Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ:  Археология Биология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия ЭкологияТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву 
Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Пути повышения эффективности использования локомотивов. ⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 5
Одной из основных функции управленческого аппарата является разработка комплекса мероприятий по улучшению результатов предыдущего производственного цикла. Если поставить главной задачей повышение производительности локомотива, то можно определить и основные направления работ для решения поставленной задачи. Замена локомотивов на более мощные — решение возможное, но дорогое. Очевидно, что поиск путей повышения эффективности использования локомотивов следует искать в области организационно – технических мероприятий. Анализируя рассмотренные ранее показатели работы локомотивов, не трудно определить, где имеются некоторые возможности и резервы, которые и можно использовать для решения поставленной задачи. Наиболее перспективными направлениями являются увеличение массы поездов, увеличение скорости движения и сокращение простоев локомотивов. О повышении массы состава уже говорилось при рассмотрении качественного показателя работы локомотива. Повысить массу состава можно несколькими решениями, например, используя внутренние резервы работающих на участке обращения локомотивов: - максимальное использование мощности локомотива; - повышение мастерства вождения поездов; - применение кратной тяги или подталкивания; - формирование длинносоставных и тяжеловесных поездов: - сокращение количества неполновесных поездов; - полное использование грузоподъемности вагонов; - полное использование полезной длины путей станций. Вторая группа решений связана с большими материальными затратами, которые станут необходимы для вождения поездов увеличенной массы. К таким решениям следует отнести следующие:
— значительные работы по увеличению длины приемо – отправочных путей станций для работы с поездами увеличенной массы и увеличенной длины. Многие из перечисленных направлений с успехом используются в настоящее время. Однако на практике не всегда названные решения можно осуществить. Складывающийся грузопоток на определенных направлениях вносит свои поправки в эти решения. Так, например, если идет грузопоток «легковесных» грузов, то невозможно полностью использовать грузоподъемность вагоном. Моток порожних вагонов приводит к снижению средней массы поезда на величину от 500 до 1500 т. Можно было бы увеличить массу таких поездов по мощности локомотива, но тогда станции не смогут переработать такие составы по длине приемо – отправочных путей.
О разумном и технически обоснованном повышении массы поездов уже говорилось ранее. Решение о повышении массы составов остается заманчивым и обеспечивающим достаточно быстрый результат, именно поэтому многие годы в практике эксплуатационной работы широко велась пропаганда «опыта» вождения тяжеловесных и длинносоставных поездок. При этом не всегда оценки были объективны. При организации работы с такими поездами наибольший эффект может быть получен при проведении поездов без переформирования их на участках обращения или зон обслуживания большой протяженности. С увеличением массы поезда почти всегда неизбежно допускается снижение скорости движения. Провести такой поезд в графике движения представляет достаточную трудность для всех участников движения и организаторов. Требуется особая слаженность в работе всех служб транспортного конвейера: работников станций и диспетчеров, вагонников, путейцев, энергетиков, связистов, локомотивщиков. Внимание всех всегда надолго приковано к такому поезду на всем пути его движения. Часто ради одного-двух таких поездов на несколько часов отставлялись другие, «соседние» по графику, поезда для безопасного пропуска одного «рекордного» поезда. Однако, при хорошо продуманных организационных действиях участников тяжеловесного движения, эффект может стать достаточно весомым. Опыт некоторых дорог показал, что вождение тяжеловесных поездов одним локомотивом позволяет перевезти значительное количество грузов дополнительно, высвобождаются локомотивы и локомотивные бригады, уменьшается напряженность графика движения. На отдельных дорогах проблема повышения массы перевозимых грузов решалась несколько другим способом. Была разработана технология формирования и во
Формирование сдвоенных или соединенных поездов позволяет уменьшить общее количество поездов на участке, и в графике движения появляется возможность увеличить «окно» для ремонта, без отмены поездов и без изменения расписаний движения.
Парк локомотивов, который требуется для заданного объема перевозок, определяет необходимую мощность и техническую вооруженность всех участков локомотивного депо, необходимый штат депо, потребность депо в энергетике и объеме материальных затрат. Поэтому расчет потребности в локомотивном парке становится ключевой задачей. В настоящее время разработано несколько методов расчета необходимого парка локомотивов. Потребность парка локомотивов определяется отдельно для выполнения каждого вида работ: для грузовых перевозок; для пассажирских перевозок; для передаточной работы; для маневровой работы; для вывозной работы; для хозяйственной и прочей работы. В составе инвентарного парка доля локомотивов, требующихся для выполнения перевозок по графику движения и для других работ (эксплуатируемый парк», составляет примерно 70-80%. Применяемые в настоящее время методы расчета подразделяются на аналитические и графоаналитические. В основном оба метода широко используют специальные программы для решения этой задачи с помощью современных ЭВМ. Аналитические методы применяют при определении потребности на перспективу в целом по сети железных дорог, по полигонам тяги и направлениям, а также для текущих работ по отделениям дорог и по отдельным депо (оперативное планирование). Перспективное планирование может быть выполнено по производительности локомотива за расчетный год и по среднесуточному пробегу локомотива. При заданных размерах движения в парах поездов расчет ведется по участкам обращения локомотивов, входящих в полигон тяги; при этом применяется коэффициент потребности локомотивов на пару поездов в сутки. При оперативном планировании эксплуатируемый парк локомотивов определяется на сутки. Расчет можно вести: — по коэффициенту потребности локомотивов на пару поездов по участкам обращения (погрешность до 10%); — по коэффициенту потребности локомотивов на один вагон рабочего парка вагонов (погрешность до 20%). способ применяется редко и распространения не получил; — по среднесуточному пробегу локомотивов; — по производительности локомотива (погрешность до 15%).
Для учебных задач и при изучении проблемы рассмотрим наиболее простой вариант расчета потребности локомотивного парка для поездной работы по заданному объему работы. Потребность в поездных локомотивах. Расчет необходимого количества локомотивов для поездной работы с пассажирскими и грузовыми поездами можно выполнить несколькими способами по: общей затрате локомотивов, коэффициенту потребности, заданной норме среднесуточного пробега, по заданной норме среднесуточной производительности и графику оборота локомотивов. Потребность в маневровых локомотивах. Количество маневровых определяется в зависимости от объема маневровой работы на каждой станции. При отсутствии данных об объеме маневровой работы потребность в маневровых локомотивах определяется приближенно по проценту от годового пробега всех локомотивов депо (от 4-12 до) 5%), при этом среднесуточный пробег маневрового локомотива считается как условный из расчета 5-8 км за каждый час работы. Величина эксплуатируемого парка локомотивов зависит от эффективности использования локомотивов и организации работ в депо. При рассмотрении показателей использования локомотивов были рассмотрены основные направления повышения эффективности эксплуатационной работы. Рассматривая особенности организации работы ТПС в пригородном движении, было отмечено, что она строится на результатах изучения пассажиропотока, т.е. рынка пассажирских перевозок. Однако применение рыночных отношений в полном объеме в пригородных перевозках может привести к значительному увеличению стоимости поездки. Окупаемость пригородных перевозок очень низка и редко превышает 10-15%. Простое повышение стоимости проезда для увеличения рентабельности пригородного движения неприемлемо, так как это затрагивает глубокие социальные вопросы жизни крупных промышленных центров, поскольку до 60% поездок связаны с поездками на работу. Для городского населения поезд
Однако и организаторам пригородного движения необходимо строить эксплуатационную работу таким образом, чтобы ТПС использовался с наибольшей эффективностью. Основными направлениями для достижения этой цели становится правильный и точный расчет потребного парка поездов, уменьшение простоев, увеличение скорости движения и эксплуатация полносоставных поездов. Расчет производится по графику оборота ТПС на заданном направлении или участке железной дороги. Ориентировочный расчет потребности в парке поездов выполняется по результатам изучения величины среднесуточного (по сезонам) пассажиропотока и полной величины населенности состава. Полученный результат может быть скорректирован с учетом перспективы развития региона, времени года, времени суток. Эта величина может считаться исходным показателем для построения графика пригородного движения.
Эффективность работы железнодорожного транспорта, как и работы любого другого предприятия, зависит от успешной работы управленческого аппарата. Одной из основных функций управления является своевременный сбор, учет и анализ информации о работе предприятия. Качественные учет и анализ дают возможность управленческому аппарату оперативно принимать решения и эффективнее использовать средства производства, материальные ресурсы и организовывать работу коллектива работников предприятия. На железных дорогах России разработана, функционирует, развивается и постоянно совершенствуется единая комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом(АСУЖТ). Эта система осуществляет сбор, хранение, обработку анализ и передачу информации, необходимой для управленческих решений при организации перевозочного процесса в стране. В общей сложности на железнодорожном транспорте действует около 400 форм статистической отчетности, а число первичных документов учета достигает уже более 1300 различных форм. За один отчетный год только основных отчетных документов накапливается несколько сотен тысяч единиц. В этом потоке отчетных и учетных документов находится и документация по работе локомотивного хозяйства. Основными первичными документами по эксплуатации локомотивов являются маршрут машиниста и настольные журналы дежурных по основному и оборотному депо. Маршрут машиниста выдается локомотивной бригаде дежурным по депо на каждую поездку или на каждый вид работы. Маршрут машиниста относится к документам строгой отчетности, их учет ведется в специальной книге. Сведения о локомотиве и локомотивной бригаде, масса поезда, сведения о вагонах в составе, времени проследования раздельных пунктов, изменениях массы и длины состава, времени работы локомотивной бригады, о маневровой работе — вот далеко не полный перечень тех данных, которые имеются в обычном маршруте машиниста.
Формы бланков маршрута машинистов установлены для каждого вида выполняемой работы — для поездных локомотивов — ТУ-3, для маневровой работы — ТУ-За, для электропоездов и дизель – поездов свои формы.
Вторым важным учетным документом является настольный журнал дежурного по депо ТУ-1 — для основного депо и ТУ-2 — для оборотного депо. Журнал состоит из двух частей. По данным маршрутов машинистов и журналов дежурных по депо составляются: отчет о наличии, распределении и использовании локомотивов по депо (формы ЦО-2, ТО-4), отчет о браке в поездной и маневровой работе из-за нарушений ПТЭ в локомотивном хозяйстве (форма ТО-12), о расходе топлива и электроэнергии и о работе локомотива (форма ТХО-5), ведется лицевой счет локомотива и карточка простоев локомотивов в депо приписки (формы ТУ-10 и ТУ-24) и др. Форма ЦО-2 — в этом документе приводятся данные о наличии локомотивов по видам тяги как в депо приписки, так и по участкам работы локомотивных бригад; форма ведется ежемесячно. Форма ЦО-4 — в этой ведомости о наличии и состоянии локомотивного парка указывается наличие локомотивов по видам тяги и сериям на конец каждой декады (на 18 часов). Форма ТХО-5 — в этом отчете ведется учет расхода топлива и электроэнергии по каждой серии и номеру локомотива. Кроме расхода натурного и условного топлива учитывается и время «горячего» простоя в депо без бригады, а также сведения о пробеге локомотива, тонно-километрах, маневровой работе поездных локомотивов, учитывается общий пробег локомотива и время его работы. Карточка учета простоев локомотива в депо приписки указывает данные о простое локомотивов неэксплуатируемого и эксплуатируемого парков по всем видам движения и выполняемым работам. Точный и правильный учет и отчетность подразделений депо дает возможность провести качественный анализ работы депо, а, следовательно, дают возможность руководству депо эффективнее использовать тяговый подвижной состав. О некоторых других видах и формах учета и отчетности упоминалось в предыдущих главах, например бортовой журнал на локомотивах формы ТУ-152, а также и другие формы учета ремонтных работ, учета материалов, инструмента и т.п.
Потребное количество локомотивных бригад определяется одним из следующих методов: • индексный метод, применяемый при планировании на перспективу развития и роста перевозок с учетом имеющихся результатов текущей работы на участке; • статистический метод, применяемый при значительной сезонной неравномерности перевозок, расчет ведется по прошлогодним данным работы за такой же период сезона или года; Метод расчета но нормам и объемам работы (по общему побегу и месячной норме выработки локомотивной бригады в локомотиво – км, по известному объему работы на месяц в ткм); • по графику движения поездов (по графику и ведомости оборота локомотивных бригад, которые строятся в соответствии с заданным графиком движения поездов); • метод ДИИТа — по диаграмме изменения загрузки локомотивных бригад. При определении потребности количества локомотивных бригад рассчитывается явочный и списочный штат бригад. Явочный штат состоит из бригад, занятых на всех видах работы на станциях, перегонах и депо, в процессе приемки, сдачи и технического обслуживания, а также находящихся на отдыхе после работы. Списочный штат состоит из бригад, которые оформлены на постоянную работу в данном локомотивном депо. Численность этого штата больше явочного на число работников, необходимых для организации замены временно отсутствующих (находящихся в очередном или учебном отпуске, в командировках и др.). Кроме постоянных, штатных бригад, в депо может быть временный штат локомотивных бригад, привлекаемых в период максимальных или сезонных перевозок на участке. Явочный штат локомотивных бригад обычно рассчитывается на предстоящий месяц работы. Списочное количество бригад рассчитывается в декабре месяце текущего года на следующий год. При таком расчете учитывается планирование очередных отпусков бригадам, а также неравномерность перевозок по сезонам года.
Списочный штат локомотивных бригад увеличивается по отношению к явочному обычно на 12-15%. Такой высокий коэффициент замещения выбирается для того, чтобы не допустить отмены поездов из-за отсутствия, на момент отправления, локомотивной бригады. При планировании и организации работы локомотивных бригад наиболее часто используются методы расчета по объему предстоящей работы и по норме выработки (наработки) времени работы локомотивной бригады за месяц, а также метод графического варианта расчета (график движения, график сворота бригад и ведомость оборота бригад). Повышение эффективности. Положение о хозрасчете локомотивного депо разрабатывается самостоятельно каждой дорогой в соответствии с условиями работы и функциями, выполняемыми локомотивным депо на основании примерного положения о хозрасчете, рекомендованного Министерством путей сообщения. В положении о хозрасчете локомотивного депо определены основные задачи локомотивного депо, принципы деятельности и управления локомотивным депо, порядок образования доходов, дана характеристика основных фондов и нормируемых оборотных средств, установлены порядок образования и распределения прибыли, образования фондов потребления и накопления, планирования производственно – финансовой деятельности, экономические отношения локомотивного депо со всеми организациями за выполненные работы, которые строятся на договорной основе, кроме работ по перевозкам. Договоры на выполнение работ локомотивное депо заключает с хозрасчетными структурными единицами, предприятиями железнодорожного транспорта, а также нетранспортными предприятиями и организациями на выполнение работ и услуг (ремонт и обслуживание технических средств, отпуск пара, выполнение работ по химчистке спецодежды и др.). В договорах указываются: общий объем работ и услуг; цена за единицу выполненного объема работ и услуг; общая стоимость выполненных работ; размеры материальной ответственности обеих сторон. За выполнение работ по перевозкам локомотивное депо договор с отделением дороги не заключает, однако материальная ответственность обеих сторон в положении о хозрасчете устанавливается.
При отклонении фактической цены тонны условного топлива или киловатт-часа электроэнергии от плановой отделение железной дороги ежемесячно производит перерасчет причитающейся локомотивному депо суммы на топливо или электроэнергию для тяги поездов путем увеличения или уменьшения на разницу в цене. Количество топлива или электроэнергии, принимаемое к пересчету на разницу в цене, определяется в соответствии с выполненным объемом работы и плановой нормой расхода топлива или электроэнергии на измеритель работы, но не более фактически израсходованного количества топлива или электроэнергии в случаях достижения экономии топливно – энергетических ресурсов против установленных норм. Отделение железной дороги увеличивает (уменьшает) сумму финансирования локомотивного депо в зависимости от качества выполненной им работы. Это может определяться путем увеличения (уменьшения) суммы финансирования в абсолютных размерах или путем применения надбавок (скидок) к расчетным ценам. Дополнительное финансирование применяется за вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов. При проведении неполновесных и неполносоставных поездов финансирование уменьшается. При пропуске локомотивов с поездами на незакрепленные участки и за задержки поездов не по вине депо отделение дороги восполняет дополнительные затраты локомотивного депо. За пользование маневровыми локомотивами локомотивному депо выплачивают денежные средства хозрасчетные станции и другие линейные предприятия, а по нехозрасчетным станциям — отделение дороги. Доходы определяются умножением фактически затраченного количества локомотиво – часов маневровой работы на расчетную цену I маневрового локомотиво – ч.
В свою очередь, локомотивное депо несет материальную ответственность перед отделением дороги и другими производственными звеньями железнодорожного транспорта за задержку поездов по вине локомотивного депо, за ущерб, причиненный отделению дороги и другим предприятиям при авариях, крушениях, за недостающие и ненормально изношенные части подвижного состава. За задержки поездов по вине локомотивного депо оно компенсирует затраты отделению железной дороги из хозрасчетного дохода депо. Эти затраты определяются как произведение поездо – часов задержки по отправлению и проследованию поездов на плановую себестоимость 1 поездо – ч. Основные направления повышения эффективности производства локомотивном хозяйстве вытекают из требований, предъявляемых народным хозяйством к работе железных дорог. В локомотивном хозяйстве внедряются новые мощные локомотивы, прогрессивная технология, новое высокопроизводительное оборудование, сокращается доля ручного труда в результате механизации и автоматизации производственных процессов, улучшаются условия труда работников. В целях ликвидации ручного труда важным фактором наиболее эффективного использования ремонтной базы является специализация и концентрация производства. Это позволяет на тех же производственных площадях осваивать большую программу ремонта, обеспечивать рост энерговооруженности и производительности труда, снижать себестоимость. Рост эффективности общественного производства предусматривает более рациональное использование основных и оборотных производственных фондов. В эксплуатации это достигается путем улучшения использования тяговых средств, а на ремонте и техническом обслуживании — путем уменьшения неустановленного оборудования, повышения коэффициента сменности, ликвидации диспропорции между участками депо, применения устаревших методов ремонта, модернизации действующих машин и оборудования. Одно из главных направлений повышения эффективности производства — снижение материалоемкости работ. Расход материалов, топлива может быть сокра
организации труда, совершенствованию нормирования и оплаты труда, повышение квалификации работающих является единственным источником повышения эффективности работы локомотивного хозяйства. Экономическая эффективность работы локомотивных депо зависит и от совершенствования методов хозяйственного производства локомотивным депо и предоставления ему широких прав и самостоятельности в производственной деятельности.
Время, затраченное локомотивной бригадой на обслуживание одной пары поездов на участке обслуживания называется оборот бригады. Тбр = То + Тв + тпрт + Тпз, для примера расчетов по формуле: время работы локомотивной бригады за поездку составляло 16 часов, отдых в пункте оборота бригады составляет 4 часов. Включаемое в рабочее время число часов за поездку в оба конца умножается на коэффициент 2,6 и из полученного произведения вычитаются часы отдыха в пункте подмены локомотивных бригад за время поездки (коэффициент 2,6 образуется путем деления недельной нормы часов отдыха за неделю в рабочие дни на недельную норму часов рабочего времени 104:40 = 2,6). Расчетный междусменный отдых составляет 16*2,6-4 = 37.6 часа. Допускается уменьшение продолжительности междусменного отдыха, но не более чем на четверть от полагающегося по расчету, с соответствующим увеличением междусменного отдыха после последующих поездок в учетном периоде. Минимально допустимый междусменный отдых, уменьшенный на четверть, составляет: 37.6*3:4 = 28.2 часа. Сокращенный междусменный отдых не может быть менее 16 часов.
В результате проведенных исследований профиля Нурлат- Бугульма, мной достигнута цель, поставленная в данном дипломном проекте, а именно был изучен план – профиль пути и разработана режимная карта для ведения грузового поезда на участке Нурлат - Бугульма. Режимные карты являются неотъемлемой частью железнодорожного транспорта обеспечивающие безопасность движения по ломанному профилю в связи с тем, что машинист используя данные карты может обеспечить безопасность движения, предотвращение обрыва или выдавливания поезда, а так же добиваются значительной экономии электроэнергии и топлива.
С
1. Адамов Н., Тилов А., Принципы и методы финансового планирования // Финансовая газета – 2009, № 9. – с. 8 2. Бикбаева В., Ошибок бюджетирования можно избежать // Консультант. – 2008, № 11. – с. 15-18 3. Губин В.Е., Губина О.В., Анализ финансово – хозяйственной деятельности: учебник. – М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М, 2010 – 336 с. 4. Мухамедьярова А., Финансовое планирование при помощи платежного календаря // Консультант – 2011, № 7. – с. 15-18 5. Никитина Н., Проблемы постановки системы бюджетирования на предприятиях и пути их решения // Финансовая газета. – 2009, № 9 – с. 8 6. Попов В.М., Деловое планирование. –М.: Финансы и статистика, 2011. 7. Рыжакина Т., Бюджетирование как основа стратегического 1планирования // Финансовая газета. – 2009, № 24 – с.12 8. Чечевицына Л.Н., Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учебник,издание 2-е, дополненное и переработанное, Ростов н/Д: Феникс, 2013 – 384 с. 9. Шуляк П.Н., Финансы предприятия: учебник. – 2-е издание – М.- Издательский дом «Дашков и К», 2009 – 752 с. 10. Шустерняк Д., Разработка долгосрочной стратегии развития // Финансовая газета. – 2012, № 41. – с. 15-18 11. Щиборщ К.В., Бюджетирование деятельности промышленных предприятий России, 2-е издание, переработанное и дополненное, М.: Издательство «Дело и Сервис»,2009 – 592 с. 12 Приказ Федерального агентства железнодорожного транспорта от 12.10.2010 г. № 436 «Об утверждении Положения об организации работ по содержанию, эксплуатации и использованию пожарных поездов на железнодорожном транспорте Российской Федерации». 13 Распоряжение ОАО «РЖД» от 31.03.2010 г. № 684 р «Об утверждении Регламента переговоров при поездной и маневровой работе при инфраструктуре ОАО «РЖД» 14. Астрахан В.И., Зорин В.И. и др. Унифицированное комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У). М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2007. 15. Находкин В.М., Черепашенец Р.Г. Технология ремонта тягового под-вижного состава: Учебник. М.: Транспорт, 2013 16. Инструкция МПС России от 26.05.2010 г. № ЦРБ-757 «Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации». 17. Инструкция МПС России от 16.10.2010 г. № ЦРБ-790 «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации». 18. Распоряжение МПС России от 26.09.2010 г. № 876Р «О регламенте переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте общего пользования». 19. Афонин Г.С., Барщенков В.Н. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. М.: Издательский центр «Академия», 2014. 20.Ветров Ю.Н., Приставко, М.В. Конструкция тепловозов и дизель-поездов. М.: Академия, 2011. 21 Кузнецов К.В., Дайлидко Т.В., Плюгина Т. В. Локомотивные устройства безопасности. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2009. 22. Инструкция МПС России от 27.04.2012 г. № ЦТ-ЦОУ-175 «Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе». 23. Инструкция МПС России от 14.06.2011 г. № ЦТ-329 «Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм» (в ред. указания МПС России от 23.08.2000 № К -2273 у). 24. Инструкция МПС России от 30.01.2010 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 «Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» (с доп. и изм., утв. указаниями МПС России от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у, от 6.06.2002 г. № Е-1018у и от 30.01.2002 г. № Е-72у). 25. Правила МПС России «Правил
Приложение № 1
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-09-18; просмотров: 4905; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.147.81.76 (0.134 с.) |
