Кінець сорокових - початок п'ятдесятих років (1948-1954)

Це виключно важливий і етапний період в розвитку легкових автомобілів. Саме у кінці сорокових - початку п'ятдесятих років виникла і затвердилася архітектура автомобільного кузова, що у загальних рисах зберігається і сьогодні. І саме в цей період з'явилися і затвердилися багато із стилістичних і технічних рішень, використовуваних в автомобілебудуванні аж до наших днів. По суті, саме цей відрізок часу грає роль свого роду "вододілу" між двома названими певною мірою умовно, але категоріями, що кардинально розрізняються між собою, - "довоєнними" і "післявоєнними" автомобілями.

Після Другої світової війни, що дала поштовх бурхливому розвитку усіх галузей техніки, прогрес в автомобілебудуванні значно прискорився, тому нові моделі, форми і технічні рішення з'являлися в цей час з досі небаченою швидкістю. Бажаючи забути про роки важкої війни, люди вітали усе нове і незвичайне, тому в автомобілебудуванні увесь кінець сорокових і усі п'ятдесяті роки стали періодом безперервного пошуку нових рішень, форм, матеріалів і технологій.

До 1948-1949 років і в Європі, і в США на конвеєри в масовому порядку стали вставати автомобілі, цілком і "з нуля" розроблені вже в післявоєнні роки. У більшості своїй ці автомобілі кінця сорокових були варіаціями на тему все тієї ж, добре знайомою по "Перемозі" і її аналогам, понтонної стилістики.

У Європі понтонні кузови з гладкою боковиною в ці роки вже домінували на знову розроблених моделях.

Packard De Luxe Eight 4-Door Sedan 1949 рік.

Фірма Packard на моделях 1948 року спробувала використовувати понтонну стилістику з гладкою боковиною, але на такому довгому кузові таке рішення виглядало не виграшно.

Деякі американські фірми теж застосували такі ж гладкі боковини на кузовах своїх великих автомобілів (Kaiser - Frazer, Hudson, Packard, Mercury, Lincoln), проте, більшість виробників, цілком справедливо побоюючись зайвої одноманітності дуже довгої гладкої боковини (що було якраз характерне для вже згадуваних "Кайзера" і "Пэкарда"), стали "пом'якшувати" її монотонність різними выштамповками, молдингами, бутафорськими повітрозабірниками; малювати на гладкій боковині за допомогою выштамповок крила, які вже давно зникли як самостійний елемент форми.

Studebaker in Great Falls, MT.

Studebaker рубежу 40-х і 50-х років з тими, що отримали згодом щонайширше поширенні "закрилками".

Найбільш поширений був прийом, винайдений в 1947 модельному році фірмою Studebaker, і швидко підхоплений іншими виробниками, коли бічна поверхня понтона виконувалася не гладкою, а рельєфною, розділеною на два об'єми - плавно звужується у міру наближення до заднього свесу передній і виступаючий на зразок окремих задніх крил так званий "закрилок", що починається на задніх дверях (у разі чотирьохдверного кузова). У цій стилістиці було виконано більшість американських автомобілів 1949 модельного року і початку п'ятдесятих років, а також деяке число європейських моделей, зокрема, радянський "Зим".

"Плимут" седан 1949 року, як і усі моделі Chrysler Corporation, зберігав на початку п'ятдесятих окремі передні і задні крила, як би "намальовані" выштамповками на поверхні вже по суті майже понтонної боковини.

В той же час, деякі виробники продовжували зберігати на своїх моделях окремі об'єми крил, хоч би і як чисто декоративний елемент на понтонній боковині, що вже по суті стала, до початку п'ятдесятих років, наприклад з американських автомобілів цим відрізнялися усі моделі марок, належних Chrysler Corporation, окремі об'єми передніх крил на яких були продовжені назад і як би "розмазали" по поверхні передніх дверей (див. мал. ліворуч).

На рубежі сорокових і п'ятдесятих років в Америці з'явився новий тип кузова - хардтоп, гібрид між купе і кабріолетом.

Під кінець сорокових років остаточно формується стандартний для наступного десятиліття набір типів кузовів. Основним типом є трьохоб'ємний седан - двох- чи четырехдверный. Дахи таких автомобілів стають купольними, з обводами, що дуже сильно округляють.

"Победо" подібні фастбэки з похилою задньою частиною кузова переживають пік популярності у кінці 1940-х, коли вони були в модельному ряду практично кожного північноамериканського виробника, але вже на початку наступного десятиліття швидко виходять з моди; до середини 1950-х років в США їх вже не випускають, в Європі залишаються лише рідкісні моделі із старими кузовами, після чергового рестайлинга замінюваного на звичайний трьохоб'ємний седан.

По суті зникають двомісні купе з одним рядом сидінь на базі стандартних моделей, - нові пяти-шестиместные купе мають два ряди сидінь, і від двухдверного седана відрізняються як правило тільки пологішою формою даху над заднім диваном, що надає їм динамічніший силует.

Універсали на початку 1950-х остаточно стають легковими вантажопасажирськими автомобілями з відповідним рівнем комфорту і обробки; дерев'яні кузови практично зникають - їх місце займають суцільнометалеві на базі звичайних седанов, іноді за звичкою оснащувані дерев'яною декоративною обробкою. Пік популярності цього типу кузова припаде на кінець 1950-х років, коли в США робитимуть дуже багато великих "полноразмерых" універсалів з самими різними варіантами оформлення.

Асортимент відкритих кузовів зводиться фактично до єдиного варіанту - двухдверному кабріолета на базі купе. Фаетонів і родстеров більше не роблять (втім, їх майже не робили і в останні довоєнні роки).

 

Buick Super Riviera Series 50 Model 56R 1950 року.

На рубежі сорокових і п'ятдесятих років в Америці з'явився новий тип кузова - хардтоп, гібрид між купе і кабріолетом

У США в самому кінці 40-х років з'являється новий тип кузова, який в наступному десятилітті завоює в Америці величезну популярність, - хардтоп. Від купе він успадкував комфортабельний закритий салон і двоє дверей, а від кабріолета - відсутність центральних стійок даху і механіку бічних стекол, що забираються разом зі своїми полегшеними рамками, які в повністю опущеному положенні відкривали широкий отвір, що полегшував вентиляцію і покращував зовнішність автомобіля, надаючи йому велику схожість з кабріолетом з піднятим верхом.

 

Chevrolet 4-Door Sedan.

Типовий приклад стайлинга американського автомобіля початку п'ятдесятих.

Автомобілі п'ятдесятих років з характерними для епохи вертикальними задніми ліхтарями.

General Motors LeSabre.

Концепт-кар Харли Эрла LeSabre, що з'явився на світ в 1951 році, став прототипом безлічі стилістичних рішень упродовж усіх п'ятдесятих років, по суті задавши увесь подальший напрям американського автодизайну

П'ятдесяті роки - дуже важливий етап в історії автобудування. Багато в чому, саме в це десятиліття сформувався звичний вигляд автомобіля, загальна концепція якого "дожила" до нашого часу.

 

Cadillac.

Маленькі плавники на задніх крилах "Кадилаків" 1948 року сталі провісниками прийдешнього "аеростилю", характерного для другої половини 50-х.

До цього еволюція форми кузова серійних автомобілів в цілому зводилася до зменшення кількості візуальних об'ємів, їх злиття один з одним.

Спочатку спочатку окремі, не пов'язані один з одним об'єми грат радіатора, капота, пасажирського салону і багажника об'єдналися в єдиний обтічний трьохоб'ємний кузов.

Потім крила і підніжки стали зливатися між собою і інтегрувалися в кузов, поки не перетворилися на монолітний понтон. Але при цьому ще залишалася "сходинка" між понтоном і склінням кабіни, що нагадує про епоху окремих крил - понтон як би був єдиним великим об'єднаним "передньо-заднім" крилом, не интегированным у боковину кузова.

Нарешті, до середини п'ятдесятих дизайнери, прагнучи до подальшої інтеграції кузова автомобіля, що дозволяє створити його більше цілісний і динамічний вигляд, стали "доводити" понтон до висоти лінії скління, внаслідок чого він також злився з кузовом, "потонувши" в його боковині і сформувавши використовувану досі форму автомобіля: монолітна, єдина нижня частина - "основа", і відокремлена від нього єдиною горизонтальною лінією, нерідко підкресленою молдингом, вужча "надбудова" - дах із склінням.

».

 

Ford 1951року.

Лінійка "Фордів" 1949-1951 модельних років - один з перших прикладів "нової" форми кузова, з гладкою боковиною без яких-небудь рудиментів крил або понтона. Незважаючи на усі стилістичні зміни, загальні риси подібної форми кузова, з чітким розподілом на широку "основу" і відокремлену від нього вужчу засклену "надбудову", з деякими варіаціями і в наші дні легко вгадуються у більшості автомобілів.

З того часу зміни форми автомобілів носять по суті переважно косметичний характер - мінятимуться пропорції, змінюватися деталі оформлення, округлість обводів змінюватиметься незграбністю і навпаки, збільшуватимуться або зменшуватимуться висота, мінятися пропорції і оформлення, але сама базова форма залишиться в цілому незмінною.

Важливою особливістю періоду стає те, що абсолютну більшість нововведень в області дизайну і конструкції машин має північноамериканське походження. Європейські автомобілі зазвичай приблизно повторювали американські, але в зменшеному масштабі і із запізненням на декілька років. Це пояснюється різницею в стані економіки по різні сторони Атлантики.

Opel Olympia 01.

Європейські автомобілі цієї епохи частенько нагадували зменшені і такі, що з'явилися на декілька років раніше американські.

У США після війни почався економічний бум, американська автомобільна промисловість досягла дуже високого рівня виробництва вже в перші післявоєнні роки, і ближче до середини десятиліття (точніше, в 1953 році) з'явилися ознаки насичення внутрішнього ринку. Більшість виробників перемкнулися на трирічний цикл оновлення модельного ряду. Тобто, за три роки розроблялася і ставилася на конвеєр абсолютно нова модель. При цьому, щороку в порядку рестайлинга вносилися істотні зміни у вигляд і конструкцію існуючої моделі.

Хорошою метою вважався такий стан речей, коли автомобіль старіє морально набагато раніше, ніж зношується фізично, тобто, американські автомобільні концерни удалися до обсолесценции (від англ. "obsolete" - "застарілий"). Сенс обсолесценции полягає в старінні виробу, що штучно викликається і заздалегідь планованому. Мета - підтримка споживчого попиту на високому рівні шляхом форсування зміни модельного ряду, і, фактично, нав'язування покупцеві бажання скоріше позбавитися від старого автомобіля і придбати новий. Саме у цьому бачився вихід з ситуації, що склалася: стимулювати попит, викликавши прискорене моральне застарівання. Це відкрило також шлях до подальшого зниження вартості автомобілів, оскільки в таких умовах довговічність більше не грала великої ролі, і закладений в конструкцію запас міцності стало можливим значно скоротити, застосувати дешевші і менш ресурсо- і трудомісткі технології.

Другою причиною цього були характерні для американських виробників автомобілів дуже великі, близько мільйонів в рік, масштаби випуску, що приводило до прискореної амортизації задіяного виробничого устаткування і оснащення. Наприклад штампувальна форма для кузовної панелі зазвичай гранично зношується за 2-3 мільйони циклів, що в американській практиці масового виробництва легкових автомобілів нерідко відповідало усього лише декільком модельним рокам.

Європа, що ще тільки оправлялася від війни, поспіти за такими темпами і масштабами випуску не могла, і часто просто намагалася слідувати в кільватері американської автомоди, що нестримно мінялася.

У першу половину десятиліття зміни в тому, що склалося до кінця сорокових років вигляді автомобіля були переважно косметичними. Моделі різних виробників в цю епоху були частенько дуже схожі один на одного і використовували однотипні прийоми дизайну.

Автомобіль остаточно придбав характерний ступінчастий силует з третім об'ємом, що абсолютно чітко виділяється, популярні в попереднє десятиліття двохоб'ємні фастбэки подальшого розвитку не отримують і стають рідкістю. Багажник поступово збільшував довжину, поки до середини десятиліття практично не порівнявся по довжині з капотом.

"Закрилки", що залишилися від окремих задніх крил, поступово зменшуються, і з часом перетворюються на невеликі выштамповки над задніми колісними арками, як на "Волзі" ГАЗ-21 і "Москвиче-402", або хромовані декоративні накладки. Капот, в сорокові роки вузький і такий, що височіє над лінією крил, стає ширше, "розгладжується" і поступово зникає як самостійний елемент форми, об'єднуючись з передніми крилами.

На багатьох автомобілях зникають не лише рудименти задніх крил, але і сам окремий об'єм понтона за рахунок об'єднання його верхньої лінії з поясною лінією кузова. За рахунок цього покращуються пропорції кузова, висота віконних отворів збільшується, що помітно поліпшило обзорність.

 

Kaiser Manhattan 4-D Sedan 1953 року.

Автомобіль без окремого об'єму понтона, з об'єднаними верхньою лінією понтона і поясною лінією.

Першою серійною моделлю такого типу був "Форд" 1949 модельного року, в першій половині-середині п'ятдесятих ця тенденція поширюється повсемістно і в 1955 в США, а в 1956 в Європі стає основний. У поєднанні з повсюдним зменшенням розмірності шин з 16 до 14-15 дюймів, це робить автомобілі цієї епохи візуально відчутно приземистее в порівнянні з попередниками.

Змінюється оформлення задньої частини кузова, де важливим декоративним елементом стають задні ліхтарі. Одним з перших на них звернув увагу автор дизайну "Кадилака" моделі 1948 року Харли Эрл, який оформив задні ліхтарі у вигляді невеликих промовців над крилами плавників, ця тема підказала конфігурацією хвостового оперення двохбалочного винищувача Lockheed P - 38 "Lightning". Це оформлення виявилося знаковим для усього десятиліття.

Автомобілі п'ятдесятих років з характерними для епохи вертикальними задніми ліхтарями.

Інші виробники доки не наважувалися перейти на такий радикальний дизайн, і на перших порах плавники стали фірмовим відмітним елементом дизайну "Кадилаків". Проте, цей приклад навів дизайнерів на важливість ретельного художнього опрацювання задньої частини автомобіля. Найбільш поширеними в цю епоху виявилися вертикальні задні ліхтарі, додатковим плюсом яких була можливість максимально розширити кришку багажника, що збільшило зручність його використання.

Що тепер округляє, сигароподібне у верхній частині крило починалося круглою фарою, розташування якої ставало з роками все більш і більш рельєфним, а декоративний обідок - ширше і складніше оформленим, - плавно переходило у боковину, і закінчувалося великим заднім ліхтарем. Кругла фара визначала форму верхньої частини крила. Форма кузовів автомобілів все більше ускладнювалася. Всюди для виготовлення великих панелей кузовних панелей отримав поширення метод глибокого витягу. Кузовні панелі складної форми, наприклад передні крила, іноді зварювали точковим зварюванням з трьох і більше окремих штампувань.

Важливим зміни було піддано скління кабіни: переднє і заднє стекла стали цілісними і гнутими, а на окремих моделях - панорамними, тобто, що загинаються на боковину кузова. Це форма скління була позаимствована з авіації. Панорамне скло плавно заходить на боковину кабіни, забезпечуючи хорошу обтічність і прекрасний огляд з місця водія, що покращує комфорт і є важливою умовою безпеки. Але у панорамного скла є і недоліки: воно сильно бликует і спотворює картинку, лобова стійка має зігнуту форму і виявляється недостатньо жорсткою при зіткненні або перекиданні автомобіля, здорожує виробництво, зменшується ширина дверного отвору. Незважаючи на недоліки, застосування панорамного скла слід вважати за доцільне на швидкохідних дорогих легкових автомобілях. Проте, період його поширення виявився порівняно короткий.

 

 

Moskvitch-423.

Типовий для першої половини п'ятдесятих варіант облицювання радіатора з горизонтальним брусом.

Витягнуті, горизонтальні грати радіатора складалися з невеликого числа великих "дутих" елементів, на відміну від популярних в сорокові роки грат з великого числа дрібних горизонтальних деталей. Верхом цієї тенденції стали грати радіатора з єдиного горизонтального бруса, широко поширена в ті роки.

Посередині бруса часто устанавливалитак звану "кулю" - обтічне тіло обертання, іноді стилізоване під повітрозабірник. Зустрічалися і інші варіанти, наприклад, на радянській "Волзі" замість "кулі" на брусі облицювання радіатора була встановлена п'ятикутна зірка.

У п'ятдесяті роки (ближче до середини десятиліття) досягнення в області хімії дозволили значно збільшити гаму використовуваних для забарвлення кузовів кольорів. Якщо раніше основними кольорами були чорний, світло-сірий, темні синій і зелений, рідше - бежевий, блакитний, вишнево-червоний, а в сорокові роки і початку п'ятдесятих взагалі були популярні пастельні, приглушені тони - оливковий, блакитний, салатовий, "морської хвилі" - те тепер з'являються і відразу входять в моду яскраві, соковиті барвники - яскраво-червоний, вогняно-жовтий, помаранчевий, і так далі. На дорогих американських автомобілях набувають поширення металізовані фарби. Спочатку яскраві спочатку фарби швидко вигорали на сонці, ставали тьмяними і бляклими, але пізніше, ближче до шестидесятих років, з появою нових лакофарбних матеріалів значно підвищується і стійкість барвників.

Входять в моду двоколірні забарвлення з поєднаннями двох тонів одного кольору різної інтенсивності (приклад - темно-синій і блакитний) або контрастними поєднаннями (наприклад, чорний з жовтим, червоний з білим).

П'ятдесяті роки відмічені значною зміною і концепції оформлення салону. Взагалі, опрацюванню інтер'єру в ці роки стали приділяти набагато більше уваги. Річ у тому, що площа скління, що збільшилася, робила деталі салону набагато помітнішими для зовнішнього спостерігача, як би перетворювала його на складовий елемент зовнішнього вигляду автомобіля.

 

Cadillac Eldorado Series 62.

Інтер'єр "Кадилака" 1953 року був на ті часи верхом розкоші.

 

Интерьер Dodge La Femme 1956 року.

Інтер'єр Dodge La Femme 1956 року. Краска-"металлик", металізований кожзам, тканина з люрексом, складна архітектура панелі приладів.

До цього, впродовж десятиліть для обробки інтер'єру автомобіля застосовували матеріали - переважно вовняні тканини, або шкіру - приглушених кольорів: сірого, бежевого, коричневого, ясно-зеленого і так далі, а також - дерево, або, на недорогих автомобілях і деталях, які неможливо виконати дерев'яними з міркувань технології, імітації під нього - як правило, забарвлений за спеціальною технологією метал.

У п'ятдесяті дерево в салоні повністю виходить з моди, в усякому разі в Америці. Зате набирає популярність обробка салону під колір кузова з контрастними вставками, з широким використанням вінілу, пластмас, нержавіючої сталі, полірованого алюмінію, синтетичних тканин і інших сучасних, на той момент, штучних матеріалів.

Ускладнюється форма елементів інтер'єру. Панель приладів, наслідуючи зміну форми лобового скла від плоского з двох половин до гнутого і панорамного, з плоскої стає опуклою і з часом отримує все більш і більш складну архітектуру. Важливим елементом дизайну стає спідометр, який виконують великим і з найрізноманітнішим дизайном, окрім завітай дуже рідкісної традиційної круглої шкали, що стала.

На більшості автомобілів до цього часу опалювач стає штатним устаткуванням, або хоч би доступний в одній з комплектацій. На найдорожчих автомобілях, на зразок "Кадилаків", з'являється така розкіш (на ті часи), як регульовані дефлектори вентиляції салону на панелі приладів, що дозволяють направляти потік повітря, що подається в салон. Такі автомобілі в ті часи вже могли мати і кондиціонер, проте вартість його була порівнянна з половиною ціни недорого американського сімейного седана, а сама охолоджувальна установка займала значну частину не лише підкапотного простору, але і багажника, отже масовою популярністю ця опція ще не користувалася.

Всюди поширюються передні сидіння, регульовані по довжині, іноді - по нахилу спинки, дуже рідко і тільки на дуже дорогих машинах - по висоті. Усі ці регулювання вже могли оснащуватися сервоприводами, зрозуміло - знову ж таки, тільки на найдорожчих автомобілях. У Європі вже набувають поширення роздільні передні сидіння, в США ж як і раніше віддають перевагу цілісним диванам.

Список додаткового устаткування швидко росте - в США на початок п'ятдесятих років покупцям дорогих автомобілів вже були добре відомі такі опції, як підсилювачі гальм і рульового приводу, підйомники стекол (поки що - в основному гідравлічні), електричне регулювання переднього дивана, і так далі.

Серйозні зміни відбувалися і в агрегатній частині - уперше з другої половини тридцятих років.

Саме на початок п'ятдесятих років припав масовий перехід на верхнє розташування клапанів, що дозволило істотно підняти потужність двигунів. Наприклад, американський "Форд" повністю перейшов на верхньоклапанні двигуни після 1953 модельного року.

Двигун Ford Y - Block V8 1955 рокуробочим обємом 292 куб. дюйма (4,8 л.), 205 к.с.

У Америці багато автомобілів в п'ятдесятих мали V -образный восьмициліндровий двигун, але основним поки що залишався рядний шестициліндровий. Рядні вісімки практично вимерли, двигуни з числом циліндрів більше восьми більше не зустрічалися. Потужність шестициліндрових двигунів складала 90-150 л.с. при робочому об'ємі близько 3,5-5 літрів, восьмициліндрових - до 200-250 при об'ємі до 6-7 літрів. Причому, щороку потужність двигунів трохи росла.

Важливим нововведенням стала поява серійних повністю автоматичних трансмісій. У Америці вони набувають масового поширення на автомобілях усіх класів, але поки що не витісняють традиційні механічні, особливо на недорогих моделях. До кінця п'ятдесятих років ними забезпечувалася приблизно половина нових автомобілів в США.

У ці ж роки відбувається практично повсюдний перехід на такі нововведення, як гідравлічний привід зчеплення (замість механічного) і зручніші підвісні педалі (замість тих, що застосовувалися раніше підлогових). Деякі автомобілі (наприклад, Oldsmobile) отримують залежні пружинні задні підвіски замість ресорних, але до їх повсюдного поширення було ще далеко. Зате отримали практично повсюдне поширення гіпоїдні редуктори заднього моста. Це мало важливі наслідки для дизайну - гіпоїдний редуктор дозволяв розташувати карданний вал істотно нижче, що дозволило у свою чергу опустити підлогу в салоні і зробити кузов автомобіля нижче, приземистей.

У США в 50-і роки був практично повністю припинений випуск маленьких автомобілів (їх і до цього там випускали дуже небагато). До цього часу американський легковий автомобіль початкової цінової категорії (типу "форда", "Плимута" або "Шевроле") став мати довжину 4,9 - 5,1 м, ширину близько 1,8 - 2 м; потужність двигуна виросла до 100-150 л.с., а ближче до кінця десятиліття - могла досягати і 200 л.с. Моделі вищих класів було ще більше: 5,3 - 5,8 м в довжину, більше 2 м завширшки, з двигуном потужністю 200-300 і навіть більше л.с. Радянська "Перемога" і "Волга" ГАЗ-21 за американськими мірками своїх років вважалася маленькими автомобілями, як і європейські флагманські седаны на зразок "Мерседес-бенц" майбутнього S -класса.

Типовим європейським автомобілем, навпаки, стала малолітражка класу "Москвича", з довжиною кузова близько 4 метрів і шириною близько півтора, що відповідає скромнішій купівельній спроможності населення, - практичний, дешева в експлуатації, маневрена на вузьких вулицях європейських міст, але прийнятна в якості сімейного транспорту. Двигуном європейські машини оснащувалися відносно скромним, четырех-, рідко шестициліндровим, навіть на порівняно великих машинах як правило не більше 2-2,5 літрів робочим об'ємом і не потужніше 100 л.с.

На відміну від Америки, де панувало "класичне" компонування, в Європі починають використовувати заднемоторную, яка у разі невеликого і відносно малошвидкісного автомобіля давала вагомі переваги - просторіший салон при тих же зовнішніх габаритах, простота і дешевизна виробництва за рахунок відсутності карданного валу і об'єднання двигуна і трансмісії в єдиний, встановлюваний за одну технологічну операцію, блок, краща динаміка і прохідність при тій же потужності мотора за рахунок хорошого завантаження задньої осі. Для тих років заднемоторные автомобілі були прогресивні, вони мали такі конструктивні нововведення, як незалежна підвіска усіх коліс - в ті роки велика рідкість на "звичайних" машинах.

Поширення задньомоторных автомобілів знаходить своє віддзеркалення в стилі, склалися специфічні риси дизайну, властиві таким автомобілям: відсутність грат радіатора спереду, довгий задній свес, так чи інакше оформлені повітрозабірники ззаду, і так далі.

Саме заднемоторному компонуванню багато в чому зобов'язана своїм появленим, що отримала згодом широке поширення "клиновидна" форма кузова, спочатку використана на приземкуватих заднемоторних спорткупе для забезпечення можливості розміщення двигуна ззаду.

Набувають певного поширення в Європі і передньопривідні автомобілі (перші з них стали серійними ще в тридцяті роки), поки що рідкісні і сприймані як екзотика.

Мотоколяски на базі агрегатів мотоциклів і мікроавтомобілі із спрощеною конструкцією, типу Fiat 500, Citroen 2CV, Goggomobile і так далі, пережили недовгий сплеск популярності в п'ятдесяті. Проте з часом мотоколяски практично зникли, а мікроавтомобілі зайняли на ринку свою, чітко обкреслену нішу.

 

Simca Aronde 1300.

Типова європейська малолітражка п'ятдесятих років.

З'являються і більші європейські моделі. У кінці сорокових - початку п'ятдесятих років відновили випуск великих автомобілів німецькі виробники з давньою історією - Mercedes - Benz і BMW, остання фірма - доки без особливого успіху. Великого успіху добилися Opel і європейські філії "Форда", працюючи при фінансовій підтримці американських концернів (GM і Ford Motor Company, відповідно) і використавши готові американські рецепти в області дизайну і технологій. Традиційно великі, розкішні автомобілі випускали і цілий ряд фірм Великобританії - Humber, Daimler Motor Company, Vanden Plas, Rolls - Royce і інші.

Проте, обличчя європейського автобудування цього десятиліття визначали все ж "малолітражки".