Понятие и особенности инфраструктуры.

 

На современном этапе развития экономики наиболее актуальными являются вопросы функционирования инфраструктуры. Дальнейшее развитие и размещение производительных сил, перспективы территориальной организации хозяйства в условиях рыночной экономики в значительной степени зависят от развития инфраструктуры, всех звеньев инфраструктурного комплекса.

Появление в экономической литературе термина «инфраструктура», по мнению ряда западных исследователей (А. Янгсона, П. Самуэльсона и др.), относится к периоду 40-х годов ХХ века и связано с именами Х. Зингера, который в начале 40-х годов употребил термин «overhead capital» - «инфраструктура» и П. Розенштейна-Родана, который ввел понятие «инфраструктура» ко всем условиям окружающей общественной среды, необходимым для того, чтобы частная промышленность была в состоянии сделать первый рывок. Американский экономист П. Розенштейн-Родан включал в инфраструктуру базовые отрасли экономики (энергетика, транспорт, связь), развитие которых предшествует более быстро окупаемым и прямопроизводительным инвестициям.

В энциклопедическом словаре географических терминов инфраструктура определяется как «совокупность сооружений, зданий, систем и служб, необходимых для функционирования процесса материального производства и обеспечения повседневной жизни населения».

В отечественный научный оборот термин «инфраструктура» вошел также в 40-е годы ХХ столетия, и как понятие применялся к совокупности отраслей, обеспечивающих необходимые предпосылки для создания материальных условий общественного производства и непрерывности расширенного воспроизводства. Однако до настоящего времени вопрос о сущности, природе, составе, специфике инфраструктуры остается дискуссионным и нуждается в дальнейшей разработке и уточнении.

А.Ю. Шарипов определяет инфраструктуру как «совокупность отраслей и подотраслей экономики, оказывающих производственные услуги материальному производству, обеспечивающих экономический оборот в экономике, производящих услуги и духовные блага для населения, создающих условия для охраны и воспроизводства окружающей среды»[1]. Похожей точки зрения придерживается и И.Ф. Чернявский.

И.Ф. Чернявский полагает, что понятие инфраструктуры сводится главным образом к перечислению элементов, которые, по мнению автора, входят в ее сферу. Преимущество такого подхода в его простоте и доступности. Но, по-видимому, одного перечисления входящих в инфраструктуру отраслей, производств и объектов будет недостаточно. Важна не только простая совокупность ее составных частей, но и та их обусловленность, которая характеризует инфраструктуру как элемент производительных сил. При этом очень важно учитывать в определении понятия данной категории весь комплекс характеризующих ее признаков[2].

В. Жамин[3] определяет инфраструктуру как «интегральный элемент производительных сил, включающий вспомогательные, дополнительные отрасли, виды производств или виды деятельности, обслуживающие непосредственно основное производство (производственная инфраструктура), а также такие отрасли, подотрасли непроизводственной сферы, которые опосредовано связаны с процессом производства (социальная инфраструктура)». Данное определение – более емкое по своему содержанию: инфраструктура в своей общеэкономической функции выступает как подсистема общественного воспроизводства, обуславливающая общие условия функционирования экономики и жизнедеятельности людей.

Значительная часть отечественных и зарубежных исследователей, конкретизируя экономическую природу инфраструктуры, сходится во мнении, что наиболее существенным признаком указанной категории является роль инфраструктуры в создании общих предпосылок воспроизводственного процесса, общих условий роста общественного производства и прогресса. Так, известный немецкий исследователь Р. Иохимсен в своей работе «Теория инфраструктуры» дает ей следующее определение:

«Инфраструктура – это совокупность материальных, институциональных и индивидуальных условий, имеющихся в распоряжении хозяйствующих единиц и соответствующих выравниванию доходов, связанных с равной производительностью факторов, позволяющих при целесообразном размещении ресурсов обеспечить полную интеграцию и возможно самый высокий уровень хозяйственной деятельности»[4].

А. Пизенти отмечал, что «…классические капиталовложения, каких требует от государства капитализм, должен иметь своим объектом «общественные работы», т.е. создание того комплекса условий, которые именуют в мире «инфраструктурой» (дорожная сеть, транспортные средства, землеустройство, финансово-кредитные учреждения и т.д.). Эти работы сокращают накладные расходы капиталистических предприятий, т.е. улучшают экономическую среду, в которой те действуют, облегчая процесс обращения капитала…»[5].

Размытость понятия «инфраструктура» и неоднозначность его определения объясняется тем, что не обоснованы четкие признаки отнесения к ней отдельных отраслей и видов хозяйственной деятельности. Спорным остается вопрос о том, что включать в круг объектов инфраструктуры.

Введение в сферу инфраструктуры различных отраслей и их составляющих приводит к разным трактовкам данного понятия. Основным критерием выделения инфраструктуры из системы хозяйства служит особая форма трудовой деятельности, ее полезный эффект – услуги. С этим трудно не согласиться, хотя такое решение в размежевании (обособлении) элементов и систем инфраструктуры в практике исследований достигается далеко не просто.

Критический анализ определения инфраструктуры проведен В.П. Дроновым[6], который предлагает «различать инфраструктуру (определенную часть фондов страны), инфраструктурные работы, т.е. деятельность по ее созданию и ремонту и процесс эксплуатации инфраструктуры» и говорит о принципе многоступенчатости построения системы междисциплинарных определений данного термина.

Инфраструктуру возможно определять как:

1) особую сферу приложения труда;

2) совокупность определенных отраслей;

3) совокупность материальных объектов.

 

«Трактовка инфраструктуры как совокупности сооружений, зданий и систем, т.е. иммобильной части основных фондов – более географична. Для географов инфраструктура – один из факторов территориального развития, размещения, функционирования производства, территориальной организации общества. В этом случае основное внимание уделяется материально-техническим обслуживающим элементам, привязанным к определенной территории: дорогам, ЛЭП, инженерным сетям и т.п. Инфраструктура при этом активно влияет на специализацию территории, ее облик, условия жизнедеятельности населения.

Современное понимание инфраструктуры экономики предполагает выделение в ее структуре следующих элементов (блоков):

v производственная инфраструктура;

v социально-бытовая;

v институциональная;

v персональная;

v экологическая.

 

6.2. ГЧП как основа модернизации инфраструктурных отраслей.

 

ГЧП – качественно новый и эффективный способ привлечения инвестиций, поскольку партнерства такого типа могут не только способствовать росту экономики, но и развивать социально важную инфраструктуру.

Основной предпосылкой создания ГЧП является убежденность в том, что частные компании функционируют более эффективно, чем бюрократические государственные структуры, и располагают большими финансовыми ресурсами, нежели государство. Поэтому государство привлекает частный бизнес на помощь в те сферы деятельности, за которые оно отвечает, но для которых не имеет достаточного бюджета и компетенции.

В итоге основным сектором для развития ГЧП являются городская и региональная инфраструктура, в первую очередь коммунальная, социальная и транспортная.

 

Формирование механизма ГЧП началось в конце 1980-х годов, корда правительства развитых стран предпринимали многочисленные попытки найти пути стимулирования частных инвестиций в инфраструктурную сферу. На тот момент не было четкого разделения государственных расходов на текущие и капитальные затраты и существовала стандартная модель государственных закупок. Примеры партнерства государства и частного сектора были единичными и проекты реализовывались по более высоким ценам, чем если бы они создавались в рамках стандартной модели государственных закупок. Проблема состояла в том, что частные инвесторы требовали доходность существенно выше, чем процентная ставка по государственным облигациям, даже если все риски проекта принимало на себя государство.

ГЧП, представляющее собой (в широком смысле) особый способ привлечения финансовых, организационных и иных ресурсов и усилий частного сектора государственными органами для достижения определенных публичных целей, является лишь одним из возможных многочисленных вариантов обеспечения создания и надлежащего функционирования публичной инфраструктуры. Поэтому возникает вопрос о целесообразности и обоснованности применения именно проектов ГЧП.

Большой интерес к ГЧП в настоящее время, к его различным схемам и механизмам определяется тем, что такое сотрудничество органов публичной власти с частным сектором в разных областях может иметь ряд преимуществ и привлекательных возможностей в сравнении с другими формами сотрудничества.

Основная мотивация использования ГЧП органами публичной власти заключается в том, что проекты ГЧП (при условиях их соответствия целям обеспечения инфраструктуры и применимости) потенциально могут принести гораздо большие экономические выгоды, в том числе больший доход при лучшем соотношении цены и качества или иные экономические показатели, чем другие альтернативные варианты. Но необоснованно сводить рассмотрение преимуществ и недостатков ГЧП исключительно только к анализу в контексте экономических относительно краткосрочных показателей и достоинств, таких как предоставление больших финансовых возможностей для реализации тех или иных крупных проектов. Напротив, следует рассматривать институт ГЧП системно, с учетом всех затрат и упущенных возможностей (если таковые были или могли быть) для публичного сектора – в контексте публичных интересов на протяжении всего периода реализации проекта и его долговременных последствий.