Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Принцъ Георгий Голстейнъ-Ольденбургскiй
Главный директоръ Путей Сообщенiя. 1809-1812.
Рис. 1. Структура Экспедиции Водяных коммуникаций (проект Принца Ольденбургского, февраль 1809 г.)
Рис. 2. Структура Управления водяными и сухопутными путями сообщения (с ноября 1809 г.)
В состав Совета входили Главный директор и три советника, совмещавшие функции генерал-инспекторов водных и сухопутных сообщений. Практически сразу стало ясно, что невозможно придерживаться первоначального постановления о предварительном рассмотрении Советом всех предложений, проходящих через Управление. Поэтому деятельность Совета ограничили рассмотрением проектов гидравлических работ и сооружений, а также распоряжений общего характера. При Совете были организованы библиотека специальных сочинений по гидротехнике, кабинет моделей и чертежная. В целях улучшения организации судоходства по важнейшему в то время водному пути - Мариинской системе был разработан проект правил, рассмотренный на совместном заседании Государственного Совета и Департамента законов и государственной экономии. После некоторых исправлений он был принят и 29 октября 1810г. вышел Высочайший манифест «Об утверждении учреждения о судоходстве относительно системы вод реки Волги через Вышневолоцкий канал до Петербурга с принадлежащим к нему наставлением судоходной расправы и штатов сей расправы» [34, с.37]. В манифесте говорилось, что внутреннее судоходство, составляя весьма важную отрасль государственной промышленности, требует постоянных правил в устройстве его и движении. Целью организации Судоходной расправы было улучшение судоходства. В ее ведение были переданы все дела, касающиеся споров и тяжб между участниками перевозочного процесса (судохозяевами, приказчиками, рабочими и т.д.), которые до этого находились в ведении начальников Округов, что отвлекало последних от исполнения своих прямых обязанностей. Кроме этого, к ведению Судоходной расправы были отнесены: наблюдение за договорами, за покупкой и продажей судов и грузов. Решения принимались большинством голосов. Состав Судоходной расправы был следующим: Председатель - 1 чел. Члены -16 чел. Секретарь - 1 чел. Помощник секретаря - 4 чел.
Маклеры -10 чел. Этот штат распределялся между 5 отделениями (рис.2). Председатель избирался обществом из купцов 1-й гильдии и утверждался Главным Директором Управления водными и сухопутными путями сообщения на трехлетний срок. Члены расправы и маклеры также избирались из купцов 1-й и 11-й гильдии сроком на один год. Все выборы должны были проходить до 15 января каждого года. Секретарь и его помощники назначались Главным Директором на постоянной основе. Судоходная расправа содержалась за счет судоходного сбора, составлявшего 1 руб. с каждой барки и 5 коп. с человека и лошади. В конце 1810г. в г. Твери как центре торговли и судоходства по инициативе Главного Директора Управления водными и сухопутными путями сообщения прошло совещание начальников Округов. Целью этого совещания были правильная постановка дел и единообразие в управлении Округами. Был представлен перспективный план работ с точным указанием проектов и сроков, а также определены границы каждого Округа с обозначением водных систем, входящих в его состав. Начальникам Округов было вменено в обязанность иметь подробную карту своего Округа. В целях улучшения судоходства на совещание были приглашены представители купечества, «как лица, близко знакомые с условиями судоходства, чтобы воспользоваться их опытностью в деле улучшения этих условий» [34, с.38]. Желающие могли изложить свое мнение в особых записках. Прошедшее мероприятие можно рассмат- ривать как первое совместное совещание транспортников и клиентуры в целях упучшения перевозочного процесса. Практически одновременно с изменением схемы управления путями сообщения Оыли предприняты шаги по созданию системы профессиональной подготовки кадров дпя нужд транспорта, в которых страна остро нуждалась. Используемая до этого практика приглашения специалистов из-за границы себя исчерпала. В 1809 г. под руководством и при непосредственном участии Главного Директора Управления водными и сухопутными путями сообщения принца Ольденбургского началось осуществление одного из важнейших проектов - открытие Института Корпуса инженеров путей сообщения.
Правом поступления пользовались юноши не моложе 15 лет, здорового телосложения, умеющие говорить и писать по-русски и по-французски. Число воспитанников не должно было превышать 80 чел. Продолжительность обучения составляла 4 года и выпускники получали квалификацию инженеров III класса. Институт был «на положении воинском». Во главе института стоял Инспектор (в чине не ниже генерал-майора). Преподавание осуществлялось профессорами по следующим направлениям: «чистая» математика - 2 чел.; прикладная и строительная математика - 2 чел.; гидрография рек в государстве и статистика к этому относящаяся -1 чел.; рисовальное искусство и архитектура - 1 чел. Кроме учебного персонала при Институте был предусмотрен следующий штат: - директор, в обязанности которого входило общее наблюдение за дисциплиной и хозяйственной частью; - смотритель, наблюдавший за всеми мастерскими; - надзиратель за кабинетом машин и инструментов и библиотекой; - эконом; - канцелярия, при которой состояли 2 переводчика; -комиссия из трех инженеров для рассмотрения рабочих отчетов. На должности профессоров были приглашены Ремизон, академик Висковатов и Громбар. Из-за недостатка профессоров А.А.Бетанкур, пользуясь договоренностью между императорами Александром I и Наполеоном, обратился за содействием к директору Парижской школы мостов и дорог (Ecol des pont et chaussees) Лесажу. Во исполнение этой просьбы русскому послу во Франции князю Куракину были рекомендованы инженер Фабр, известный геометр Базен и два воспитанника школы, окончившие курс - Потье и Дестрем. Все они были зачислены в июле 1810г. на русскую службу. Для Института был куплен дом князя Юсупова за 350 тыс. руб., отремонтированный и перестроенный в соответствии со своим новым назначением. Все работы бы- ии закончены к октябрю 1810г. На содержание Института было предусмотрено выделение 50 тыс. руб. ежегодно. Уже к августу 1810г. были доставлены выписанные из Парижа специальные книги и инструменты (всего на 36 822 руб. 13 коп.). В ведомостях обеих столиц было дано объявление об открытии набора в Инсти- |ут Корпуса инженеров. Заявления подали 62 человека, после вступительных экзаменов было зачислено 30 человек и еще восьмерым было разрешено посещение занятий, но без права ношения мундира. Поступившие были разделены на 4 бригады (класса). Торжественное открытие Института Корпуса инженеров состоялось 1 ноября 1810 г., а занятия начались с 3 ноября. Таким образом, были заложены основы создания в России отечественной школы инженеров-транспортников. Среди наиболее значимых сухопутных проектов этого периода - начавшееся в 1803 г. сооружение Военно-Грузинской дороги. Работами руководил начальник Кавказского Округа. Отечественная война 1812 г. и последовавшие за нею события в определенной мере приостановили деятельность Управления. Из значительных событий этого периода следует отметить Высочайший Указ от 23 августа 1814 г., в соответствии с которым Главный директор управления был включен в состав Кабинета Министров. Активная работа Управления возобновляется с 1816 г. В первую очередь это коснулось сухопутных сообщений. Под председательством генерала графа Аракчеева создается Комитет по строительству и содержанию больших дорог в Империи.
Все дороги в соответствии с их значимостью были разделены на 4 разряда: первый разряд - дорога от Москвы до Санкт-Петербурга; второй разряд - главные или генеральные тракты, идущие от столиц к границам государства и связывающие губернские города; третий разряд - дороги, соединяющие уездные города; четвертый разряд - проселочные дороги. Комитетом был рассмотрен вопрос о сооружении в России по французскому типу насыпных каменных шоссе. Впервые этот способ предполагалось применить к дороге Москва-Санкт-Петербург. В этот же период расширяется доля казенных дорог с 1500 верст до 3187 верст [34, с.44]. Это основные дороги Санкт-Петербургской, Новгородской, Псковской, частично Тверской и Московской губерний.
* Первым Инспектором Института Корпуса Инженеров был назначен Август Августович Бетанкур, находившийся до 1808 г. на службе испанского правительства и пользовавшийся европейскою известностью как механик-строитель.
Для реализации программы сооружения и улучшения сухопутных дорог 5 июля 1816 г. по государственным дорогам учреждаются рабочие бригады («Бригады дорожных военнорабочих батальонов путей сообщения»), каждая из которых включала 4 роты или команды. После этого дорожные работы пошли более высокими темпами. Расходы казны по сухопутным сообщениям составили в 1817 г. 1 556 606 руб. 50 коп. [34, с.47]. Для содержания готовых участков нового шоссе были организованы особые отряды «шоссе-кнехтов», включавшие 12 человек. Каждый отряд отвечал за состояние участка протяженностью 6 верст. С апреля 1819 г. ведомство путей сообщения возглавил генерал-лейтенант Августин Августинович Бетанкур, бывший до этого Инспектором Института Корпуса Инженеров путей сообщения. С его именем связано дальнейшее развитие подготовки специалистов в области путей сообщения. В мае 1820 г. был одобрен разработанный им проект об образовании Военно-строительной школы и Школы кондукторов путей сообщения. Задачей первой являлось обеспечение подготовки офицеров- строителей, способных к практическому производству работ как на водяных, так и на сухопутных путях сообщений. Набор составил 100 человек в возрасте от 16 до 19 лет. Школа кондукторов осуществляла подготовку мастеров. Принималось не более 300 человек из солдатских детей в возрасте 8-10 лет. Курс обучения был рассчитан на 4-6 лет. В 1822 г. А А. Бетанкур по болезни был уволен с должности Главного Директора водяных и сухопутных сообщений. Эту должность занял бывший Белорусский военный губернатор герцог Александр Виртембергский. Должность Главного Директора была заменена на должность Главноуправляющего Путями Сообщения. Некоторые изменения коснулись и самого центрального аппарата. Был учрежден Штаб Корпуса инженеров путей сообщения, в состав которого входили части: инспекторская, комиссариатская, провиантская, госпитальная, военно-судная и учебная. На местном уровне (в Округах путей сообщения) были созданы Экономические комитеты, в ведение которых передавались вопросы хозяйственной деятельности. Первоначально (в 1824 г.) экономические комитеты были созданы в тех округах, где проводились работы по Московскому шоссе и Ладожскому каналу. Но уже к 1826 г. они были созданы во всех значительных округах путей сообщения. Таким образом, в Округах хозяйственная часть находилась в ведении экономических комитетов, а распорядительная - начальника Округа. В состав каждого комитета входили 15 человек: председатель, 2 члена, инженер путей сообщения, секретарь, помощник секретаря, бухгалтер, казначей, цейхвахтер и 6 кантонистов.
Неплохо себя зарекомендовавшее в начале создание Экономических комитетов впоследствии привело к раздроблению распорядительной власти на местном уровне и сосредоточению всех хозяйственных решений в Главном управлении, что создало серьезные проблемы в работе последнего. Дальнейшее развитие получил и Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Был увеличен набор, введена система казенных воспитанников (40 чел.) и своекошных (32 чел. с платою 1200 руб. ежегодно). В целях улучшения начальной подготовки к Институту было присоединено Военно-строительное училище и открыты подготовительные классы. С 1824 г. начато издание ежемесячного специального журнала на русском и французском языках, содержавшего последние научные достижения в области путей сообщения. В 1833 г. Главное управление путей сообщения было переименовано в Главное управление путей сообщения и публичных зданий, что отразило присоединение всей строительной части гражданского губернского ведомства. С этого момента должность Главноуправляющего занял граф Карл Федорович Толь. Первой его заботой была реорганизация системы управления на местном уровне. В течение трех лет (1833-1836 гг.) были упразднены Экономические комитеты, прошло укрупнение Округов (их число было ограничено 5 вместо 10 ранее действовавших) и преобразована система управления Округами. В управление округами было введено коллегиальное, а точнее совещательное начало. В каждом из вновь образованных округов было создано Правление (рис.3). На заседаниях Правления все дела обсуждались коллегиально, но решения принимались и исполнялись в соответствии с точкой зрения председательствующего на этих общих присутствиях начальника Округа, что полностью соответствовало принципу «единоначалия и коллегиальности» («мы посовещались, и я решил»). Для упорядочения движения и возможности точного определения количества перевозимых грузов указом от 18 марта 1832 г. была утверждена обязательная форма накладной, которая выдавалась на пристанях. Контроль за выполнением указа был возложен на смотрителей. С 1837 г. в состав округов были включены губернские строительные комиссии, в задачу которых входило составление сметы всех архитектурных работ.
В 1839 г. прошло преобразование центрального ведомства (рис.4). Была введена новая должность Товарища Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями, на которую был назначен генерал-лейтенант Девятнин. Товарищу Главноуправляющего непосредственно подчинялись директора Департаментов и он представлял ведомство в Сенате. Активно продолжались начатые при герцоге Александре Виртембергском работы по развитию сухопутных путей сообщения. В 1833 г. было закончено строительство шоссе Москва-Санкт-Петербург. В этом же году правительством были приняты «Основные правила обустройства и содержания дорог в государстве», сыгравшие важную роль в упорядочении строительства и содержания дорожной сети. Все дороги России были разбиты на пять
классов: главных сообщений (государственные дороги); больших торговых сообщений; обыкновенных почтовых сообщений (губернские дороги); уездных торговых и почтовых сообщений; сельские и полевые. Дороги первых двух классов находились в ведении Главного управления и должны были быть постепенно превращены в шоссе. Была определена принципиальная схема развития шоссейных дорог в Империи. Реконструкция существующих дорог главных сообщений должна была идти за счет специального сбора (по 25 коп. с каждой ревизской души в год), а больших торговых дорог - за счет земства. Последние было положено устраивать в виде нешироких шоссе, без излишних издержек, но с прочными профилями. К 1840 г. общая протяженность шоссейных дорог составила 1460 верст, из них 680 верст составляло Московское шоссе. Последние три группы дорог (почтовые, торговые и грунтовые) находились в ведении Министерства внутренних дел. Для непосредственного руководства ими в губерниях были учреждены Дорожные комиссии. Важной вехой в развитии отечественного транспорта и выработке основных принципов транспортной политики было строительство первых железных дорог Петербург - Царское Село (1836-1837 гг.) и Петербург - Москва (1843-1851 гг.). Большое значение имели проходившие в связи с постройкой этих дорог дискуссии по вопросам трассирования и строительства железных дорог, их технического обустройства и эксплуатации. Благодаря большой теоретической работе русских ученых и инженеров в дореволюционной России закладывались основы отечественной транспортной науки.
В вышедшем 1 февраля 1842 г. указе Николая I о сооружении железной дороги между столицами говорилось: «Признав во благо даровать отечеству Нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено с значительными расходами, но обещает Государству выгоды многоразличные и соединить обе столицы как бы воедино, Мы положили вести оную за счет казны, дабы удержать постоянно в руках Правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни Государства» [34, с.79]. В августе 1842 г. на должность Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями был назначен граф Петр Андреевич Клейнмихель. Одновременно в составе Главного управления путей сообщения и публичных зданий был образован Департамент железных дорог для «управления и исполнения всего до железных дорог относящегося». В состав Департамента входили канцелярия и четыре отделения: искусственное, хозяйственное, счетное и чертежное. Кроме указанных подразделений при Департаменте состояли: чиновник по особым поручениям; старший и два младших архитектора; казначей и его помощник; два чиновника для иностранной переписки; переводчик; необходимое число писарей и сторожей. Департамент возглавлялся директором и его помощником - вице-директором. В этот же период (1843-1844 гг.) были внесены определенные изменения и во всю схему управления путями сообщения (рис.5). Аудиториат Главного управления путей сообщения и публичных зданий был создан для ревизии и решения судебных и следственных дел о военных чинах Корпуса инженеров путей сообщения и принадлежащих к нему команд. При аудиториате состояла канцелярия. Все дела общего характера были отнесены к ведению Особенной канцелярии Главноуправляющего: - дела по определению, увольнению и назначению к должности начальствующих лиц, чиновников особых поручений и чиновников канцелярии; - дела, требующие общих распоряжений по всем или некоторым департаментам и те дела, которые в силу своих особенностей не могут быть отнесены к конкретному департаменту; - дела «тайне подлежащие»; - дела, не терпящие отлагательства; - наградные дела по Главному управлению; - дела по телеграфной части; - дела по особому назначению Главноуправляющего. На Канцелярию также возлагалось: а) составление годового отчета, направляемого императору; б) хранение и рассылка по ведомству указов императора и правительствующего Сената; в) представление ежемесячных информационных ведомостей об изданных указах; г) представление ежемесячных докладов о происшествиях по ведомству Главного управления и о движении судоходства в империи; д) ведение журнала входящих бумаг, поступающих на имя Главноуправляющего, и распределение их по департаментам. Общая численность канцелярии составляла 26 человек. Департамент искусственных дел включал пять отделений и канцелярию. К компетенции Департамента искусственных дел относились: ■ улучшение существующих и устройство новых шоссейных дорог и водяных сообщений, включая организационно-технические аспекты развития судоходства; ■ содержание в исправном состоянии всех гидравлических сооружений;
■ контроль за всем, что относится к искусственной части как в городах, так и вообще строительной части в империи; Канцелярия Департамента искусственных дел ведала делами личного состава департамента; отчетностью по расходованию средств департамента; издание журнала ведомства. Департамент хозяйственных дел включал четыре отделения, канцелярию и казначейскую часть. Кроме этого при нем состояло «Общее присутствие», в которое входили вице-директор и 3 члена. К ведению Департамента хозяйственных дел были отнесены все распоряжения, расчеты, взыскания и контроль по подрядам и поставкам, проходящим по ведомству путей сообщения и публичных зданий. Казначейская часть учитывала и отчитывалась за расходование средств, проходящих по ведомству. Задачами «Общего присутствия» были рассмотрение условий заключаемых подрядов на выполнение работ и поставку материально-технических ресурсов; рассмотрение жалоб; ежемесячно определяемое наличие денежных средств в казначейской части и рассмотрение и проверка денежных отчетов Департамента. На основе ранее существовавшей Комиссии проектов и смет был образован Департамент рассмотрения проектов и смет в составе двух отделений, канцелярии, чертежной и депо карт и планов. Обязанности нового Департамента заключались в рассмотрении всех проектов и смет по части путей сообщения и гражданских строений; в составлении полного собрания карт всем путям и системам сообщения в России как водным, так и сухопутным, со всеми имеющимися на них сооружениями; аналогичный свод должен быть составлен и по гражданским зданиям (собрание всех фасадов и чертежей). Департамент ревизии отчетов включал в себя общее присутствие, канцелярию и четыре отделения (техническое, бухгалтерское и два контрольных). Задачей Департамента являлась проверка всей отчетности по Главному управлению (как в денежных и вещественных капиталах, так и рабочей силы). Общее Присутствие осуществляло контроль за деятельностью основных подразделений ведомства путей сообщения и публичных зданий, а также составляло генеральные отчеты об обороте всех капиталов в Управлении, которые представлялись Государственному Контролеру. На всем протяжении существования ведомства путей сообщения его руководство уделяло внимание развитию учебных заведений как основе создания высокоэффективного кадрового потенциала. Взамен упраздненной Кондукторской школы при пяти округах путей сообщения были учреждены Школы кантонистов, готовившие писарей и кондукторов путей сообщения. На базе существовавших Архитекторского училища и Училища гражданских инженеров было образовано Строительное училище Главного управления путей сообщения и публичных зданий, которое осуществляло подготовку строителей «всех родов гражданских зданий». С переходом в 1842 г. в ведение Главного управления телеграфной части была принята от Военного Министерства и Сигнальная школа, воспитанники которой проходили стажировку на Кронштадской телеграфной станции, а затем зачислялись в телеграфные роты. Постоянно совершенствовалась и деятельность Института Инженеров путей сообщения, имевшего характер военно-учебного заведения. Срок обучения составлял семь лет; 4 класса общего образования и 3 класса специального инженерного (из них один практический). Для общего наблюдения за ходом образования в учебных заведениях в 1848 г. в составе Главного управления был организован Учебный комитет (рис.5). В 1842 г. при непосредственном участии Главноуправляющего графа Клейнмихеля был организован Комитет для начертания общего плана настоящих и будущих путей сообщения. Возглавил Комитет Товарищ Главноуправляющего. В состав Комитета входили представители Сената, Генерального штаба, департамента корабельных лесов, гражданский губернатор Санкт-Петербурга и ряд высокопоставленных чиновников. Во все губернии были разосланы циркуляры с просьбою прислать в Главное Управление планы уже существующих путей и предложения по прокладке новых. Результатом работы Комитета была составленная им карта России с подробным обозначением линий сухопутных и водяных сообщений с указанием степени необходимости их устройства (существующие, требующие немедленной реконструкции, проектируемые и т.п.). В этот же период было составлено новое Урочное Положение, представляющее закладываемые в сметы нормативы расходования рабочей силы и материалов на нее работы, производящиеся при крепостях, гражданских зданиях, гидротехнических и других видах сооружений. Прошедшая реорганизация местных органов управления (Округов) с выделением и их составе отделений и дистанций сохранилась в своих основных чертах до сегодняшних дней. Причем реорганизация округов шла поэтапно (с 1844 по 1850 гг.), с тем, чтобы не нарушить деятельность ведомства. В 1850 г. Главноуправляющим от округов были затребованы данные для разработки окончательного положения. По этому положению дороги III-V классов (грунтовые, почтовые и торговые) из Министерства внутренних дел были переданы в ведомство путей сообщения, вместе с находившимися в губерниях Дорожными комиссиями. Таким образом, в ведении Главного управления путей сообщения и публичных зданий находились водные и сухопутные сообщения, железные дороги, гражданская строительно-дорожная часть, телеграфы и особые сооружения, относившиеся к Департаменту искусственных дел: Исакиевский собор в Санкт-Петербурге, храм Христа Спасителя в Москве, Николаевский мост через р. Неву и некоторые находившиеся в постройке коммерческие порты на Балтийском и Черном морях. В основе проведенных в 1842-1844 гг. преобразований лежал принцип функционального выделения видов деятельности, в соответствии с которыми административно-хозяйственная часть была отделена от технической, а последняя разделена на прикладную (практическую) и проектную (сметную). Таким образом, распределение обязанностей между созданными Департаментами осуществлялось не по роду сооружений (водные коммуникации, сухопутные сообщения, железные дороги и т.п.), и по «различным отношениям к тому же сооружению», т.е. в отношении проекта и сметы, искусственной стороны и хозяйственной и, наконец, в отношении отчетности. При таком подходе образовывалась колоссальная переписка между департаментами по представлению разного рода сведений и справок, что чрезвычайно замедляло прохождение дел. По наиболее важным проектам приходилось проводить общие заседания нескольких департаментов, что также создавало дополнительные трудности. В 1864 г. гражданская строительно-дорожная часть была передана из состава иодомства в Министерство внутренних дел, т.к. строительство городов, селений и i рунтовых дорог финансировалось из земских и городских бюджетов и было тесно связано с местным губернским управлением, находившемся в ведении указанного министерства. Вслед за этим из состава Главного управления было выведено телеграфное управление. Первые оптические телеграфы в России были сооружены в 1824 г. и относились к Военному министерству. С 1841 г. начинается сооружение электромагнитных телеграфов. Но электромагнитные провода, проложенные под землей в условиях российских промерзающих грунтов, быстро теряли изоляционные свойства. Поэтому была предложена новая система прокладки кабелей - воздушная. Первая воздушная линия была построена в 1854 г. между Санкт-Петербургом и Варшавой. С этого момента начинается активное устройство телеграфных сообщен (.. В 1855 г. было утверждено «Положение о приеме и передаче телеграфных депеш по электромагнитному телеграфу», которое предоставляло право пользования телеграфом частным лицам. Как уже указывалось, с 1842 г. телеграфное дело было передано в ведение Главного управления путями сообщения и публичными зданиями. За прошедшие 20 лет была создана обширная сеть телеграфных линий, в последние 10 лет тесно связанная с почтовыми сообщениями. Поэтому в декабре 1864 г. телеграфное управление было передано в ведение Почтового Департамента. С октября 1862 г. Главное управление путями сообщения и публичными зданиями возглавил генерал-лейтенант Павел Петрович Мельников, вся служебная деятельность которого была связана с ведомством путей сообщения. Приход П.П.Мельникова совпал с общей реорганизацией системы управления в Империи, начавшейся с середины 50-х годов. Основные преобразования были направлены на: -перераспределение полномочий между центральным аппаратом и местными органами управления в целях «усиления власти местных начальников»; -сокращение общей численности чиновников с одновременным увеличением их окладов за счет сэкономленных средств; -рационализацию делопроизводства (сокращение количества и упрощение форм отчетности); С 1863 г. началось преобразование Главного управления на началах полного слияния в рамках департаментов технической и административно-хозяйственной части, что позволило «рассматривать подведомственные дела во всем объеме и разрешать их без сношений с другими местами и лицами» [34, с.120]. В 1865 г. Главное управление было преобразовано в Министерство путей сообщения. В соответствии с вновь утвержденным положением' состав министерства включал (рис.6): □ министра; □ чиновников по особым поручениям при министре; □ общие учреждения: - Совет министерства; - Ученый комитет; - Канцелярия министра; - Штаб Корпуса путей сообщения; - Управление казенными домами министерства; □ специальные учреждения: - Департамент сухопутных сообщений; - Департамент водяных сообщений; - Департамент железных дорог. Были упразднены департаменты хозяйственных дел, искусственных дел и рассмотрения проектов и смет, аудиториат. Ученый Комитет заменил ранее существовавшие комитеты: статистический, учебный, начертания общего плана водяных и сухопутных сообщений, а также комиссию для пересмотра Урочного положения о работах. Департамент ревизии отчетов был временно оставлен в составе Министерства до передачи его в ведение Государственного Контроля.
* Положение было принято на два года и предусматривало утверждение окончательного шипи не позднее первой половины 1867 г.
П. П. МЕЛЬНИКОВЪ Министр путей Сообщенiя. 1862-1869.
Была введена должность юрисконсульта для рассмотрения тяжб и споров. Функции между структурными подразделениями нового министерства распределялись следующим образом (табл.8).
Канцелярия министерства, утратив название «особенной», практически без изменения сохранила закрепленные за ней функции и виды деятельности. В штате Канцелярии кроме ранее введенной группы чиновников по особым поручениям, были предусмотрены должность юрисконсульта министерства и особая чертежная для составления планов и карт, в основном по особому указанию Министра. Штаб Корпуса путей сообщения также не претерпел особых изменений. В его составе сформировали четыре отделения: два инспекторских отделения (одно - по офицерам и генералам, второе - по нижним чинам), третье отделение занималось производством всех дел по части комиссариатской, провиантской, содержанию больниц, учебных и хозяйственных заведений министерства и аудиторское отделение (четвертое, образованное по упразднении Аудиториата), где проводились следственные дела. В ведении Штаба также находились Общий архив министерства, Управление Главного медика, художественные заведения, включавшие типографию, переплетную, граверную и литографию. Как уже указывалось, отличительной чертой структуры нового Министерства путей сообщения было формирование департаментов по видам сообщения: сухопутных сообщений, водяных сообщений, железных дорог. К ведению Департамента сухопутных сообщений были отнесены все искусственные сухопутные сообщения (кроме железных дорог), принадлежащие Министерству путей сообщения со всеми на них сооружениями. Кроме этого, на департамент было возложено составление годовых финансовых смет по объектам сухопутного сообщения, ведение срочной и годовой денежной отчетности; распоряжение об отпуске сумм по назначению и ревизия технической отчетности. Департамент включал общую, хозяйственную, распорядительную, техническую части и Общее присутствие, которое занималось производством торгов, рассмотрением дел о последствиях торгов, а также решением текущих технических вопросов особой важности. В последнем случае в Присутствие приглашались наиболее известные и опытные специалисты по рассматриваемым вопросам. Обязанности Департамента водяных сообщений были аналогичны рассмотренным выше только касались судоходных и сплавных путей сообщения со всеми на них сооружениями. Кроме этого, к ведению департамента были отнесены судоходно- полицейская часть, сбор статистики по водным путям и работы в торговых портах. Департамент водяных сообщений осуществлял также общий надзор за гражданскими зданиями министерства и за особыми в столицах сооружениями (Исакиевский собор, Николаевский мост, водоснабжение Москвы).
|
||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-12-30; просмотров: 171; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.144.252.140 (0.082 с.) |