Технико-экономические последствия низкой надежности техники

 

Достигнутый уровень надежности еще далек от требуемого у значительной части технических объектов (ТО). От низкой надежности технических средств экономика страны терпит громадный экономический ущерб. Последствия отказов машин, технических систем и объектов можно разделить на две категории:

1) прямые потери из-за отказа, аварии, катастрофы (простой отказавших машин, производства, т.е. невыполнение заданных функций, задач; влияние на здоровье и жизнь людей; вредное экологическое воздействие на окружающую среду);

2) затраты на восстановление отказавших технических устройств, их ремонт и восстановление работоспособности.

Чернобыльская катастрофа наглядно показывает огромную величину ущерба от отказа: прекращение подачи электроэнергии множеству потребителей, радиационное заражение громадных территорий нашей страны и ряда зарубежных стран, облучение огромного числа людей – обслуживающего персонала и населения, смерть и тяжелые заболевания многих тысяч людей. Велики и производственно-экономические потери в результате отказов техники.

На автозаводе им. Лихачева работает автоматическая линия обработки головок блока двигателя. В ней 59 станков. Чтобы привести в движение их инструменты, транспортеры, накопители деталей и управлять работой всех этих устройств, нужно меть 150 электродвигателей, около 1000 различных реле, 9000 концевых выключателей, 450 электромагнитов, 165 магнитных пускателей. В течение часа на линии совершается около 400 тысяч переключений. Простой расчет показывает, что если каждая пара контактов на 100 тысяч переключений откажет хотя бы один раз, то через каждые четверть часа один из станков будет останавливаться, выводя из строя поточную линию. Стоит не сработать лишь одной из тысяч автоматических задвижек в химическом производстве, как может произойти тяжелая катастрофа с человеческими жертвами. А что будет, если из-за недостаточной надежности внезапно откажет система автоблокировки на железной дороге, выйдет из строя какая-либо деталь экипажной части локомотива? К каким огромным потерям может привести выход из строя автоматов защиты линий электропередачи?

В наш атомный век, когда в руках агрессивных сил, стремящихся развязать новую мировую войну, имеются средства огромной разрушительной силы, ненадежность одной незначительной детали может привести к мировой ядерной катастрофе.

Исключительно велики затраты на ремонт и восстановление отказавшей и изношенной техники. На машиностроительных заводах СССР расходы на ремонт и содержание оборудования составляли 12–18 % от общей величины цеховых расходов. Ежегодно 11–12 % технологического оборудования подвергалось капитальному ремонту, 20–25 % - среднему и 90–100 % - текущему.

Ежегодные расходы на ремонт техники в угольной, горнорудной, лесозаготовительной промышленности и сельском хозяйстве достигали 15–20 % ее стоимости.

Только на ремонт металлорежущих станков ежегодно расходовалось 240 тыс. тонн чугуна, стали и много цветных металлов. Из этих материалов можно было бы дополнительно изготовить 150 тыс. токарных станков средней мощности. На ремонт тракторов ежегодно расходовалось такое количество металла, что из него можно было бы собрать 180 тыс. новых тракторов. Например, в 1962 г. стоимость поставленных запасных частей к тракторам и автомобилям превышала стоимость поставок новых тракторов и автомобилей. В стране свыше трети всех металлорежущих станков и каждый четвертый рабочий были занят ремонтом.

Затраты на ремонт и техническое обслуживание за срок службы машины в несколько раз превышают ее стоимость: для автомобилей – в шесть раз, для самолетов – до пяти раз, для станков – до восьми раз. На долю тракторостроительных заводов приходится лишь 22 % мощностей, а на долю заводов по выпуску запчастей к тракторам – 34 %, на долю ремонтных предприятий – 44 %. Иначе говоря, на ремонт тракторов затрачивается в четыре раза больше производственных мощностей, чем на их изготовление.

Трудоемкость ремонта и технического обслуживания многих строительных и дорожных машин за срок их службы примерно в 15 раз превышает трудоемкость изготовления новых. Ремонтом техники в СССР было занято 7 млн человек, одна треть станочного парка находилась на ремонтных предприятиях, на запчасти расходовалось больше одной пятой выплавленного металла. Размер средств на ремонт машин ежегодно увеличивался: в 1960 году называлась цифра 12,3 млрд р., в 1970 г. на эти цели расходовался 21 млрд р., в 1980 г. – 49 млрд р. (включая амортизационные расходы), т.е. шло удвоение расходов на ремонт за каждые 10 лет.

Сказанное выше в полной мере относится к железнодорожной технике, в частности к подвижному составу. Затраты на ремонт локомотивов, мотор-вагонных поездов и вагонов составляли около 20 % эксплуатационных расходов железных дорог страны (данные 1975 г.). В области ремонта и технического обслуживания подвижного состава было занято 860 тыс. работников. Ежегодные затраты на ремонт составляли около 4 млрд р. Только в депо ремонтом локомотивов и вагонов было занято 527 тыс. чел., затраты превышали 1 млрд р.

Около 30 % работников локомотивного хозяйства занято на ремонте локомотивов. Ремонт каждого локомотива за весь срок службы обходится дороже более чем в 10 раз его первоначальной стоимости.

Недостаточная надежность технических средств железных дорог приводит к задержкам поездов, снижению пропускной и провозной способности железных дорог. Так, к середине 80-х гг. ХХ века ввиду быстрого роста грузонапряженности железнодорожной сети, а также технического состояния локомотивного и вагонного парков резко повысились как абсолютные, так и относительные задержки поездов. Это привело к ухудшению показателей работы железнодорожного транспорта, осложнило нормальную работу промышленности, сельского хозяйства и народного хозяйства в целом, нанесло ему крупный ущерб. Доля дополнительной «омертвленной» грузовой массы на колесах, образующаяся в результате только задержек поездов, увеличилась с 0,75 млрд р. в 1968 г. до 2 млрд р. в 1980 г.

Аналогичное положение отмечается на железных дорогах зарубежных стран и, в частности, в США, где годовые расходы на ремонт локомотивов в 60-е и 70-е гг. ХХ века составляли до 550 млн долларов, т. е. 24–26 % от общих расходов хозяйства подвижного состава.