Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Влияние интенсивности и скорости движения на безопасность движения (11.1)
Степень безопасности на дорогах во многом зависит от интенсивности движения. Для определения интенсивности применяется «метод учета». Производят круглогодичную регистрацию проходящих а/м автоматическим счетчиком. Лучшие из счетчиков классифицируют а/м по группам:1. по скорости движения; 2. по группам а/м. Учет производится 4 и 19 числа каждого месяца в течение суток с 00 до 24 по местному времени и проводят дополнительное определегие интенсивности в дни праздников и массовых мероприятий и определяют: 1)интенсив-ть, 2)состав движ-ния и 3)коэф-т часовой неравномерности. Интенсивность потока определятся: Nп = Vn – скорость потока, l1 – путь а/м за время реакции вод-ля, l2 – тормозн.путь, l3 – расстояние между а/м, l4- длина а/м. Интенсивность движения одного а/м: Nод = V1 – скорость одиночного а/м, Vп – скорость потока, – коэф-т, зависящий от состава потока движения. Коэф-т снижения пропускн.способности: Kсп = N2/ N1 N1 – пропускн.способность предшествующего участка дор-ги, N2 – пропускн.способность опасного участка дор-ги. Практика показывает, чем больше коэф-т безопасности, тем значительнее снижается коэф-т снижения пропускн.способности дор-ги. Расстояние между а/м в ТП сокращается за счет запаса l2 тормозного пути. Основной целью является прогнозирование дальнейшего роста интенсивности. В зависимости от темпов используются линейные зависимости роста: Nп = (1+ K* )*N0 - расчетный срок N0 – начальн.интенсивн-ть движ-ния К – принятые темпы прироста интенси-ти движ-ния.
20. Влияние продольных уклонов и радиусов кривых в плане на безопасность движения (12.1) Для подъемов и спусков характерны след. виды ДТП: 1. столкновения спускающихся а/м со встречными, вышедшими на обгон при подъеме – 24% от общего числа ДТП; 2. съезд с дороги из-за неисправности тормозов при спуске – 40% ДТП; 3. столкновения идущего на подъем а/м со встречным, при обгоне грузовых или остановившихся а/м – 18%. По данным японского исследователя Иноуэ в Японии при движении на спуске кол-во ДТП в 3раза больше чем при движении на подъем. Причины по данным Иноуэ: - увеличение длины тормозн.пути; - отказ тормозов. ДТП происходят в РФ: 1.в верхней части подъемов; 2. за вершинами выпуклых вертикальных кривых; 3. в нижней части спусков;
4. в переломах продольн. профиля. Иноуэ рекомендуются след. значения коэф-тов, учитывающих влияние уклонов на БДД:
Участки кривых в плане при малых радиусах являются очагами ДТП и на них возникает 10-12% всех ДТП. Вероятность ДТП тем выше, чем меньше радиус кривых.
(250:8; 500:2; 2000:2)
Особенно опасные участки- участки кривых в конце затяжных спусков. Водить кривые не менее:
БДД по кривым определяется суммарным влиянием следующих факторов: - радиус; - поперечный уклон ПЧ; - коэф-т сцепления шин с покрытием. Частота кривых и крутизна поворота влияют на кол-во ДТП. Профессором В.Е.Селюковым была установлена зависимость сред.числа ДТП на 1км от угла поворота трассы:
Учитывая извилистость трасс профессор Чванов предложил ввести частные коэф-ты аварийности:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2017-01-19; просмотров: 197; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.144.117.162 (0.005 с.) |