчення конструкції, роботи та визначення основних параметрів головної передачі та диференціалу.

 

Попередні відомості.

Призначення головної передачі та диференціалу

Головна передача

 

Основними механізмами ведучого моста є: головна передача, диференціал, півосі.

Головна передача представляє собою одно- або двоступінчатий редуктор, призначений для підвищення крутного моменту, що передається на ведучі колеса автомобіля (і=3-9), а також зміни напрямку обертання на 90⁰.

Одинарна передача складається із пари конічних або циліндричних шестірень, які перебувають у постійному зачепленні (рис. 1.1 а,б). Вона застосовується на автомобілях малої, середньої вантажопідйомності.

Рис. 1.1. Схеми головних передач

 

Подвійна передача складається із двох пар зубчатих передач – конічної і циліндричної (в).

 

1.1.2. Диференціал

Диференціал призначений для розподілу крутного моменту між ведучими колесами і забезпечення їх обертання з різною кутовою швидкістю під час руху на поворотах і нерівностях.

При русі на повороті кожне колесо автомобіля рухається своєю траєкторією з радіусами R_з, R_в. Для кочення без проковзування, колеса повинні мати різні частоти обертання. Коли ж колеса є ведучими, то крутний момент підводиться до них за допомогою диференціалу.

Диференціал - планетарний механізм, в якому ведучою ланкою є корпус (водило), а веденими ланками – однакові півосьові шестірні. Найчастіше на автомобілях застосовують шестеренчасті конічні диференціали (рис. 1.2, а), які складаються з півосьових шестерень 3, сателітів 4 та корпусу, що об'єднує їх і кріпиться до веденої шестерні головної пе­редачі. Півосьові шестірні 3 з’єднані півосями 6 з ведучими колесами автомобіля.

 

 

Рис. 1.2. Будова та принцип дії диференціала:

а – рух автомобіля по прямій; б– поворот автомобіля; 1 – вісь сателітів; 2,5– відпо­відно ведена й ведуча шестерні; 3 – півосьові шестерні; 4 – сателіти; 6 – півосі

 

У симетричного міжколісного диференціалу числа зубів лівої і правої півосьових шестерень рівні. Симетричний диференціал має такі властивості:

1. Сума кутових швидкостей лівої і правої півосьових шестірень дорівнює подвійній кутовій швидкості корпусу диференціалу.

 

ω_л + ω_п = 2 ω_к

 

2. За будь-яких співвідношень кутових швидкостей лівої і правої півосьових шестерень їх крутні моменти рівні.

 

Мл = Мп

3. Якщо одне з коліс зупинене, то інше обертається у два рази швидше корпусу диференціалу:

ω_л = 0;

ω_п = 2 ω_к

 

Це спостерігається у випадку буксування одного із ведучих коліс при нерухомому автомобілі. Розподіл крутного моменту порівну між лівим і правим колесом є сприятливим при русі автомобіля по дорогах з твердим покриттям і відносно малим опором. Ця властивість міжколісного конічного диференціалу забезпечує хорошу керованість і стійкість. Але якщо одне з ведучих коліс при рушанні автомобіля з місця розміщується на слизькій дорозі, то крутний момент на ньому зменшується до значення обмеженого коефіцієнтом зчеплення буксуючого колеса з дорогою. Такий же самий крутний момент буде на іншому колесі, хоча воно розміщується на поверхні з високим коефіцієнтом зчеплення.

Для усунення цього недоліку диференціалу застосовують примусове блокування, з’єднуючи одну піввісь з корпусом диференціалу.