Гидравлические тормоза на обода

Наиболее популярна и доступна ободная гидравлика Magura. Сразу надо сказать, что эти тормоза заточены под широкие обода - процесс установки цилиндров на узкие обода крайне весел и вынуждает неоднократно призывать такую-то мать.:)) К тому же отстегивание тормоза при узком ободе и широкой покрышке тоже не слишком комфортное мероприятие.

Первичную установку необходимо производить с новыми колодками и выкрученым поджимным болтом на тормозной ручке. Цилиндры фиксируются так, чтобы тормозная поверхность колодки идеально ровно подходила к тормозной поверхности обода. Это обеспечит эффективность торможения и равномерность стирания колодок. Расстояние (зазор) от колодки до обода на узких ободах - чем меньше тем лучше, на широких можно оставлять запас побольше, вплоть до пары миллиметров.

В принципе, ничего сложного нет. Есть еще пара замечаний.
Как показывает практика, магуровские колодки плохо работают с твердыми алюминиевыми ободами (например Grunert).
Второй момент - зажимы цилиндров сделаны из весьма дерьмового сплава, поэтому при выковыривании упорных рычагов (они сделаны конусом, который впрессовывается в зажим во время его затягивания) избегайте повреждений зажимов - могут порваться.

Механические дисковые тормоза

В настоящий момент выпускается две принципиально разных модфикации дисковой механики. Оба этих типа требуют дополнительной смазки калиперов, а также своевременной регулировки и замены тормозных тросов.

Первая модификация с плавающим калипером требует подстройки лишь натяжения тросика по мере истирания колодки.

Вторая модификация со статичным калипером требует подстройки как натяжения тросика, так и положения статичной колодки.

Все эти регулировки описаны в документации к тормозам, процедура у всех индивидуальная и описывать здесь ее бессмысленно.

Гидравлические дисковые тормоза

На рынке представлен весьма широкий спектр гидравлических дисковых тормозов, отличающихся и по цене и по качеству и по наличию запчастей. Советовать что-либо конкретно не входит в задачу этой статьи.

99% гидравлических дисковых тормозов не требуют никакой настройки, колодки, по мере стирания, подводятся ближе к диску автоматически. Однако предусмотрены некоторые регулировки, в частности это начало срабатывания и положение ручки. Положение ручки регулируется на всех тормозах, а предусмотрена ли регулировка начала срабатывания - нужно смотреть в документации, либо трясти продавца.

В зависимости от тормоза, регулировки осуществляются или инструментом, или встроенным регулировочным устройством прямо на тормозной ручке.

Наиболее "трудная" часть эксплуатации дисковой гидравлики - это прокачка. Трудная - лишь на первый взгляд, на самом деле ничего сложного в этом нет и времени отнимает меньше, чем настройка обычных ободных тормозов. Описывать процедуру без смысла - она индивидуальна для каждого тормоза и должна быть описана в документации на тормоз.

Пример такого описания (на русском) можно посмотреть для тормозов Formula серии B4 и серии 4Racing. Хотя, надо признать, что при переводе пришлось взять эти тормоза, прокачать, и внести поправки в документацию, т.к. в англоязычной доке присутствовало несколько очевидных несуразностей.

А нужна ли гидравлика?

Я имею в виду вопрос именно привода: гидравлика или механика. Попробую перечислить плюсы и минусы обоих видов. Вопрос веса я не рассматриваю, т.к. можно сделать комплекты как одинакового веса, так и различающегося в ту или иную сторону. Также я не рассматриваю мощность и контроль торможения, т.к. на 99% это вопрос комплектующих и настройки.

К отрицательным свойствам механического привода относятся крайне низкая устойчивость тросиков и осей рычагов к загрязнению, а при отрицательных температурах и к обмерзанию, что гораздо хуже. Во-вторых приходится относительно часто менять тросики и рубашки из-за износа и повреждений. Также не раз были случаи внезапных обрывов тросиков - срывало бобышки, которыми они держались в тормозной ручке. Ну и конечно же, растягивание тросов и износ колодок заставляет постоянно регулировать тросиковые тормоза.
К положительным свойствам относится дешевизна тросов и рубашек. Для замены нужны лишь минимальные навыки, грубо говоря кусачки в руках держать.

Главным отрицательным свойством гидравлического привода является его цена по сравнению с механическим. Прокачивание гидравлики требует опыта, во время приобретения которого будет очень грязно.
К несомненным положительным свойствам относится отсутствие необходимости регулировки с ключами в руках. Также на гидравлический привод не оказывает никакого влияния грязь. Гидравлическая система не страдает от обледенения. Шланги не имеют тенденции изнашиваться в малые сроки.

Регулировка колодок происходит автоматически до полного их износа.

Теперь общие вопросы и сомнения.
Частенько приводится аргумент в пользу механики - мол, тросики сразу не рвутся. Масло или тормозная жидкость точно так же сразу не вытекают. Однако не заметить надрыв тросика можно, а вот повреждение гидромагистрали будет сразу ощущаться - за счет некоторого запаса жидкости можно будет оттормозиться, а вот на порванном тросике нет. Ну и опять же, обрыв магистрали не заметить невозможно, т.к. это должен быть очень сильный рывок, после которого на байке врядли можно удержаться.
Следующий момент - мнимая сложность в обслуживании гидравлики. Да, первый раз можно будет разлить некоторое количество жидкости, но если руки не кривые, второй раз уже будет все нормально. Выполняется одним человеком безо всяких проблем. К тому же прокачка гидравлики - процедура достаточно редкая. Раз в год-то далеко не все ее делают, обычно реже, особенно если залита тормозная жидкость, а не масло.

Обода

 

На рынке представлено огромное количество разнообразнейших ободов. Какой же предпочесть? Сразу скажу, что стальные обода в настоящее время существенно менее прочные, чем алюминиевые.
Здесь имеет смысл руководствоваться в первую очередь своим стилем катания и весом, а во вторую - размерами кошелька.

Стиль катания: (будем считать, что есть 6 основных групп)
Спокойные покатушки, поездки за пивом. Будет вполне достаточно одинарных ободов и простых спиц.
Активные покатушки, туризм, походы выходного дня с участками пересеченной местности. Уже нужны двойные одно- или двупистонированные обода можно низкопрофильные.
Спортивный туризм, любительское кросс-кантри. Как минимум двойные двупистонированные обода низкого профиля. А лучше двойные обода высокого профиля или даже тройные (для спортивного туризма).
Кросс-кантри. Двойные обода высокого профиля или тройные обода или специальные кросскантрийные модели, например Mavic 519.
Параллельный слалом. Специальные кросскантрийные модели ободов, либо легкие даунхилльные обода.
Даунхилл. Специальные модели даунхилльных ободов. Например, такие обода фирмы ALEX идут с маркировкой " DH- ".

Вес байкера:
Ниже среднего для вашего роста. В принципе, можно ставить обода на одну группу попроще - они вполне нормально будут жить.
Выше среднего для вашего роста. Возможно, вам стоит подумать об установке более прочных ободов, на одну или даже две группы выше.

Спицы

Какой бы ни был обод "неубиваемый", его все равно можно изничтожить, было бы желание. Для увеличения жизни обода немаловажным условием являются спицы. В качестве примера: если собрать отличный дорогой двойной обод на простых спицах, то вы заметно снизите класс обода. Простые спицы менее упругие, а поэтому почти вся изгибающая нагрузка приходится на обод.
Хороших спиц у нас на рынке не так уж и много: это редко попадающиеся DT Swiss, а также более часто встречающиеся Tom Ritchey. Несмотря на то, что DT делает спицы для TR, хочу сказать, что не все спицы с маркировкой TR действительно хорошие (видимо, они не только у DT заказывают). Лично я предпочитаю DT Swiss, как оригинального производителя. Комплект баттированных (1.8-2.0мм) спиц DT Adventure стоит порядка 25?. Комплект прямых TR 2 мм также стоит порядка 25?.
У всех хороших спиц есть один большой недостаток - цена. Поэтому у меня собрано на DT только заднее колесо, на которое приходятся б о льшие нагрузки, чем на переднее. А переднее собрано на простых тайваньских спицах.

В общем случае на более качественных спицах резьба накатана на спице и выступает за диаметр самой спицы. А на более плохих резьба нарезана прямо по готовой спице. Это легко определить и на вид и на ощупь.
См. рисунок слева (снизу - накатанная резьба).

Но по большому счету ничего страшного не случится, если собрать колесо на простых спицах - вам просто придется регулярно чуть-чуть подправлять восьмерки. Причем желательно подправлять восьмерки после каждой покатушки, чтобы не запускать обод и потом не получить несколько пересекающихся восьмерок, которые выправить труднее, чем одну.

Перед покупкой спиц прежде всего нужно посчитать их длину. Делается это с помощью калькулятора, хотя можно прикинуть и "на глаз". Но чтобы определить "на глаз" необходим весьма большой опыт сборки колес.

На "ходивших" спицах новый обод собирать нежелательно, хотя и возможно.

 

Виды сборки

Существует множество разнообразных систем сборки. Фактически, надо собирать так, как вам удобнее/быстрее.

Радиальная или "солнышком" - используется со специальными втулками и ободами. Хотя солнышком можно собрать и обычное колесо, но только переднее и если на нем стоят ободные тормоза. Однако выгоды этого метода крайне сомнительны, а недостатки очевидны: ниппеля спиц могут самопроизвольно выкручиваться; нагрузка хуже распределена по фланцу втулки.
полурадиальная - используется для задних колес. Спицы со стороны кассеты собираются тангенциальным набором, а с левой стороны - радиальным. Теоретически, полурадиальный набор способствует увеличению прочности заднего колеса. А фактически - просто уменьшается риск посадить "восьмерку" при силовом педалировании.
полутангенциальная - классический набор в 3 или 4 креста. Основное объективное отличие - сборка в 4 креста обеспечивает б о льшую прочность фланца втулки в плане использования мощных тормозов, а по субъективным ощущениям сборка в 4 креста повышает устойчивость к деформациям всего колеса в целом. Ну и конечно же, для сборки в 4 креста нужны более длинные спицы, либо более высокие обода.