Аналіз закордонного досвіду використання засобів дизайну архітектурного середовища для формування міського простору

У різних країнах існують різні поняття міста. Наприклад, в Данії містом вважають населений пункт, який налічує понад 250 жителів, в Японії - 30 тис, у Росії - від 5 тис. жителів. У різних країнах використовують різні критерії визначення міста - чисельність населення, щільність населення або забудови, переважаючий тип занять населення, історично сформований статус міста, адміністративні функції. У СРСР критерії визначення міста також були різними. Був встановлений мінімальний поріг чисельності населення для міста в 12 тис жителів і для віднесення населеного пункту до міста було потрібно, щоб не менше 75% його населення було зайнято несільськогосподарської діяльністю.

Історично місто, як форма поселення, виникло внаслідок суспільного розподілу праці, тобто відокремлення ремесла від сільського господарства і зосередження обміну в руках певної громадської групи, відрізняється від села високим ступенем різноманітності та інтеграції трудової діяльності (виробничої та невиробничої). Тут концентрується багато галузей народного господарства — промисловість, наука, культура, інформація, що зробило місто центрами науково-технічного і соціального прогресу. Усе це у поєднанні з розвинутою соціальною та інженерною інфраструктурою зумовило формування у містах специфічного міського способу життя, який у процесі урбанізації поширюється на все більшу кількість поселень, у тому числі сільських. Міста розрізняють за профілем їх містобудівельної бази (добувна і обробна промисловість, наукові, навчальні, культурні, рекреаційні, транспортні та ін. центри); за ступенем складності структури народногосподарського комплексу (монофункціональні, поліфункціональні); за історико-культурним потенціалом (місцевого, регіонального, національного, світового значення); за величиною (найбільші, надвеликі, великі, середні, малі).

Згідно з "Словником загальногеографічних термінів" під ред. Стампа, містом вважають: сукупність мешканців, зареєстрованих в якості облікової одиниці і керованих мером; спільноту людей, що ведуть своєрідний спосіб життя або частина земної поверхні, що відрізняються від навколишньої місцевості певним типом антропогенного утворення у вигляді забудови великими будівлями; поселення, більшість працюючого населення якого зайнято несільськогосподарською діяльністю [18].

Майже всі великі міста Європи налічують не одну сотню років, та були засновані ще в середні віки. Вимушений симбіоз старого та нового часто перетворюється на складну містобудівну та дизайнерську проблему. Настає момент рішучого переосмислення всієї міської структури. Місто повинне отримати нову форму та знайти органічну відповідність новому складу, для якого потрібна нова оболонка.

Стара планувальна структура, чи це заплутана мережа вулиць, що дісталися від середньовіччя, або навіть широкі проспекти радянської доби, не в змозі вмістити швидко зростаючі потоки міського транспорту. Вулиці перетворилися на дороги, і інженери стали вимагати збільшення їх ширини заради досягнення норми технічно ефектного пропуску кількох тисяч автомобілів на годину. Площі змінилися в транспортні "розв'язки", витіснивши пішоходів до стін навколишніх будинків. Інші площі перетворилися на гігантські автостоянки - у 20-ті роки таке трапилося з однією з найпрекрасніших площ світу - площею Вогезів у Парижі. Чим далі від звичного центру міської активності виникає новий житловий район, тим гостріше питання: як за допустимий час перекинути туди або назад десятки тисяч людей?

Стара транспортна схема переживає жорстоку кризу і потребує творчих та, водночас, раціональних підходів до містобудування, архітектури та дизайну. Доведено, наприклад, що ширину автострад, що ведуть до мiста, можна і не збільшувати, якщо міняти її протягом дня. На дорогах ФРН можна побачити, як службовці безпеки руху вранці і ввечері переносять розділовий бар'єр – восьмисмугову автостраду вдається тепер ділити не навпіл, а інакше. То шість - в один бік, а дві - в іншу, то навпаки. Відмова від збільшення числа стоянок у центрі Парижа скоротила тиск на історичний центр, і люди залишають машини на паркінгах за його межами. На територію нью-йоркського Манхеттена право в'їзду надано лише автомобілям постійних його жителів, тоді як усім іншим слід рухатися пішки, на метро або користуватися таксі.
"Пішохода треба любити!" - Гасло було сформульовано Ільфом і Петровим у ту пору, коли герой "Золотого теляти", був збитий на вулиці не автомобілем, а візником. Той же заклик радянських письменників зробив епіграфом своєї книги "Шосе і місто" видатний американський історик цивілізації Льюс Мамфорд через три десятиліття, в 1964 році. У наші дні подібний девіз нарешті знаходить силу разом з іншими: пасажира і водія теж треба любити. Здійснити обидва девізи на практиці перебудови міст - справжня головоломка. Її природу чудово сформулював Мамфорд: "Хороша транспортна система має на меті скорочення непотрібних переміщень і повинна забезпечити різноманіття швидкостей і режимів переміщення, щоб відповісти розмаїттю людських потреб". Хороша транспортна система можлива тільки в тому випадку, якщо ми поставимо нарешті бар'єр процесу розповзання плями міської забудови. Таке розповзання міста неминуче веде в глухий кут. Оскільки, не рости місто не може і всі спроби штучно припинити його зростання безуспішні, необхідно структурувати систему міста. Говорячи про структурування, мається на увазі така система дій, яка гарантує збереження основних цінностей традиційного містаМіж тим саме найстаріша частина міста за традицією зберігає центральне значення і продовжує притягувати головні потоки відвідувачів. Складається ситуація "закупорки судин", що живлять центр. В цій частині міста не можна обійтися без серйозних містобудівних заходів в області транспортного будівництва і організації руху. Головний їх сенс - пустити основні транзитні транспортні потоки в обхід центрального ядра, обмежити в’їзд приватного транспорту, розвивати екологічний громадський транспорт.

Центри великих історичних міст все частіше стали частково або навіть повністю обмежувати в'їзд на свою територію індивідуального автомобільного транспорту. У зв'язку з проектуванням пішохідних зон усе більша увага стала приділятися вивченню унікальних властивостей історичного міського середовища, - його органічній цілісності і в той же час різноманітності, багатій інформаційній насиченості гуманному людському масштабу простору.

Дослідження питань реконструкції міст та їх центрів можна почати з періоду бурхливого зростання міст західної Європи та

США у зв’язку з розвитком першої промислової революції, починаючи

з середини ХІХ ст. По-перше, вулично-дорожня структура не могла задовольнитинаростаючий темп руху. Потрібні були нові прокладки широких вулиць із збільшеною пропускною здатністю, які б охоплювалицентр міста, з’єднуючись з його окраїною. Так в Парижі в кінці ХІХ ст. було прокладено165 км нових вулиць. Основними стали так звані малий і великий діаметри, що пройшли крізь центр, та їх дуги-радіуси, які охоплювали залізничні вокзали та з’єднувались з діаметрами. Було побудовано лінії метрополітенів, автострад, водопровідні та каналізаційні мережі з очисними спорудами.По-друге, з ростом міських центрів – ділових згустків індустріальногосвіту – в сто і більше разів виросла ціна на землю у центральних частинах міст. Це розшарувало ще більше суспільство, а з ним і загострило його соціальні проблеми. По-третє, з ростом у 6-10 разів населення міст періоду першої індустріальної революції, загострюються проблеми санітарно-гігієнічнихумов життя. Потрібні були нові концепції міських поселень, нова ідеязонування міста, його озеленення та інженерний благоустрій. Так уЛондоні створюють проект берегової лінії Темзи від Вестмінстерського мосту до Блекфрайерського. А в Парижі центр набуває так званоїсистеми озеленення: основна композиційна вісь міста – центральний

променад від пл. Зірки (нині пл. Шарля де Голля), проспектів Великої Армії і Великої Нації по Єлисейським полям через середньовічний центр до площі Націй пов’язала зеленою лінією два зелених масиви лісів – Булонський ліс і Віденський (що набули статусу міських парків). 48 км бульварів було прокладено в Парижі в цей період, а вулиці розширені до 12-24 м.(Рис 1.1.1.)

На прикладі реконструкції Парижу у ХІХ ст. було здійснено реконструкцію Відня, Берліна, Кельна, Мюнхена та інших середньовічних міст Європи. Основне, що можна підкреслити з цих містобудівних реконструкцій – принцип спадкоємності. В Парижі композиція центральної частини була продовжена масштабною віссю, що з’єднала центр з міськими рекреаціями, не порушуючи тієї планово-просторової структури, що склалася. У Відні Рінгштрасе опоясав середньовічний центр з собором св.Стефана і ансамблі, що композиційно доповнили його, стали так званими «пропілеями» – посередниками між центром і новими забудовами міста. Спадкоємність стала науковим методом при реконструкції міст Західної Європи.

 

Рис 1.1.1. Композиційна вісь парижу.

З 60-х років ХХст. в багатьох містах починається нова хвиля реконструкції міських центрів, це пов’язано з надмірним насиченням центральної частини транспортом, виникненням інфраструктурних, соціальних та екологічних проблем. У 1963 році підготовлений спеціальною комісією Лондонської Ради під керівництвом Д. Бьюкенена звіт був опублікований як книга під назвою "Транспорт в містах", і в її передмові можна було прочитати наступне: "Якщо у нас є якийсь шанс ужитися з автомобілем, нам буде потрібно абсолютно інший тип міста". Автори звіту припускали, що місто, і особливо його центр, приречені на тотальну перебудову [7].

Першим містом був Амстердам.(Рис 1.1.2.) Програма розвитку транспортної мережі передбачала прокладення через історичний центр лінії метрополітену. Калькуляції економістів показували, що знести три десятки старовинних кварталів і прокласти лінію відкритим способом значно дешевше, ніж вести тунель за допомогою підземного "щита". Міська влада прийняла відповідне рішення, але кампанія протесту, отримала такий розмах, що рішення довелося змінити. Услід за голландцями в кампанію "реабілітації" міських центрів, тобто відновлення їх в правах середовища для людини, включилися жителі Німеччини, Великобританії, інших європейських країн.

Рис 1.1.2. Площа Дам. Амстердам.

Початок був скромним - йшлося про нові правила регулювання вуличного руху: однонапрямлений потік, обмеження права в'їзду і права стоянки. Але з часом реконструкція міських центрів отримує набагато радикальніший характер: закриття великих ділянолк міського центру для наземного транспорту.

Зрозуміло, для того, щоб закрити вулицю для транспорту і віддати, її в повне розпорядження пішохода, недостатньо встановити на її кінцях бар'єри і знаки, що забороняють в'їзд. Йдеться про дуже непростий і дорогий захід.

Вулиці перетворилися на дороги, і інженери стали вимагати збільшення їх ширини заради досягнення норми технічно ефектного пропуску кількох тисяч автомобілів на годину. Площі змінилися в транспортні "розв'язки", витіснивши пішоходів до стін навколишніх будинків. Інші площі перетворилися на гігантські автостоянки - у 20-ті роки таке трапилося з однією з найпрекрасніших площ світу - площею Вогезів у Парижі.

Стара транспортна схема переживає жорстоку кризу. Доведено, наприклад, що ширину автострад, що ведуть до мiста, можна і не збільшувати, якщо міняти її протягом дня. На дорогах Німеччини можна побачити, як службовці безпеки руху вранці і ввечері переносять розділовий бар'єр – восьми смугову автостраду вдається тепер ділити не навпіл, а інакше. То шість - в один бік, а дві - в іншу, то навпаки. Відмова від збільшення числа стоянок у центрі Парижа скоротила тиск на історичний центр, і люди залишають машини на паркінгах за його межами. На територію нью-йоркського Манхеттена право в'їзду надано лише автомобілям постійних його жителів, тоді як усім іншим слід рухатися пішки, на метро або користуватися таксі. (Рис1.1.3.)

Рис1.1.3.Манхеттен.
"Пішохода треба любити!" - Гасло було сформульовано Ільфом і Петровим у ту пору, коли герой "Золотого теляти", був збитий на вулиці не автомобілем, а візником. Той же заклик радянських письменників зробив епіграфом своєї книги "Шосе і місто" видатний американський історик цивілізації Льюс Мамфорд через три десятиліття, в 1964 році. У наші дні подібний девіз нарешті знаходить силу разом з іншими: пасажира і водія теж треба любити. Здійснити обидва девізи на практиці перебудови міст - справжня головоломка.

Оскільки пішохід звільняється від напруги, що створюється транспортним потоком, його погляд стає уважніше, значить, усі будівлі необхідно ретельно відреставрувати. Пішохід починає помічати, що у нього під ногами та навколо нього.

Для організації пішохідної зони в центрі Мюнхена потрібно було здійснити реконструкцію двох ліній швидкісного трамвая. Відрізки рейкових ліній, що перетинають головну вісь пішохідної зони, довелося опустити під землю і там наново побудувати вузли пересадки на метрополітен. У кінці пішохідної вулиці, на Карлсплац, потрібно було перебудувати і заглибити відрізок лінії метрополітену, в результаті виникла триповерхова площа з фонтаном посередині. (Рис1.1.4.)

Рис1.1.4. Центр Мюнхена.

До громадських будівель, контор і магазинів, що виходять на пішохідні вулиці і площу, треба забезпечити підвезення вантажів. До деяких вдалося забезпечити під'їзд з бічних вуличок, через задні двори, що у ряді випадків було неможливе і довелося влаштовувати підземні проїзди.

Знадобилося близько 2500 місць в підземних гаражах. Увесь підземний простір потрібно було захистити від грунтових вод і забезпечити вентиляцією.

Ефект колосальний: за 12 годин літнього дня пішохідна зона в центрі Мюнхена пропускає 120000-150000 чоловік. Що роблять тут люди? Переважно "нічого не роблять". Вони приходять сюди, щоб в першу чергу тут побути. Вони сприймають пішохідну зону як міський "інтер'єр" просто неба. Але, якщо люди вже тут опинилися то щось купують в магазинах і сувенірних кіосках, щось їдять і п'ють в численних кафе, так що витрати на створення пішохідних зон починають повертатися. (Рис1.1.5.)

Рис1.1.5.Мюнхен. Пішохідна зона.

Хоча повністю окуповуються витрати не відразу. Якщо вже йдеться про міський "інтер'єр", то і вимоги до вуличного простору такі ж, які пред'являються до громадського інтер'єру. Малюнок мощення та ліхтарі, міські меблі та інший благоустрій повинні неодмінно бути результатом праці професійних художників і дизайнерів. В іншому випадку зроблене буде викликати лише роздратування. Потрібно віддати належне західнонімецьким професіоналам - малюнок мощення вулиці, підбір рослин для висадки в пішохідній зоні – все опрацьовувалося дуже ретельно.

Проект пішохідного центру в Мюнхені (арх. Б. Вінклера і 3. Мешедеру) був завершений до відкриття Олімпійських ігор 1972 року. Кількість вдалих проектів, здійснених в різних містах Європи в наступні роки швидко зростає. Заслуговує на увагу спроба архітекторів створити широку пішохідну вулицю в Лейпцигу, у фактично новому міському центрі (старий центр був повністю знищений у 1945 році). Безперечно вдалою є пішохідна зона площі Фелсабадулаш в Будапешті, завершена в 1980 році. Популярність заслужено набула реконструйована як пішохідна зона Лайсвес алея в Каунасі (А. Палаускас, У Палецкене), скромний за витратами, але ретельно продуманий проект.

Варто також розглянути досвід міського проектування провінційного бразильського міста Курітіба, що задяки інноваційному підходу до містобудування перетворилося на світовий еталон. ( Рис1.1.6).

Рис1.1.6. Курітіба.Пішохідна вулиця XV de Novembro.

Жайме Лернер, бразильський архітектор і громадський діяч, використав термін «акупунктура міста» по відношенню до проектів, здійснених ним на посту мера міста Курітіби. Одним з перших його дій як мера було облаштування пішохідної вулиці - Вулиці 15 жовтня - в історичному районі міста. Вулиця була очищена від автомобілів і готова прийняти перших відвідувачів всього через 72 години після початку робіт. За один з зимових уїк-ендів 1972 відрізок вулиці XV de Novembro був перетворений на пішохідну зону Незважаючи на бажання мерії залучити населення в процес облагороджування міста, всю попередню роботу довелося виконати без розголосу й у дуже стислі терміни, тому що була велика вірогідність силового протидії вуличних торговців. Останні вирішили відвоювати вулицю назад, але муніципалітет завдав превентивного удару. У понеділок вранці, коли прихильники «автомобільної партії» пригнали вантажівки, щоб знести загородження, вони натрапили на групу з кількох сотень дітей, які малюють на бруківці. Водіям довелося відступити, і муніципалітет здобув свою першу перемогу, підкріплену тим, що поява пішохідної вулиці сприятливо відбилося на торгівлі. З тих пір діти регулярно малюють по вихідних (це стало традицією, що в Куритибі шанують), хоча на права пішоходів вже давно ніхто не зазіхає.

Згодом Ж. Лернер охарактеризував такого роду міські перетворення як «бліц-урбанізм».

У 2003 р. він випускає однойменну книгу - Acupunctura Urbana, яка в 2005 р. була презентована в Барселоні. У ній представлена підбірка історій, що мали місце в різних містах у різний час, помічених гострим поглядом архітектора-урбаніста. Зявляється термін «міська акупунктура» як визначення нового підходу до міського планування. Цей термін позначає стратегічно обмежене втручання в міську тканину, продумане і запрограмоване таким чином, щоб внести конкретне локальне вдосконалення, при цьому відкривши шлях для подальшого розвитку.

«Міська акупунктура», за Ж. Лернером, є рефлексія, по-перше, з приводу дій, які дозволили б місту залишитися тим, що воно є, але істотно змінили б його середовище, і, по-друге, про інструменти управління його розвитком. На посаді мера Курітіби Ж. Лернером було здійснено низку революційних програм еволюційним шляхом. Його думку про те, що «творчість починається при нульовому балансі вашого бюджету», визначило унікальний характер рішення міських проблем. Як приклад можна навести спосіб утилізації сміття, в основі якого - надана мешканцям Курітіби можливість обміняти пакет сміття на продовольство. У місті стало помітно чистіше, а Курітіба досягла одного з найвищих показників поділу сміття у світі.
Або інший приклад. Курітіба - це місто, розташоване в заплаві річки. У той час як багато міст, такі як Сакраменто або Новий Орлеан, інвестують величезні кошти в прибережну зону, в Куритибі вирішили організувати парк, догляд за якими ведеться т.зв. муніципальними вівцями, «відповідальними» за контроль над рослинністю, чия шерсть надходить до фондів дитячих програм.
Мабуть, самим масштабним проектом, виконаним Ж. Лернером на посаді мера Курітіби, є Rede Integrada de Transporte (RIT) - інтегрована система міського транспорту, робота над якою почалася в 1988 р. На той момент, коли Ж. Лернер зайняв пост мера міста, транспортна ситуація дійшла до крайньої точки, і розмови про неминучість будівництва метрополітену були в самому розпалі. Але він з цифрами в руках продемонстрував, що витрати на будівництво метрополітену в десять разів більше, ніж на будівництво монорельсової залізниці, а ті, у свою чергу, в десять разів більше, ніж організація автобусних маршрутів, навіть з виділеною смугою руху. У результаті для міста було вибрано саме економічне рішення - система громадського транспорту Speedybus (Швидкісний автобус).(Рис1.1.7.)

Рис1.1.7. Курітіба. Метробус – місцева альтернатива метро.

Це «трьохпалубні» автобуси, які вміщують 270 чоловік, виготовлені на замовлення шведської компанією Volvo. Автобуси курсують за спеціально відведеним смугах, зупиняючись з точністю годинникового механізму на автобусних зупинках, які спроектовані спеціально для цього проекту. Результат, аналогічний пересуванню на метро, при цьому витрати федерального бюджету знизилися в рази, а термін реалізації проекту не перевищив двох років. Аналогічні системи швидкісного транспорту були реалізовані по всьому світу - від Боготи до Сеула. У Лос-Анджелесі система була реалізована мером Р. Ріорданом після його відвідин Курітіби. В інших містах США, в тому числі Детройті, Сіетлі і Сан-Дієго, також розглядається питання про прийняття подібної програми. У загальній складності в 41 місті діє транспортна система, заснована на досвіді Курітіби, і понад 40 - у розробці.(Рис1.1.8.)

Рис1.1.8. Курітіба.Транспортна система.

Досягненням Ж. Лернера і його команди можна вважати формування нових підходів до розвитку транспортних систем і ефективного використання міської площі, вирішення проблем екології, бідності, утилізації відходів, здоров'я та освіти населення, створення робочих місць. Усе це - різні складові єдиного процесу -містобудування. В умовах нинішнього динамічного наростання ритму життя потрібен інструмент, що дозволяє уникнути зволікань. «Бліц-урбанізм» і «акупунктура міста» - два дієвих принципу міського планування, спрямованих на перетворення міста наявними засобами в найкоротші терміни. Замість реалізації витратних grands projets з сумнівною ефективністю в Куритибі зробили ставку на безліч дрібномасштабних, економічних і дотепних ініціатив, використовують місцеві ресурси і ринкові механізми. Рішення, відомі або очевидні, були збудовані в єдину систему, а їх здійснення - чітко скоординовано у часі. Транспорт та землекористування, гідрологія та озеленення, переробка сміття, проблеми безробіття та злочинності, освіта та охорона здоров'я - усі вони сприймалися як взаємопов'язані частини єдиної проектної задачі. Ще одним прикладом вдалих містобудівних перетворень може слугувати досвід іспанського міста Барселони.Прослухати

Наприклад: введіть "privet" і натисніть пробіл, щоб отримати "привет".

Тут формується особлива «Барселонська модель», яку інші міста (зокрема, Копенгаген, Амстердам, Таллінн) намагаються адаптувати під себе. Також все почалося з розробки серії локальних планів реконструкції, що здійснювалися в міру можливості. Головними героями реконструкції Барселони стали головний архітектор міста на момент початку перетворень Оріолі Бойгас і його наступник Хосе Асебільо, а також архітектор Мануель де Сола Моралес. Каталонські архітектори також використовували поняття «акупунктура міста», однак вирішували поставлені перед ними завдання по-своєму.
«Барселонська модель» визначає розвиток Барселони з 1979 по 2004 рр.., Коли відбувся перехід від локальних проектів до великомасштабної реставрації історичних будівель та реконструкції міста, приуроченої до загальносвітових подій - Олімпійським іграм 1992 р. і «Форуму Культур 2004». (Рис1.1.9.)

Рис1.1.9. Барселона.Проект центральних зон.

 

За цей період Барселона змогла зробити якісний стрибок від індустріального міста до культурної столиці Середземномор'я. Цей відрізок часу дослідники умовно ділять на чотири етапи: з 1980 по 1987 рр.. - Міська акупунктура, з 1988 по 1992 рр.. - Олімпійська Барселона, з 1993 по 2004 рр.. - Від постолімпійской депресії до Форуму 2004, з 2004 по 2010 рр.. - Проекти майбутнього.

Перший період характеризується малим і середнім масштабом втручання. Були виявлені 150 точок інтервенції в міську тканину, для яких розроблялися проекти, що передбачали створення нових скверів, парків, будівництво громадських будівель. Паралельно були зроблені кроки з реорганізації промислових майданчиків і районів масового житла на околиці міста. Так малими засобами у відносно короткі строки була проведена значна робота, спрямована на поліпшення стану міського середовища.
Імпульсом до великомасштабної реконструкції послужила перемога Барселони в гонці за право прийняти у себе Олімпіаду 1992 р. У 1987 р. був затверджений проект «нових центральних зон» (Arees de Nova Centralitat), розроблений Хуаном Бускетс і представляв собою документ з метою зведення в один ряду великих містобудівних проектів. На цей раз були виділені 12 районів, які мають для міста центральне значення, що відрізняються за характером, площею і важливістю, включаючи чотири олімпійські райони. Акцент робився на реорганізації площ та пішохідних вулиць, на думку авторів - найбільш важливих елементів міста. Цей план з виділеними районами став основним документом у переговорах про укладення контрактів між муніципалітетом міста з рядом великих приватних інвесторів, що працюють з міською нерухомістю, власниками мереж готелів, торгових центрів та інших великих компаній.

З прицілом на Олімпіаду 1992 містом були відремонтовані і побудовані нові дороги, реконструйовано систему водопостачання і каналізації. Були відреставровані історичні будівлі в центрі міста - в рамках спеціальної програми «Барселона, стань вродлива» (Barcelona posa t'guapa), що передбачала видачу субсидій власникам будівель і була орієнтованою на підвищення безпеки і поліпшення зовнішнього вигляду історичних будівель. Так, очищення та відновлення фасаду оплачувалася залежно від його площі і ступеня складності роботи. Відновлення або заміна підлоги і внутрішніх сходів оцінювалися з розрахуноку 5% на початковому етапі, і могла досягати 20% від загальної вартості виконаних робіт. З інших пріоритетів - озеленення фасадів та покрівель, заходи, спрямовані на підвищення якості життя людей з обмеженими можливостями, та ін Всього було відреставровано близько 3700 будівель.
Третій період можна охарактеризувати як подолання постолімпійской депресії. Не всі проекти виправдали себе в комерційному сенсі. Передбачалося, що приблизно 50% житлової площі буде перепрофільовано під соціальне житло. Виявилося, що економічно це не є можливим - всі квартали пішли у комерційний сектор. Інша проблема: після Олімпіади багаторазово зріс потік туристів, що, з одного боку, вирішило багато фінансових питаннь, пов'язаних з частковою ліквідацією великої промисловості, з іншого ж - навантаження на екосистему перерозподілилася по території міста. Також гостро постали питання імміграції і цін на житло. Потреба в нових інвестиціях зростала паралельно з виникаючими проблемами, і наступним кроком стало рішення провести в 2004 р. в Барселоні «Форум Культур», до якого вдалося завершити давно розпочату реабілітацію приморської смуги.

Четвертий етап - Проекти майбутнього - припускає вирішення питань, головне серед яких - як знайти тонку грань між стійким станом соціальних систем і економічними потоками, які багато в чому визначають вектор міських перетворень. Останнім часом «Барселонська модель» привертає до себе увагу багатьох фахівців. Існує ряд досліджень на цю тему, в завдання яких входить вивчення ланцюгової реакції, запущеної першими локальними інтервенціями. Кожен наступний етап спирається на попередній і націлений на рішення все більш масштабні завдання. Можна сказати, що імпульс, заданий програмою «акупунктура міста», резонансно впливав на всю міську систему.

Також характерним прикладом оновлення міської структури може слугувати концепція екобульвару в Мадриді. За своєю суттю концепція екобульвару, спрямована на біоклиматичне перевлаштування середовища сучасного мегаполісу, являється інноваційною, експериментальною, можливо, навіть спірною. У основі проекту, як підкреслюють його творці, лежить містовідновлююча коректувальна операція. Її результатом повинні стати не лише видозміна міського ландшафту, але і активізація громадської думки у сфері екології. Втім, є і конкретні завдання: установка трьох конструкцій (у документах вони фігурують як "повітряні дерева" або "повітряні павільйони"), здатних відновити екосистему району; адаптація відкритих просторів для життя людей; ущільнення пояса озеленення; коригування ліній автомобільних магістралей; реконфігурація існуючого міського ландшафту з метою позбавлення від так званої монотонності забудови. Отже "повітряні дерева" можна назвати найяскравішими деталями запропонованої концепції. (Рис. 1.1.10.,1.1.11.)

Рис. 1.1.10. Фрагмент Екобульвару

Рис. 1.1.11. Фрагмент Екобульвару

Це по-перше, транспортабельні міни-фабрики по виробництву кисню. По-друге, яскраві елементи, що прикрашають проспект. По-третє, центри соціального життя району, щось середнє між парковою зоною відпочинку, клубом по інтересах і місцем для громадських зборів. Кожна з трьох циліндричних конструкцій має в основі круглий майданчик, оточений "кроною", проте як усередині, так і зовні циліндри виглядають по-різному.

Перше "диво-дерево" (його, до речі, вже встигли змонтувати і встановити на бульварі) обладнане шістнадцятьма напівкруглими елементами, або "повітряними колонами", усередині яких є зелені насадження. Колони покриті спеціальною термо тканиною. У верхній частині конструкції встановлені фотогальванічні елементи, що забезпечують безперебійну роботу усіх інженерних систем об'єкту. Крім того, там знаходяться місткості, куди за допомогою насосів подається вода для поливу рослин і охолодження повітря. Саморегулююча система конденсації і випару вологи дозволяє знижувати температуру в циліндрі на декілька градусів. Зовнішній і внутрішні периметри другого "дерева" є багатоярусними клумбами, а в третій конструкції планується встановити гігантський проекційний екран з круговим оглядом для перетворення павільйону на оригінальний соціальний медіарупор.

У Португалії звернення до моделі «акупунктура міста» відбулося пізніше. Однак можливість переосмислення багатого бразильського та іспанського досвіду, з одного боку, і опора на теоретичну спадщину провідного французького фахівця в галузі науки про складні системи Е. Морена, з іншого, викликали до життя своєрідний погляд на розвиток міста, інше трактування концепту «акупунктура міста».

У Лісабоні видатний архітектор і громадський діяч Олена Росетті є ініціатором спеціальної політичної програми у складі руху «Громадяни Лісабона» (Cidadãos por Lisboa). Один з проектів, а саме - Projecto Acupunctura Urbana, під її керівництвом в рамках Programa Local de Habitação (Місцеві житлові програми в Лісабоні), націлений на реабілітацію старого житла.
За останні десятиліття в Португалії намітилися серйозні зміни у розвитку великих міст, таких як Лісабон і Порту. Урбанізація супроводжується спустошенням історичних центрів, що пов'язано з високими цінами на житло і низьким рівнем комунального господарства. Конфлікт між центрами та навколишнього периферією є на сьогодні основною проблемою великих міст в Португалії. Projecto Acupunctura Urbana передбачає інтенсивну реабілітацію старого житла - як у муніципальному, так і приватному секторі - з залученням місцевих жителів. Є. Росетті прямо посилається на Ж. Лернера і розглядає проект як пілотний. «Замість будівництва нових житлових кварталів або спекуляцій земельними ресурсами ми звертаємося до концепції«акупунктури міста», яка передбачає досягнення значних цілей малими коштами, спрямовуючи ресурси тільки туди, де це необхідно».
Відновлення та реабілітація старого житла - це заходи, що мають на увазі середньострокові цілі, в той же час вони каталізують подальший розвиток міста в довгостроковій перспективі. Відомий дослідник сучасного стану португальської урбанізації Ріо Фернандеш застерігає: «Не можна допустити смерті пацієнта при лікуванні» - він має на увазі, що перетворення міста, спрямовані лише на задоволення туристичних або бізнес-потреб, неминуче призводять до травмуючих міське середовище наслідків.
Якщо мова йде про міські перетворення та урбаністичний дизайн потрібно представляти можливі сценарії розвитку, передбачити ймовірні результати перетворень.На підставі концепції «акупунктури міста» розробляється стратегія втручання в міську тканину, визначаються етапи планування і його можливі наслідки в короткостроковій, середньостроковій і довгостроковій перспективі. Такий підхід передбачає солідарність між науковими дослідженнями і проектними ініціативами.

Проаналізувавши містобудівний досвід накопичений різними містами світу можна виділити спільне та особливе.

Перш за все, для всіх країн характерний не такий давній політичний транзит від авторитаризму до демократії.

У практиках «акупунктури міста» можна виділити два ключових підходи: перший орієнтований на міське планування, другий віддає перевагу міському управлінню. Так, у Барселоні пріоритетним виявляється саме міське планування. До такого роду програм відноситься проект «нових центральних зон», що передбачає чітку географічну прив'язку і спрямований на локальні удосконалення. У Куритибі, навпаки, робиться акцент на міське управління. Маючи на меті підвищення якості життя кожного городянина за допомогою реалізації багатьох проектів малого та середнього масштабу досягається перетворення міського середовища і міста в цілому.

Варто також розглянути досвід австрійського міста Гюссінг. Ще наприкінці 1980-х місто Гюссінг було одним з найбідніших районів Австрії. На імпорт енергоносіїв щорічно витрачалося 1,3 млн євро, тоді як місцеві ресурси не використовувалися. В 1990 році муніципалітет Гюссінгу прийняв важливе рішення: цілковита відмова від використання викопного палива на користь розвитку відновлюваної енергетики. На початковому етапі нової енергетичної політики відбулася кампанія зі зниження теплових втрат у всіх громадських спорудах, зокрема було встановлено енергоефективні вікна, змонтовано теплоізоляцію, замінено нагрівальні прилади. Потім розпочалося будівництво демонстраційних установок. Поступово Гюссінг перетворився на місто з власною незалежною системою енерго- й теплопостачання. Сьогодні Гюссінг став центром з використання відновлюваної енергії в Австрії, і внесок міста у виконання країною рішень Кіотського протоколу - відчутний. Тепер Гюссінг - це модель успішного економічного розвитку, загальновизнаний міжнародний енергетичний центр. В найближчому майбутньому планується розширити території та підвищити якість моделі "енергонезалежного міста". Для цього необхідно більш ефективно використовувати вже існуючі в місті технології та впроваджувати нові (наприклад, виробництво енергії з використаної олії та з біогазу), реалізовувати проекти з поширення цих технологій на територію цілого району Гюссінгу. Сприятливим фактором для останньої мети є багатство лісових угідь в краї (40%), тому деревної біомаси є цілком достатньо. Реалізація планів сприятиме подальшому піднесенню не тільки лісової промисловості, але й сільського господарства регіону. Особлива увага буде надана створенню гнучкої системи енергозабезпечення з використанням різноманітних джерел енергії в залежності від місцевих і сезонних умов.

Енергоустановки Гюссінгу:

· Біодизельний завод – виробляє екологічно чисте біодизельне пальне.

· Міні-котельні - працюють за рахунок комбінованого використання сонячної енергії та біомаси.

· Котли на біомасі.

· Демонстраційні міні станції на біомасі та сонячній енергії.

Отже, сучасна світова урбаністична практика робить акценти на

· міську екологію;

· пріоритет пішохода;

· розвиток громадських просторів;

· енергетичну незалежність;

· столий розвиток.