Удаленная диагностика и обслуживание

При построении системы на базе дорожных контроллеров, диагностика и обслуживание стали как никогда удобными. Неисправности силовой сети перекрестка и оборудования диагностируются контроллером, отчеты передаются в центр управления в случае выхода параметров из допустимых диапазонов. Кроме того, вся диагностика запоминается в локальном журнале контроллера, доступном для удаленного считывания в центре управления.
Кроме того, система позволяет дистанционно считывать и записывать конфигурации локальных режимов работы светофорного поста в энергонезависимую память контроллера. Использование этих функций для других типов контроллеров ограничено возможностями предоставляемого ими интерфейса. (см. рисунок 3, 4)

Гибкое использование существующего оборудования

Дорожные контроллеры
АСУДД ориентирована на использование, в первую очередь, дорожных контроллеров. Использование контроллеров обеспечивает развертывание полнофункциональной системы. Однако, на этапе модернизации существующей в городе АСУДД, возможно подключение дорожных контроллеров других производителей путем их дооснащения специальным коммуникационным модулем. Этот коммуникационный модуль обеспечивает преобразование сигналов существующего в контроллере интерфейса управления в интерфейс системы, осуществляет подключение к стандартным сетям передачи данных (Ethernet, GPRS и др.). Кроме того, модуль решает ряд сопутствующих задач по синхронизации сигналами точного времени GPS для реализации координированного управления, реализует уровень загрузки динамических программ, делает возможным введения координированных режимов и некоторых адаптивных алгоритмов в тех контроллерах, которые изначально не предусматривали такой возможности.
К используемым контроллерам относятся дорожные контроллеры с поддержкой системы АСС УД «СИГНАЛ» и ТСКУ.
Следует, однако, понимать, что функциональность контроллеров, адаптированных к системе, во многом ограничивается тем набором, который предусматривает их базовый системный интерфейс.

Функциональные блоки

Основным видом периферийных технических средств АСУД являются дорожные контроллеры, обеспечивающие переключение светофорной сигнализации на перекрёстках.

В настоящее время 15 фирм России выпускают дорожные контроллеры (ДК) разных типов и конструкций. Но, несмотря на это разнообразие, все производители ДК придерживаются общих принципов. Обобщённая структурная схема дорожного контроллера представлена на рис. 2.2.

В структуре построения любого ДК можно выделить ряд основных блоков, каждый из которых выполняет обязательную функциональную задачу. К таким блокам относятся следующие: системный, питания, связи и силовой.

Рис. 2.2. Обобщенная структурная схема дорожного контроллера

Основное назначение блока связи заключается в расшифровке информации, поступающей из ЦУПа, и формирование объектной сигнализации.

Главным элементом системного блока является микропроцессор с памятью и программным обеспечением. Этот блок выполняет все логические операции ДК, а именно: выбор приоритета, режима управления, формирование команд на переключение светофорной сигнализации, осуществление контроля за неисправностью составных частей и обеспечение взаимодействий всех блоков.

Блок питания обеспечивает формирование требуемых уровней напряжения и тока для всех блоков ДК.

Разнообразие ДК обусловлено рядом требований и причин.

Во-первых, выполнение всей схемы ДК на единой плате (ДКС-Д) либо на различных платах – субблоках (ДКС16). В случае выполнения на единой плате стоимость изготовления существенно снижается по сравнению с субблоковым вариантом, но при этом значительно сокращается возможность ДК по подключению к нему внешних устройств (устройство связи с ДТ, выносной пульт управления).

Во-вторых, требование к количеству коммутируемых групп ламп изменяется от 8 до 64 и зависит от сложности организации движения на перекрёстке. Наиболее распространёнными являются варианты ДК на 16 (около 75%) и 24 (около 15%) коммутируемых групп ламп. Совершенно очевидно, что изготовление ДК в соответствии с требованием количества коммутируемых групп ламп является экономически выгодным.

И, в-третьих, все изготовители ДК при выборе конструктивных решений адаптируются к условиям завода-изготовителя и его наработкам.

В настоящее время в России фирмы, имеющие наибольшие объемы реализации ДК, находятся в городах: Нальчик, Нарткала, Екатеринбург (две фирмы), Омск, Красноярск, Пенза.

Ниже приведено описание распространённого во многих городах России типового дорожного контроллера ДКС, выпускаемого ЗАО «Автоматика-Д» (г. Омск).

2.3.2. Дорожный контроллер ДКС-Д

Назначение изделия. Контроллеры дорожные ДКС-Д, внешний вид которых приведен на рис. 2.3, предназначены для работы на городских перекрестках с малой и средней сложностью организации движения и осуществляют:

- координированное управление транспортными и пешеходными светофорами в составе АСУД;

- локальное управление движением транспорта и пешеходов по жесткой временной программе, выбираемой в зависимости от времени суток, дня недели, месяца;

- оперативное задание режима «Желтое мигание» от встроенного тумблера ЖМ.

Рис. 2.3. Внешний вид ДКС-Д

ДКС-Д могут работать в составе АСУ дорожным движением разных поколений, таких как АСС-УД, АСУД «Сигнал», АСУД-С, КТС-М. ДКС-Д рассчитаны на непрерывную круглосуточную работу в стационарных условиях на открытом воздухе при температуре от -40 до +50 °С.

Технические характеристики. Технические данные ДКС-Д в зависимости от модификации приведены в табл. 2.1.

Таблица 2.1

	Отличительные признаки
Модификация	Функция связи с центром	Тип клеммного блока для расключения входных кабелей	Тип нагрузки	Габаритные размеры, мм
ДКС-Д	Нет	Под пружину	Лампы	520х430х350
ДКС-Д-01	Есть
ДКС-Д-02	Нет	Светодиоды
ДКС-Д-03	Есть
ДКС-Д16	Нет	Под винт	Лампы	670х430х382
ДКС-Д16-01	Есть
ДКС-Д16-02	Нет	Светодиоды
ДКС-Д16-03	Есть

 

Максимальное число выходных силовых цепей для подключения групп светофорных ламп – 16. При подключении светодиодных секций сохраняются все функции контроля.

Максимальное количество направлений – 6.

Максимальное количество регулируемых фаз – 6.

Максимальный ток нагрузки, коммутируемый в любой момент времени, – 15 А.

Максимальный ток нагрузки одной силовой цепи – не более 3 А для ламповой нагрузки и не более 1,2 А для светодиодной нагрузки.

Минимальный ток нагрузки одной силовой цепи соответствует току лампы накаливания мощностью 60 Вт, для светодиодной нагрузки – 40 мА.

Контроллеры ДКС-Д обеспечивают возможность щадящего включения ламп, увеличивающего ресурс их работы в 1,5 – 2 раза.

ДКС-Д обеспечивают возможность работы ламп при пониженном напряжении питания (режим «полнакала») в вечернее и ночное время суток по команде из ЦУПа.

ДКС-Д обеспечивают контроль на перегорание красных ламп при следующих условиях:

- количество цепей контроля – 8;

- максимальный ток нагрузки одной контролируемой цепи – до 1 А (например, две лампы мощностью 100 Вт), для светодиодной нагрузки – 0,4 А;

- к одному силовому выходу, включающему красные лампы, возможно подключение неконтролируемых и контролируемых цепей;

- подключение контролируемых цепей к силовому выходу – в произвольной последовательности с учетом удобства расключения на входной клеммной колодке;

- контролируемые цепи могут объединяться в группы;

- переход на режим желтого мигания «ЖМ» осуществляется при перегорании всех красных ламп в контролируемой группе;

- после замены перегоревших красных ламп ДКС-Д автоматически переходят из режима «ЖМ» через режим «Кругом красный» в режим переключения фаз.

Также ДКС-Д обеспечивают контроль на включение до шести групп зеленых ламп с учетом следующего:

· при обнаружении конфликтной ситуации (в случае несанкционированного включения зеленых ламп) осуществляется переход на режим «ОС» («Отключить светофоры»);

· после устранения конфликтной ситуации и подачи сетевого напряжения ДКС-Д переходят через режим «Кругом красный» в режим переключения фаз.

ДКС-Д обеспечивают контроль перегрузки и короткого замыкания по каждой силовой цепи и при их обнаружении – отключение данной силовой цепи с возможностью сохранения режима переключения фаз либо режима «ЖМ» в случае перегорания с коротким замыканием последней контролируемой красной лампы в группе. При подаче сетевого напряжения ДКС-Д начинают работу с режима «Кругом красный», после чего включают фазу. Возможно задание в привязке времени режима «Кругом красный» от 3 до 20 с. После выключения режимов «ОС» и «ЖМ» ДКС-Д в случае вызова фазы начинают работу с режима «Кругом красный», а затем включают фазу.

ДКС-Д обеспечивают гибкую схему организации движения в следующих сочетаниях:

- максимальное количество транспортных направлений – 5, шестое направление – «стрелка»;

- транспортных направлений – 4, пешеходных – 2;

- любое количестве транспортных, пешеходных направлений и «стрелок» с учетом распределения их по пяти транспортным направлениям.

Привязка силовой цепи (тиристора) к цвету осуществляется предварительным программированием специальной микросхемы с помощью стационарной ПЭВМ и может быть частично изменена на месте эксплуатации с помощью пульта инженерного (ПИ).

Число вызывных фаз от ТВП или ТВП-М – не более 2. Включение фазы от ТВП не приводит к нарушению координации при работе ДКС-Д из ЦУП. ДКС-Д обеспечивают включение надписи «Ждите» на ТВП и лампы накаливания с аналогичным назначением на ТВП-М с момента поступления заявки от ТВП до включения запрашиваемого пешеходного направления.

Параметры сигнала «Ждите», поступающего в ТВП, и сигнала для включения лампы накаливания в ТВП-М:

· переменное напряжение от 187 до 242 В;

· частота – (50±1) Гц;

· форма синусоидальная.

Параметры сигнала вызова, поступающего от ТВП (ТВП-М):

ü уровень «логической 1» – от 0 до 0,4 В;

ü уровень «логического 0» – разрыв цепи.

Контроллеры ДКС-Д обеспечивают следующие основные временные параметры:

интервал изменения длительности основных тактов – от 1 до 120 с;

интервал изменения длительности промежуточных тактов – от 3 до 20 с;

длительность одновременного включения красного и желтого сигналов светофоров перед включением зеленого сигнала – 3 с;

длительность мигания зеленого сигнала светофоров непосредственно перед его выключением – 3 с;

интервал изменения длительности минимального времени зеленого сигнала светофоров по любому направлению транспорта – от 3 до 60 с;

дискретность изменения временных уставок – 1 с;

погрешность отсчета интервалов времени – не более 0,003 %.

При отработке «Зеленого мигания» и «Желтого мигания» ДКС-Д обеспечивают следующие параметры мигающих сигналов:

- число миганий в минуту – 60;

- длительность включенного состояния ламп светофоров в течение одного мигания – 0,5 с.

Дорожные контроллеры ДКС-Д обеспечивают работу в локальном режиме по одной из временных программ, задаваемых внутренним таймером реального времени в зависимости от времени суток, дня недели, месяца. Одна из программ – «Желтое мигание». Максимальное количество временных программ – 8. В течение всего срока службы ДКС-Д обеспечивается сохранение показаний таймера при кратковременном отключении сетевого напряжения.

К ДКС-Д возможно подключение пульта инженерного, с помощью которого осуществляется контроль состояния контроллера, ручное управление его работой, установка таймера реального времени и ряд сервисных функций, обеспечивающих возможность запуска ДКС-Д на перекрестке и дальнейшего обеспечения и проверки его работоспособности.

Детекторы транспорта

Общие сведения

В автоматизированных системах управления дорожным движением информация о текущих характеристиках ТП собирается с помощью детекторов транспорта (ДТ). Полученные данные необходимы для работы контроллеров, осуществляющих локальное управление на перекрестках, и центральных управляющих пунктов для выбора оптимального режима работы системы.

Режимом, который обеспечивает максимальную эффективность использования оборудования АСУД, в том числе и ДТ, является режим координированного управления. В связи с этим при выборе типов ДТ, мест их установки на дорожно-транспортной сети и размещения чувствительных элементов (ЧЭ) необходимо в первую очередь решать эти задачи применительно к использованию ДТ в составе АСУД, а затем рассматривать их возможное использование при локальных режимах. Такое решение объясняется также тем, что АСУД, как правило, работает с 6⁰⁰ до 23⁰⁰, т.е. практически весь период времени, когда имеется значительное движение ТС.

Задача размещения ДТ в районе управления АСУД включает несколько этапов:

· выбор в районе управления перекрестков, на которых необходимо устанавливать ДТ определенного типа;

· размещение чувствительных элементов на перекрестках;

· выбор режимов работы ДТ.

Типы детекторов транспорта и их функции. В современных АСУД информация о текущих характеристиках транспортных потоков собирается с помощью детекторов транспорта, которые входят в состав комплексов технических средств АСС-УД, «Сигнал», АСУД-С [4].

По принципу действия детекторы транспорта разделяются на следующие:

ü индуктивные;

ü феррозондовые;

ü ультразвуковые;

ü инфракрасные.

Индуктивные и феррозондовые ДТ широко применялись в 80 – 90-х годах, но так как их монтаж связан с серьезными строительными работами, а срок службы, как правило, составлял не более одного года, то от них пришлось отказаться.

Ультразвуковые детекторы имели очень ограниченное, в основном экспериментальное применение [5,8].

В настоящее время наибольшее распространение получили инфракрасные ДТ (ДТ-ИК). Это обусловлено отсутствием строительных работ при их монтаже и длительным сроком службы (до 8 лет). Поэтому далее технология применения ДТ будет изложена применительно к ДТ-ИК.

Основными функциями ДТ являются:

· сбор статистических данных по интенсивности движения ТП, скорости и времени присутствия;

· обеспечение работы режима МГР по поиску разрывов в ТП;

· сбор данных для расчета задержек ТС.

ДТ подразделяются на несколько типов в зависимости от назначения. Наибольшее распространение получили ДТ следующих типов:

ü интенсивности;

ü заторовые;

ü скорости;

ü состава потока.

ДТ интенсивности позволяют одновременно выполнять ряд следующих задач:

подсчет количества ТС за заданный период времени (интенсивность);

рассчитывать задержку ТС;

осуществлять поиск разрывов в ТП (режим МГР).

ДТ остальных типов позволяют выполнять по одной задаче: детекторы скорости измеряют скорость движения ТС в заданной зоне, заторовые детекторы измеряют время присутствия ТС в контролируемой зоне.

Принципы установки детекторов транспорта

Детекторы интенсивности. На основании статистики по изменению интенсивности транспортных потоков в течение суток производится выбор мест размещения детекторов интенсивности.

Детекторы интенсивности следует устанавливать при соблюдении следующих условий:

· на входных перекрестках магистралей;

· на перекрестках, удаленных от других (смежных) на расстояние не более 800 м, что позволяет корректировать планы координации, уменьшая задержки ТС на перекрестках;

· на перекрестках со значительными изменениями интенсивности движения в течение суток, когда требуется перераспределение длительности фаз, при интенсивности более 300 авт./ч на полосу;

· на перекрестках с интенсивностью более 1500 авт./ч в сечении дороги, требующих введения вызывных фаз по второстепенным направлениям, когда пересекающая магистраль имеет интенсивность менее 120 авт./ч на полосу.

В случае, когда пересекающая магистраль имеет малую интенсивность движения транспортных потоков, не совмещена с пешеходным движением, требующим ежециклично фазу, детектор не устанавливается (интенсивность пешеходов – более 500 – 600 чел./ч).

Детекторы скорости. Детекторы скорости устанавливаются на перегонах перед перекрестками, на которых:

· скорость не зависит от маневров ТС;

· отсутствуют помехи (остановки общественного транспорта, остановки на обочине);

· длина от места установки чувствительного элемента (ЧЭ) до перекрестка не менее 200 м.

Один детектор устанавливается на магистрали из 10 – 12 перекрестков. Чувствительные элементы устанавливаются на левую или среднюю полосу в прямом и обратном направлениях на перегоне длительностью не более 400 м.

Детекторы состава потока. Детекторы состава потока применяются для сбора статистических данных по составу потока в районе управления.

С помощью этих данных определяются интенсивности движения в приведенных единицах, корректируются планы координации. Детекторы состава потока устанавливаются на наиболее загруженных перегонах, отличающихся значительными изменениями состава потока. Точки их установки (если в системе предусмотрен сбор статистических данных по составу потока) определяются по результатам предварительного обследования.

Заторовые детекторы. Заторовые детекторы устанавливаются перед перекрестками, на которых возможно возникновение очереди ТС, которая не разгружается за цикл и распространяется до соседнего перекрестка, перекрывая на нем движение в поперечном направлении. Необходимость установки детекторов определяется на основании анализа вероятности возникновения затора.

 

Линии связи.
При развертывании АСУДД учитывается имеющаяся инфраструктура медных, линий связи, наличие ведомственной кабельной канализации. В ряде случаев возможно использование существующих телефонных пар для организации передачи данных. Наличие ведомственной подземной кабельной канализации может быть интересно местным провайдерам интернет, которые на условиях аренды и совместного использования могут осуществлять прокладку и эксплуатацию как своих оптических линий, так и линий АСУДД.

Программно-аппаратная интеграция с другими подсистемами управления мегаполисом.

Высокопроизводительная сеть на базе радиоканала или оптических линий АСУДД может быть использована для совместной передачи данных смежных подсистем, в частности, для организации видеонаблюдения, системы регистрации номеров, системы информирования пассажиров общественного транспорта о временах прибытия на остановках.
Интеграция производится также на уровне программного обеспечения центра (см. рисунок 1 – интеграция видеонаблюдения и АРМ диспетчера АСУДД) и обеспечения межцентрового взаимодействия систем.

Режимы работы детектора транспорта

Детекторы транспорта в системах, реализующих алгоритм поиска разрывов. Для реализации алгоритма поиска разрывов с постоянными уставками управления используются проходные детекторы, размещаемые на каждом входном направлении.

Выбор величины временного разрыва Т_эк обусловлен некоторыми особенностями. Ее значение ограничивается снизу максимально возможным интервалом ТС в потоке насыщения. Примечательно, что слишком малый временной разрыв может привести к преждевременному выключению зеленого сигнала. Нижний предел обычно принимается равным 3 с. На выбор верхнего предела влияют несколько факторов:

· слишком большое значение заставляет устанавливать ЧЭ далеко от стоп-линии, поэтому рекомендуется выбрать интервал из табл. 2.3;

· при большой скорости подхода к перекрестку применение алгоритма поиска разрывов с постоянными уставками неэффективно (алгоритм эффективен при скорости до 48 км/ч).

 

Детекторы транспорта в системах, реализующих алгоритм управления движением по запросу. Алгоритм предусматривает включение зеленой фазы при наличии запроса и применяется для пропуска отдельных ТС через загруженную магистраль. В детекторах вызывного действия ЧЭ устанавливается только на второстепенных дорогах. При интенсивном движении по главной магистрали остановка ТС на второстепенном направлении во внимание не принимается.

При выборе расстояния от ЧЭ до стоп-линии перекрестка необходимо учитывать следующее: при t _min=8 c расстояние от ЧЭ до стоп-линии – не менее 20 м. Причем с увеличением t _min соответственно увеличивается и расстояние от стоп-линии до ЧЭ, так как водители, подъезжающие по второстепенному направлению на зеленый сигнал, не останавливаются, если желтый сигнал застал их перед стоп-линией.

Детектор транспорта ДТ-ИК

Назначение. Детектор транспорта ДТ-ИК предназначен для работы в качестве детектора прохождения транспортных средств по дорожно-транспортной сети в составе автоматизированных систем управления дорожным движением.

Технические данные. Принцип обнаружения транспортных единиц (ТЕ) – пассивное инфракрасное детектирование.

Тип работы – детектор прохождения.

Дальность обнаружения ТЕ – 12 м.

Максимальный размер контролируемой зоны (КЗ) – 2 м ´ 2 м по одной полосе в одном направлении движения.

Диапазон рабочих температур – от - 40 до + 50 °С.

Питание – напряжение переменного тока 220 В.

Потребляемый ток – 30 мА (max).

Протокол передачи информации – АСС-УД.

Установка детектора. На объекте устройство ДТ-ИК может монтироваться на светофорной колонке, мостах, эстакадах, столбах освещения. Следует обратить внимание на стабильность монтажа. Вибрации носителя (мачты, кронштейна и т. д.), обусловленные погодными условиями, должны быть исключены

Пример установки детектора на столбе освещения

Структура ЦУПа

Комплекс технических средств ЦУПа

Центральный управляющий пункт является центром, куда поступает различная информация о функционировании комплекса технических средств, параметрах транспортных потоков со всего района управления АСУД.

ЦУП состоит из нескольких ПЭВМ, объединенных средствами локальной сети. Каждая ПЭВМ имеет свое конкретное назначение и выполняет прием и обработку информации, а также выдачу решений по возникающим проблемам.

Структура ЦУП относится к открытому типу, т.е. позволят компоновать и расширять систему устройствами для решения нескольких задач. На рис. 2.9 приведена структурная схема ЦУПа АСУД.

Структурная схема ЦУП АСУД

Комплекс вычислительных средств ЦУПа включает следующие устройства:

· СЕРВЕР – ПЭВМ, обслуживающая локальные сети №1 и 2 и модемную связь;

· АРМ ТП – ПЭВМ для сбора и анализа статистических данных о транспортных потоках;

· АРМ деж. – ПЭВМ для оперативного дежурного ЦУПа (получение справок, ввод данных, поступающих по телефону);

· АРМ прог. – ПЭВМ программиста системы для изменения файлов привязки и перекомпоновки ПО;

· ПЭВМ-У – управляющая ПЭВМ на базе КРЦ;

· ТКП – табло коллективного пользования (диагональ 116 см) на базе ПЭВМ;

· М – модем для выхода в ГТС;

· ДПОУ – дисплейный пульт оперативного управления.

Необходимо учитывать, что приведенная структура ЦУПа позволяет проводить расширение района управления АСУД добавлением КРЦ. Такая мера позволяет без изменений и реконструкций увеличивать количество охватываемых перекрестков на 48 с каждым КРЦ.

Контроллер районного центра (КРЦ)

Назначение изделия. КРЦ предназначен для управления дорожными контроллерами, подключаемыми как непосредственно по радиальным каналам связи, так и через контроллеры КЗЦ ТУ 25-1724.002-86.

КРЦ используются в автоматизированных системах управления дорожным движением разных поколений, таких как АСС-УД, АСУД «Сигнал», АСУД-С, и рассчитаны на непрерывную круглосуточную работу в стационарных условиях в отапливаемом помещении при температуре окружающего воздуха от 5 до 40 °C и относительной влажности от 5 до 95 %.

Рис. 2.10. Внешний вид КРЦ

Технические характеристики. Технические характеристики КРЦ различных модификаций приведены в табл. 2.4.

КРЦ модификаций КРЦ-01, КРЦ-02, КРЦ-06, КРЦ-07, КРЦ-08 обеспечивают обмен информацией ТУ-ТС с дорожными контроллерами (ДК).

Контрольно-диагностическая аппаратура

Основное назначение КДА заключается в следующем: проверка правильности функционирования технических средств и обнаружение неисправности в их работе; оперативное диагностирование устройств с целью оперативного устранения помех.

Контроль функционирования и диагностика неисправностей осуществляются по специальным методикам, в которых изложен порядок проверки. Методики входят в состав эксплуатационной документации на технические средства типов КРЦ, ДК, ДТ и др.

Так как периферийные технические средства рассредоточены на большой территории города, то устройства КДА имеют портативное исполнение.

В состав КДА входят имитатор центра (ИЦ) и инженерный пульт (ИП). ИП подключается к диагностируемым техническим средствам с помощью жгута через стандартный стык RS485, ИЦ подключается с помощью жгута и специального разъема.

Имитатор центра формирует стартовый сигнал, аналогичный сигналу с КРЦ и позволяет при отсутствии связи ДК с КРЦ проверить подчинение контроллера командам.

Инженерный пульт при подключении к ДК позволяет проверять и менять режимы работы контроллера.

Учитывая, что контрольно-диагностическая аппаратура входит в состав АСУД-С, при ее построении применена единая элементная и конструктивная база, тот же ряд питающих напряжений и уровней сигналов, максимально использованы готовые схемные решения и конструктивные узлы. Основой обоих устройств является микропроцессор с программным обеспечением и дисплей на жидких кристаллах.

При однотипном конструктивном исполнении ИЦ и ИП имеют различия в функциональных клавишах, а также различные шильдики.

На рис. 2.18 и 2.19 приведены имитатор центра и инженерный пульт соответственно.

 

 

 

ИЦ ИП

 

 

Рис. 2.18. Имитатор центра. Рис. 2.19. Инженерный пульт.

 

Состав оборудования в АСУДД

- центр управления, включая серверы управления, рабочие места операторов;
- система связи и передачи данных;

- периферийное оборудование.

 

Обобщенная структурная схема АСУД третьего уровня