Анализ систем мониторинга автотранспорта GSM и Глонасс

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

По курсу дисциплины В1.06 «Интеллектуальные транспортные системы»

для направления бакалавриата 190700.62 – Технология транспортных процессов (профиль «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте»)

 

 

 

 

Краснодар – 2011г

 

Составитель доц. Н.П. Пармухин

УДК 351,811,12:174.61 (075)

 

В конспекте лекций по дисциплине «Интеллектуальные транспортные системы» для баклавриата обучающиеся по специальности 19070062 - Технология транспортных процессов (профиль «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте»)

Конспект содержит разделы, дающие представления об основах управления дорожным движением. Приведены основные составные части автоматизированных систем управления дорожным движением, описаны технические средства, взаимодействие между ними, их функции и возможности. Включено описание математического обеспечения. Описаны основные этапы проектирования и внедрения АСУД, уделено внимание задаче определения эффективности систем. Для проверки знаний в конце каждого раздела приведены контрольные вопросы.

 

 

Рецензент: канд. техн. наук, доц. кафедры ОП и ДД КубГТУ

В.В. Нагорный;

 

 

Введение

Дорожное движение в настоящее время следует рассматривать как одну из самых сложных составляющих социально-экономического развития городов и регионов. В данной области должны использоваться самые современные технологии сбора и обработки информации о параметрах транспортных потоков (плотности, скорости, составе) с целью обеспечения безостановочного движения по улицам и дорогам. Происходящие в стране значительные социально-экономические преобразования предъявляют новые требования к уровню согласованности всех сфер жизнедеятельности общества – в том числе в системе транспортных перевозок. Между тем в последние десятилетия нарастает несбалансированность между потребностями в транспортных услугах и реальными пропускными способностями всех видов транспорта. Возможности экстенсивного пути удовлетворения потребностей общества в наращивании объемов перевозок пассажиров и грузов путем увеличения численности транспорта в значительной мере исчерпаны – особенно в крупных городах. В настоящее время в России ведется разработка и внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИТС) разного масштаба. Однако, назрело создание интеллектуальной транспортной системы нового поколения, соответствующей сценарию инновационного развития, вектор которого задан Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года. Создание российской ассоциации ИТС – наиболее очевидный путь развития, учитывая высокие темпы внедрения инновационных технологий и насущную потребность для страны в более эффективном использовании транспортного ресурса при одновременном снижении отрицательных последствий автомобилизации и сокращении людских потерь

Позитивные изменения в облике мирового транспорта на рубеже 21 века сопровождаются рядом негативных последствий, масштабы и значимость которых дают основания оценивать их как стратегические вызовы национального и даже континентального масштаба. К их числу относятся неприемлемый уровень людских потерь, рост потребления невозобновляемых источников энергии и негативного влияния на окружающую среду, постоянно растущие задержки людей и грузов на всех видах транспорта, связанные как с объективным недостатком мощностей транспортной инфраструктуры, так и с низким уровнем управления транспортными потоками.

Мировым транспортным сообществом решение найдено в создании уже не систем управления транспортом, а транспортных систем, в которых средства связи, управления и контроля изначально встроены в транспортные средства и объекты инфраструктуры, а возможности управления (принятия решений), на основе получаемой в реальном времени информации, доступны не только транспортным операторам, но и всем пользователям транспорта. Задача решается путем построения интегрированной системы: люди - транспортная инфраструктура - транспортные средства, с максимальным использованием новейших информационно-управляющих технологий. Такие «продвинутые» системы и стали называть интеллектуальными.

В последнее 10 лет словосочетание «Интеллектуальные Транспортные Системы» (IntelligentTransportSystems) и соответствующие аббревиатуры - ИТС, ITS - стали обычными в стратегических, политических и программно-целевых документах развитых стран.

«Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) - это системная интеграция современных информационных и коммуникационных технологий и средств автоматизации с транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и пользователями, ориентированная на повышение безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта»

Сфера продвижения ИТС в мировой практике варьируется от решения проблем общественного транспорта, существенного повышения безопасности дорожного движения, ликвидации заторов в транспортных сетях, повышения производительности интермодальной транспортной системы (включая автомобильный, железнодорожный, воздушный и морской транспорт) до экологических и энергетических проблем.

Сегодня наиболее активно развиваются базовые технологии для транспортной инфраструктуры и транспортных средств:

- Управление движением на автомагистралях

- Коммерческие автоперевозки

- Предотвращение столкновений транспортных средств и безопасность их движения

- Электронные системы оплаты транспортных услуг

- Управление при чрезвычайных обстоятельствах

- Управление движением на основной уличной сети

- Управление ликвидацией последствий ДТП

- Управление информацией

- Интермодальные грузовые перевозки

- Контроль погоды на автодорогах

- Эксплуатация автодорог

- Управление общественным транспортом

- Информация для участников движения

Одно из основных направлений развития ИТС, которое активно продвигается последние 15 лет - реализация концепции интеллектуального автомобиля. Работает международная программа «Транспортные средства повышенной безопасности». Уже первые опыты использования бортовых интеллектуальных систем показали, что они способны уменьшить число ДТП на 40%, а число ДТП со смертельным исходом на 50%.

Развитие ИТС методологически базируется на системном подходе, формируя ИТС именно как системы, а не отдельные модули (сервисы).

Формируется единая открытая архитектура системы, протоколы информационного обмена, формы перевозочных документов, стандартизация параметров используемых технических средств связи, контроля и управления, процедур управления и т.д.

Организационно-методической основой развития ИТС служат национальные концепции развития ИТС, национальные архитектуры ИТС и Программы развития, важным инструментом привлечения новых игроков на этот рынок стало формирование рыночных пакетов ИТС.

Концепция ИТС представляет собой видение пользовательских услуг, идеологии построения системы, постановки задач и разработки планов системного и эффективного продвижения ИТС в России.

Концептуальную схему построения ИТС следует рассматривать как организацию системной формы взаимодействия всех видов транспорта, наиболее эффективное использование транспортного ресурса за счет совместных транспортных операций с наиболее рациональными вариантами структурно-поточных схем движения пассажиров и грузопотоков, обеспечивая качество транспортных услуг.

При разработке концепции следует учитывать возможности и этапы развития отечественной глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС, которая являясь основой координатно-временного обеспечения Российской Федерации, уже сейчас используется в различных областях социально-экономической сферы.

ИТС – система сервисная. Поэтому в основу построения архитектуры должна быть положена информация о возможных потребностях в ее услугах для пользователей. В мировой практике определены пять основных типов пользователей ИТС: водители, пешеходы и велосипедисты, пассажиры общественного транспорта, перевозчики, транспортные операторы и службы эксплуатации транспортной инфраструктуры.

 

Интеллектуальные транспортные системы в мире

Мировым транспортным сообществом решение найдено в создании транспортных

систем, в которых средства связи, управления и контроля изначально встроены в транспортные средства и объекты инфраструктуры, а возможности управления (принятия решений), на основе получаемой в реальном времени информации, доступны не только

транспортным операторам, но и всем пользователям транспорта.

Задача решается путем построения интегрированной системы:

-люди

-транспортная инфраструктура

-транспортные средства,

С максимальным использованием новейших информационно-управляющих технологий.

Такие "продвинутые" системы и стали называть интеллектуальными.

В последнее 10 лет словосочетание "Интеллектуальные Транспортные Системы"(IntelligentTransportSystems) и соответствующие Аббревиатуры -ИТС, ITS -стали обычными в стратегических, политических и программно-целевых документах развитых стран.

При наличии определенных различий в толковании понятия ИТС в разных странах

обобщающим может быть определение: "Интеллектуальные транспортные системы

(ИТС)-это системная интеграция современных информационных и коммуникационных технологий и средств автоматизации с транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и пользователями, ориентированная на повышение безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта".

Идея ИТС, в своей основе, уже практически реализована в глобальном масштабе под

руководством ИКАО в гражданской авиации.

Благодаря стандартам и руководящим документам управление международными полетами, работой аэропортов и обслуживание пассажиров с использованием информационных и коммуникационных технологий гармонизированы. Все воздушные суда имеют средства связи, автономной спутниковой навигации, системы автоматического пилотирования, предотвращения столкновений в воздухе, управления посадкой и др. Наземные службы располагают технологиями постоянного контроля иуправления в условиях плотного и эшелонированного воздушного движения.

Мировой опыт и инструменты реализации ИТС Начиная с 80_х гг. большинство стран Европы, Азиатско-Тихоокеанского региона и США целенаправленно и систематически продвигают ИТС в качестве центральной темы в осуществлении транспортной политики.

Япония - одна из первых стран в мире, которая в 1973 г. приступила к проведению

исследований по ИТС и реализации комплексной системы управления автомобильным транспортом. В 1996 г. пять министерств Японии, объединенных в Штаб, возглавляемый Премьерминистром, сучастием академических кругов, промышленности, и специально созданной структуры "ИТС -Япония", начали реализовывать "Комплексный план

для ИТС в Японии". Фаза развития ИТС после2010 г. под девизом "Зрелость

ИТС -инновационное развитие социальных систем" является заключительным периодом этого проекта и позиционируется как базовая система длядостижения общенациональных эффектов.

В 2003 г. обществом ИТС- Япония был подготовлен еще один этапный документ — "Стратегия развития ИТС в Японии", в котором декларируется система трех "нулевых" целей:

1. Япония — зона нулевых потерь на дорогах;

2. Япония — зона нулевых задержек на дорогах;

3. Япония — зона комфортабельных транспортных условий (зона нулевых не удобств).

 

В США развитие ИТС базируется на национальных программах, реализуемых Министерством транспорта. В 1991 г. Конгресс США законом ISTEA впервые учредил, разработанную Минтрансом США, Федеральную программу — Пятилетний национальный программный план развития ИТС. В 1996 г.началась разработка программы стандартов ИТС по списку критических интерфейсов.

В 1998 г. в соответствии с законом началась разработка научно исследовательской программы ИТС и программы развертывания ИТС, определена ведущая роль

Минтранса США в продвижении интегрированной ИТС, созданы структуры федерального уровня, в т.ч. объединенный офис программы ИТС, который финансирует НИР, управляет эксплуатационными испытаниями, координирует разработку стандартов и действия

Федеральных агентств.

Большинство государственных инициатив, таких как "Национальная архитектура

ИТС", "Программа разработки стандартов", "Информационные системы и сети для коммерческих транспортных средств (CVISN)", "Программы общественного городского

транспорта, сельские ИТС, мероприятия по безопасности пассажиров" и "Оценочная

программа" создали основу, на которой в январе 2002 г. построена "План-Программа

Национальной интеллектуальной транспортной системы: Видение на 10 лет" и разработан критический интерфейс для взаимодействия на региональном, штатном и национальном уровнях. Учреждена "Национальная расчетная палата ИТС" для обмена информацией и формирования политики.

Таким образом, в США создана система постоянно обновляемых официальных стратегических и программных документов по развитию ИТС, которая охватывает все уровни планирования — от стратегического до текущего, гарантируя на законодательном

уровне участие государства в исследованиях, разработках и развертывании ИТС.

 

В Азиатско-Тихоокеанском регионе, дорожно-транспортные проблемы становятся

все более серьезными из-за высокой концентрации населения в городах и резкого роста

моторизации во многих странах. В Китае Министерство коммуникаций приступило к раз_

витию ИТС в 1997 г. с создания лаборатории и Национального центра инжиниринга и технологий ИТС. Центр представляет команду исследователей из 40 различных институтов высшего образования типа Пекинского Университета Аэронавтики и Астронавтики, Пекинского Университета Почты и Телекоммуникаций и т.д. В 2000 г. Министерство науки и техники и более 10 заинтересованных министерств и комиссий совместно учредили Национальную группу по координации ИТС и Национальный офис ключевых проектов и предприятие ИТС -технологий, подведомственными Центру ИТС. В 2003 г. создан "Китайский Национальный технический комитет по стандартизации ИТС", в 2007 г. Принята "Стратегия развития ИТС Китая". Созданы институциональные основы для поэтапного и планомерного развития ИТС.

Развитие ИТС в Китае осуществляется на плановой основе под полным контролем государства. Соответствующие задания на разработку и внедрение ИТС сервисов отражаются в пятилетних планах развития экономики. Первоочередные проекты ИТС в Китае реализованы в системе сбора платежей на платных дорогах, что тесно связано с политикой развития сети скоростных автодорог страны, которые уже сегодня есть во всех провинциях, кроме Тибета. К декабрю 2006 г.запущено 160 систем электронной оплаты

пошлин на 64 скоростных автомагистралях с общей протяженностью 3200 км.

Европейский Союз в 2006 г. принял политический документ "Европа в движении. Устойчивая мобильность для нашего континента", в котором выдвинута концепция интеллектуальной мобильности (intelligentmobility). Отмечается, что в долгосрочном периоде автомобили, поезда или суда должны иметь столь же развитое оборудование связи, навигации и управления, что и самолеты.

 

В феврале 2009 г. Комиссия ЕС выпуском ЗЕЛЕНОЙ КНИГИ "TEN_T: Обзор стратегии"начала процесс фундаментального пересмотра политики Трансъевропейской транспортной сети для формирования единой мультимодальной сети. Вводится новый концептуальный принцип развития приоритетной транспортной сети взамен действующего принципа приоритетных проектов, что инициирует процесс интеграции сетей и более системное использование узловых соединений (где чаще всего возникают заторы) — морских и воздушных портов в качестве пунктов входа в сеть и основных пунктов межмодального соединения. ИТС отводиться роль мостового соединения между жесткой инфраструктурой и интеллектуальным транспортом, ключа к достижению целей транспортной политики.

Понимание того факта, что реальное развертывание ИТС возможно только на основе соединения усилий государств и частного сектора (причем, роль последнего будет

возрастать по мере роста рыночной привлекательности ИТС-сервисов) привело к созданию в 1991 г., одновременно с Японией иСША, некоммерческой организации — общества ERTICO (ИТС Европа). Цели ERTICO

состоят в содействии координированию усилий по развитию ИТС в Европе от научных

исследований до рыночных инвестиций.

Общество успешно организует десятки проектов и инициатив в сфере ИТС и к настоящему времени является европейским лидером в этой сфере. Проекты ИТС включены в стратегические документы по развитию транспорта,

рамочные программы исследований и разработок Евросоюза, в том числе, связанные с использованием GNSS ГАЛИЛЕО.

В качестве общеевропейской программы ERTICO выступила с инициативой по оборудованию транспортных средств специальными устройствами для определения местонахожденияпопавшего в аварию транспортного средства и вызова экстренных служб к месту ДТП.

Общественная инициатива ERTICO привела к принятию Еврокомиссией программы

"e_call" ("экстренный вызов"), которая с 2010 г.должна стать общеевропейским законом. В

странах ЕС, подписавших меморандум по внедрению программы "экстренный вызов",законодательно устанавливаются требования к автопроизводителям оборудовать поставляемые для продажи автомобили телематическими блоками, которые позволяют точно определить место ДТП по спутниковой навигации и в автоматическом режиме через диспетчерские центры вызвать необходимую помощь. В Финляндии, например, решили внедрить программу "экстренный вызов" не дожидаясь принятия общеевропейского закона.

Еще одной страной, утвердившей государственную программу "экстренный вызов",

является Бразилия, где наблюдается высокая статистика погибших и пострадавших в результате ДТП. Сфера активного развития ИТС

Реализация ИТС в глобальном масштабе стала возможной только в условиях насыщенного коммуникационного пространства, когда нет проблем с дешевой передачей значительных объемов цифровой информации вреальном времени в любой точке транспортной сети.

Сегодня наиболее активно развиваются базовые технологии для транспортной инфраструктуры и транспортных средств:

1. Интеллектуальные системы для инфраструктуры:

• управление движением на автомагистралях;

• коммерческие автоперевозки;

• предотвращение столкновений транспортных средств и безопасность их движения;

• электронные системы оплаты транспортных услуг;

• управление при чрезвычайных обстоятельствах;

• управление движением на основной уличной сети и ликвидация последствий ДТП;

• управление информацией;

• интермодальные грузовые перевозки;

• контроль погоды на автодорогах;

• эксплуатация автодорог;

• управление общественным транспортом;

• иформация для участников движения.

2. Интеллектуальные системы для транспортных средств:

• системы предотвращения столкновения;

• системы уведомления о столкновении;

• системы помощи водителю.

 

Одно из основных направлений развития ИТС в Европе, США и Японии, которое активно продвигается последние 15 лет реализация концепции интеллектуального автомобиля. Работает международная программа "Транспортные средства повышенной безопасности". Уже первые опыты использования бортовых интеллектуальных систем показали, что они способны уменьшить число ДТП на 40%, а число ДТП со смертельным исходом на 50%.

Под термином "бортовые интеллектуальные системы" в ЕЭК ООН понимают системы,

установленные на автомобиле в целях повышения его безопасности и использующие информацию, которая поступает как непосредственно от бортовых датчиков автомобиля,

так и от дорожной инфраструктуры или других источников.

В настоящее время уже находятся в продаже или проходят полигонные испытания более десяти типов бортовых ИТС — Система поддержания дистанции в плотном транспортном потоке; Система удержания автомобиля на полосе; Система оповещения об усталости водителя; Система предотвращения боковых столкновений; Система удержания

автомобиля при движении по кривой; Система обнаружения мотоциклистов и др.

Бортовые ИТС реализуют, как минимум, четыре функции:

 

—оказывают водителю помощь в предвидении дорожной обстановки;

— побуждают его к действиям по предотвращению опасной ситуации;

— снижают утомляемость водителя, принимая часть нагрузки по управлению автомобилем на себя;

— автоматически берут управление на себя, если водитель самостоятельно не смог

выполнить необходимые действия по предотвращению ДТП, либо снижая тяжесть его по_

следствий.

Сегодня в Японии ИТС оборудование устанавливается как штатное на всех автомобилях высокого и среднего класса. Объем

продаж постоянно растет. По состоянию на декабрь 2008 г. число продаваемых бортовых устройств достигло 23,2 млн. единиц и более 33,9 млн. единиц автомобильной навигационной системы. Некоторые выводы из мировой практики развития ИТС

Развитие ИТС методологически базируется на системном подходе, формируя ИТС

именно как системы, а не отдельные модули (сервисы). Подходы к созданию ИТС основываются на принципе модернизации, реинжиниринга действующих транспортных систем.

Отсюда следуют важные принципы поэтапного развития и модульности создания ИТС.

Формируется единая открытая архитектура системы, протоколы информационного

обмена, формы перевозочных документов, стандартизация параметров используемых

технических средств связи, контроля и управления, процедур управления и т.д.

Организационно-методической основой развития ИТС служат национальные концепции развития ИТС, национальные архитектуры ИТС и программы развития, важным инструментом привлечения новых игроков на этот рынок стало формирование рыночных пакетов ИТС.

С 2000 г. общество стало ощущать результаты от развертывания ИТС.

Водители получили автомобили, оснащенные средствами безопасности, новые технологии, информацию о поездке и о дорожном движения в реальном времени.

Правительственные агентства увидели новые возможности систем контроля и управления дорожным движением в реальном времени.

Рынки развились до уровня использования в практической транспортной деятельности новых технологий. Начали реализовываться коммерческие проекты создания ИТС.

По данным Ассоциации "ITS America" к 2015 г.мировой объем продаж ИТС составит более 400 млрд. долл. Европейский рынок оценивается величиной 100-130 млрд. евро.

Государственно частное партнерство стало рассматриваться как средство для привлечения инвестиций частного сектора в научно исследовательские работы и развитие ИТС,

наряду с правительством, с сохранением ведущей роли последнего в формировании политики и планов развития ИТС. Около 80% инвестиций в ИТС делаются частным сектором, государство вкладывает 20% инвестиций в создание транспортной инфраструктуры, на которой ИТС-товары и услуги могут развиваться и реализовываться.

Развитие ИТС сегодня — высокоорганизованный процесс. Создана его нормативно-правовая база. Отлажен процесс стратегического и текущего планирования развития

ИТС. Созданы специальные организационные структуры. Отлажен процесс бюджетного финансирования разработок и реализации пилотных проектов развертывания ИТС

на национальном уровне.

Взаимодействие государства, промышленников, частного бизнеса, научного сообщества и пользователей обеспечивается созданием национальных и континентальных

обществ (ассоциаций), таких как ИТС Америка, ЭРТИКО (ИТС Европа), ИТС Япония и др.

Важную роль в распространении знаний и опыта развития ИТС, установлении глобальных контактов в ИТС_сообществе играют ежегодные всемирные и европейские конгрессы ИТС, сопровождающиеся выставками и образовательными программами.

 

Состояние транспортных систем в России

, имелось и имеется достаточно много примеров попыток

В РФ до сих пор отсутствует планомерность и унификация в области проведения работ по комплексному развитию ИТС: при этом имелось достатчно много попыток развития локальных элементов и систем, относящихся по современной терминологии к

ИТС. и базирующихся на формировании единого информационно-коммуникационного пространства (‘это, созданные в конце XX в., системы контроля и управления движением транспортных средств на всех видах транспорта, системы управления перевозками грузов и пассажиров, системы информирования и продажи билетов и другие информационно-управляющие системы).

. Сама концепция единой информационной среды технологического взаимодействия различных видов транспорта ежегодно затрагивается на конференциях «ТелекомТранс», ее отдельные положения уже реализуются в транспортном комплексе страны, однако до настоящего времени не достигнуто единства и согласованности в решении данного вопроса. Российской Федерации необходима транспортная система нового поколения, соответствующая сценарию инновационного развития. Вектор этого развития задан шестью основными целями «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.» (см. рис. 3).

 

Рис. 3. Основные цели Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г.и инструмент их достижения

 

В настоящее время в России достаточно активно разрабатываются отдельные разрозненные элементы ИТС, что диктуется текущими потребностями рынка, а не долговременной стратегией. Наблюдается четыре процесса, связанных с развитием ИТС:

— разработка различными предприятиями и организациями собственных моделей

ИТС;

— адаптация зарубежной и отечественной радиоэлектронной аппаратуры;

— предоставление локальных услуг (в основном мониторинга и дистанционной охраны автотранспорта) на основе разработок зарубежных фирм;

— широкая продажа бортовых комплексов сухопутной навигации и комплектующих.

В области ИТС действует около 200 государственных и частных предприятий (производители, интеграторы, сервисные фирмы, провайдеры, дилеры), деятельность которых никак не координируется и не регламентируется в государственном масштабе.

Каждый из видов транспорта развивает корпоративные информационные системы,

направленные исключительно на решение внутренних задач, а не на интеграцию с информационными системами смежных видов транспорта.

Современное состояние рынка ИТС в России отличает разрозненность, фрагментарность, отсутствие национальных стандартов, несистемные контакты (а практически отсутствие таковых) с международными Ассоциациями ИТС.

Стихийное развитие локальных и корпоративных систем формирует среду, когда интеграция в единую интеллектуальную транспортную систему России окажется технически невозможной. Имеются и внешние угрозы

—существующие проекты разрозненных элементов российских систем ИТС, в силу несогласованности с международными стандартами могут спровоцировать переключение международных транзитных перевозок в обход территории России.

Возрастание объемов грузопассажирских перевозок неизбежно приводит к нарастанию глобальных проблем:

— чрезвычайно высокому уровню аварийности и количества человеческих жертв

на транспорте;

— недопустимо большой нагрузке на окружающую среду;

— резкому снижению эффективности перевозок ("пробки", задержки);

— снижению эффективности комбинированых перевозок.

Ежегодно в России в результате ДТП погибает порядка 30 тыс. человек и получают

травмы более 250 тыс. человек, тяжесть дорожно-транспортных происшествий составляет 14 (человек погибших на 100 пострадавших в ДТП), тогда как в развитых странах

Европы, Японии и США этот показатель не превышает 2. Из-за несвоевременного реагирования экстренных служб для оказания необходимой медицинской и технической помощи на месте происшествия погибают 56% пострадавших. В 93 случаях из 100 причиной аварий становятся неправильные действия участников дорожного движения. Ущерб экономики в результате ДТП оценивается в 2,6% ВВП, что составляет порядка 476 млрд.руб. До 80% общероссийских объемов грузовых перевозок осуществляется автотранспортом через территории крупных городов, резко увеличивая количество заторов в улично-дорожной сети.

Реализация федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг."

За период 2006-2008 гг. в субъектах Российской Федерации действуют достаточно скоординированные с федеральной (или находящихся в стадии координации) 83 региональных и 1490 муниципальных программ по организации безопасности дорожного движения (ОБДД). Мероприятия, выполняемые в рамках федеральной и региональных программ, были направлены на повышение правового сознания и предупреждение опасного поведения участников дорожного движения, улучшение организации движения транспортных средств и пешеходов в городах, развитие системы оказания помощи пострадавшим в результате ДТП, совершенствование нормативно-правовых, методических и организационных основ управления деятельностью в сфере безопасности дорожного движения.

За три года на реализацию мероприятий программы было выделено 15,5 млрд. руб.,

в том числе 7,8 млрд. руб. из федерального и 7,7 млрд. руб. из бюджетов субъектов РФ. В

последние годы отмечается существенный рост ассигнований на мероприятия по

ОБДД субъектами РФ. В 2008 г. финансовые вложения регионов России почти в 3 раза возросли по сравнению с 2006 г., что свидетельствует о повышении внимания к

проблеме со стороны представительных и исполнительных органов власти на региональном уровне.

За это время сформировалась достаточно устойчивая тенденция уменьшения транс_

портного и социального риска, тяжести по_

следствий ДТП, основных показателей детского дорожно-транспортного травматизма,

что свидетельствует об эффективности принимаемых профилактических мер и об управляемости процесса снижения аварийности.

В 2008 г. количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, по сравнению с 2004 г. уменьшилось на

4570 человек, что в 4,6 раза больше прогнозируемых показателей. При этом снижение

основных показателей аварийности зафиксировано в 66 субъектах РФ. В целом с 2006

г. по 2008 г. в результате реализации программно-целевого подхода в деятельности пообеспечению безопасности дорожного движения были сохранены жизнь и здоровье более 7,5 тыс. человек.

Прошедший трехлетний этап реализации Программы (2006_2008 гг.) в значительной части можно рассматривать как информационно-поисковый, а достигнутые результаты по сокращению числа погибших при ДТП людей в сравнении с базовым

2004 г. не могут еще оцениваться как абсолютно устойчивое состояние системы

ОБДД. Очевидно, что обеспечение устойчивого состояния системы ОБДД, в том числе

последовательное планомерное снижение числа погибших в результате ДТП, невозможно без применения современных средств и технологий на транспорте и в транспортной инфраструктуре.

Проведенные исследования свидетельствуют о значительном ухудшении условий дорожного движения в крупных городах Российской Федерации. Скорость движения наземного транспорта упала практически до скорости пешеходного движения, количество

задержек в движении, заторов превысило все допустимые нормы. Резко ухудшается экологическая обстановка. Основная причина такого положения — неподготовленность улично-дорожных сетей к приему и обслуживанию резко возрастающих транспортных потоков.

Этот вывод подтверждается реальными условиями дорожного движения в Москве, Санкт_Петербурге, других городах-"миллионниках".

По мнению экспертов и специалистов, главная причина сложившегося положения — интеллектуальное отставание в научной базе, производстве, проектировании, внедрении эффективных технологий в управление транспортными и пешеходными потоками.

. Первоочередными задачами программы, направленными на решение указанных

проблем, являются:

• создание условий для безостановочного движения на основе формирования и ввода в действие центров управления дорожным движением в городах с высокой интенсивностью и плотностью дорожного движения;

• создание условий для приоритетного движения общественного и специального

транспорта;

• формирование системы предупреждения ДТП, снижения тяжести их последствий на

базе современных технологий с использованием системы "ГЛОНАСС", интеллектуально информационных конструкций, объединяющих программные разработки 2006-2008 гг.;

• максимально возможное внедрение аппаратно-программных комплексов, систем

дистанционного и автоматизированного контроля за скоростными режимами дорожного

движения и поведением участников дорожного движения;

• широкое применение эффективных информационных систем взаимодействия с органами и службами оказания помощи и ликвидации последствий ДТП.

Следует отметить, что в сегодня в России на государственном уровне не проработана

стратегия развития как интеллектуально-информационных систем в целом и их основных компонентов, автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУДД),

так и других систем управления, интегрально входящих в систему обеспечения общественной безопасности. При этом эксплуатирующиеся в стране системы АСУДД в большинстве случаев относятся к системам "первого поколения", что объясняется попыткой простейшими средствами регулирования добиться улучшения ситуации.

Стране нужна транспортная система нового поколения, соответствующая сценарию

инновационного развития. Вектор этого развития задан шестью целями транспортной

стратегии РФ на период до 2030 г. Отсутствие должной активности государственных органов в этом направлении негативно скажется в ближайшем будущем на эффективности

формирования ИТС и сделает проблематичным успешный переход транспорта на инновационный путь развития в стратегической перспективе.

В России отсутствует единая политика, концепция и другие атрибуты зрелого процесса развертывания ИТС. Этот термин даже не употребляется в стратегических документах по транспортной политике страны.

Более того, прошедший 7 апреля 2009 г.в Москве первый российский международный конгресс по ИТС продемонстрировал отсутствие у большинства докладчиков единого представления о том, что такое Интеллектуальные Транспортные Системы. В стране отсутствуют официальные организационные структуры, ответственные за развитие ИТС, как основного средства инновационного развития транспорта.

"Сегодняшнее состояние транспортной системы явно отстает от растущих потребностей России. Более того, неразвитость транспортной инфраструктуры уже стала "тормозом" экономики и сдерживает ее переход на инновационный путь развития. И нам жизненно важно перейти от простого поддержания транспортной системы к ее качественному развитию. … Причем на самой современной технологической базе. Это прямая обязанность государства — развитие инфраструктуры". (В.В. Путин, выступление на совещании по вопросам развития транспорта, 20 мая

2008 г., г. Сочи)

 

Концепция, архитектура и национальная программа

развертывания ИТС России