Характеристика отделения дороги

Кафедра УЭР

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

 

Дисциплина: Технология и управление работой станций и узлов

Тема: «Организация эксплуатационной работы отделения

железной дороги»

 

Проверил Выполнил

преподаватель: студент:

Улижева Н.Н. Целищева Е.А.

Шифр: 2004-Д-1219

Группа: зДМ-524

Екатеринбург

2009 г.

Содержание

стр.

Введение……………………………………………………………………………..
1 Характеристика отделения дороги……………………………………………….
1.1 Определение груженых вагонопотоков………………………………………..
1.2 Определение порожних вагонопотоков……………………………………….
1.3 Расчет состава поезда…………………………………………………………...
2 Организация вагонопотоков……………………………………………………...
2.1 Организация отправительских маршрутов……………………………………
2.2 Определение оптимального плана формирования одногруппных поездов…
2.3 Определение показателей плана формирования……………………………...
3 Организация местной работы на участках отделения………………………….
3.1 Определение погрузки и выгрузки на опорных станциях……………………
3.2 Организация работы сборных поездов………………………………………...
3.3 Расчет показателей местной работы на отделении…………………………...
4 Разработка графика движения поездов………………………………………….
4.1 Определение количества и категории грузовых поездов…………………….
4.2 Основные исходные данные для составления графика движения поездов…
4.2.1 Расчет интервалов для однопутного участка……………………………..
4.2.2 Расчет интервалов для двухпутного участка……………………………..
4.3 Определение наличной пропускной способности перегонов………………..
4.4 Расчет качественных показателей графика движения поездов ……………...
Графическая часть…………………………………………………………………..
Заключение………………………………………………………………………….
Библиографический список………………………………………………………...

Введение

Экономика любого государства не может успешно функционировать без развитого железнодорожного транспорта. От его работы зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значение во внешнеэкономических связях, в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов.

Для повышения экономической эффективности эксплуатационной работы железных дорог важное значение имеет развитие и оснащение станций различными средствами механизации и автоматизации производственных процессов, новейшими системами автоматики и телемеханики.

Работа железных дорог имеет свою специфику. Предприятия, сооружения и устройства железнодорожного транспорта размещены на огромной территории. Тысячи железнодорожных станций, разъездов, депо, дистанций пути, мостов, устройств связи и сигнализации, дистанций электроснабжения, вычислительных центров должны обеспечить бесперебойную и согласованную работу по выполнению планов перевозок грузов и пассажиров.

Перевозочный процесс осуществляется непрерывно, днем и ночью, в любое время года независимо от погодных и климатических условий. Успех этой работы определяется не только надежностью технических устройств, но и четкой, слаженной деятельностью всех специалистов железнодорожного транспорта, поэтому централизация руководства движения и производственная дисциплина на железнодорожном транспорте имеют первостепенное значение.

Важнейшее требование к работе железных дорог – обеспечение полной безопасности движения поездов, безопасности пассажиров, обслуживающего персонала, сохранности перевозимых грузов. Первостепенное значение имеет четкое соблюдение Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, инструкций и указаний ОАО «РЖД» РФ.

Перед железнодорожным транспортом стоят задачи комплексного развития и повышения эффективности использования транспортных средств, ускорение оборота подвижного состава, увеличение массы и скорости движения поездов, укрепление трудовой и производственной дисциплины, строгого соблюдения графика и обеспечения безопасности движения.

Курсовой проект «Организация эксплуатационной работой отделения железной дороги» имеет своей целью закрепить знания и привить навыки самостоятельного решения комплексных задач, возникающих при организации перевозочного процесса на отделении.

Принимаемые в проекте решения сопровождаются необходимыми технико-экономическими расчетами.

 

Определение груженых вагонопотоков

 

Диаграмма вагонопотоков наглядно представляет вагонообразование по отделению дороги, передачу и прием вагонопотоков с соседних отделений, рисунок 1.2. Диаграмму груженых вагонопотоков строим по данным корреспонденции вагонопотоков (таблица 1.1).

 

Таблица 1.1 - Корреспонденция вагонопотоков на отделении дороги

На Из	У	А	А-N	К	С	С-N	Е	Д	Д-N	N	Всего
У
А						-			-
А-N						-			-	-
К
С	-			-					-
С-N		-	-						-	-
Е
Д
Д-N			-	-	-	-				-
N			-			-
Всего

 

 

Рисунок 1.2 - Диаграмма груженых вагонопотоков

 

Проверка: 6988+(+299-367)=6920

где 6988 вагонов входит на N;

6920 вагонов выходит с N.

 

 

Определение порожних вагонопотоков

Определение регулировки порожних вагонов на станциях и участках определяются на основании таблицы 1.1.

Баланс порожних вагонов (таблица 1.2) выполняется, для того чтобы были исключены встречные пробеги однородного или взаимозаменяемого подвижного состава, это достигается путем максимального использования подвижного состава под сдвоенными операциями.

На основании данных таблицы 1.2 составляем диаграмму порожних вагонопотоков (рис. 1.3).

Таблица 1.2 - Баланс порожних вагонов

Наименование пунктов	Выгрузка	Погрузка	Баланс
Избыток «+»	Недостаток «–»
У			-
А			-
А-N			-	-
К				-
С				-
С-N				-
Е			-
Д			-
Д-N			-
N				-
Итого

 

Рисунок 1.3 - Диаграмма порожних вагонопотоков

Расчет состава поезда

 

Расчет состава поезда необходим для определения количества груженых и порожних поездов по заданному вагонопотоку, количества отправительских маршрутов, затрат на накопление при расчете оптимального плана формирования одногруппных поездов.

Состав груженого поезда определяется по формуле:

, ваг (1.1)

где - масса грузового поезда брутто, т;

- масса груженого вагона брутто, т.

ваг

Заданный вес грузового поезда необходимо проверить по длине станционных путей по формуле:

(1.2)

где - длина приемоотправочных путей, м;

- количество вагонов в составе поезда, ваг;

- длина вагона, м;

- длина локомотива, м.

1050>62*14+40+10 – условие выполняется.

 

 

Организация вагонопотоков

Концентрация перевозок массовых грузов между экономическими районами страны являются основой для планирования маршрутов с мест погрузки. Значительное преимущество маршрутизации – сокращение простоя вагонов на станциях формирования, в пути следования и на станциях выгрузки, ускорения доставки груза, а, следовательно, и оборачиваемости оборотных средств, сокращение потребности в развитии технической вооруженности транспорта.

Маршрут - это состав поезда установленной массы или длины, сформированный грузоотправителем или дорогой в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог и планом формирования из вагонов, загруженных одним или несколькими грузоотправителями на одной или нескольких станциях, назначением на одну станцию выгрузки или распыления с обязательным прохождением им не менее одной технической станции без переработки состава.

Организация вагонопотоков включает разработку плана маршрутизации с мест погрузки и плана формирования поездов на сортировочных и участковых станциях. Эти планы, устанавливающие род и назначение поездов и групп вагонов, призваны обеспечить наиболее рациональную организацию вагонопотоков на заданном полигоне с учетом конкретных условий его работы и технического оснащения станции и участков. Составление плана маршрутизации заключается в определении станции отправления, назначения и количества эффективных отправительских и ступенчатых маршрутов на основе изучения вагонопотоков с мест погрузки.

Большое значение имеет маршрутизация перевозок с мест погрузки грузов, т.е. отправительская, при которой вагоны организуют в прямые поезда не на технических станциях, а непосредственно в пунктах их загрузки. Эффективность таких маршрутов определяется в основном ускорением продвижения вагонов, которая достигается тем, что маршрутные поезда проходят ряд технических станций без переработки.

Маршруты с мест погрузки грузов по условиям организации делятся на:

Отправительский маршрут - это состав поезда, сформированный в соответствии с планом формирования и ПТЭ из вагонов, погруженных одним грузоотправителем на одной станции или примыкающем к ней подъездном пути назначением на одну станцию выгрузки или распыления.

Отправительский ступенчатый маршрут - это состав поезда, сформированный в соответствии с планом формирования и ПТЭ из вагонов, погруженных разными грузоотправителями на их подъездных путях с объединением групп вагонов на станции примыкания (станционные) или погруженных на разных станциях узла или участка с объединением на участке или в узле (участковые или узловые маршруты). Ступенчатые маршруты также могут следовать до одной станции назначения или в распыление на технической станции.

Кольцевой маршрут – представляет собой наиболее эффективную часть отправительских маршрутов, которые следуют от одной станции погрузки до одной станции выгрузки без расформирования. Составы этих маршрутов постоянны, их не расформировывают и после выгрузки их возвращают на станцию приписки, где и подают под загрузку. Наиболее эффективны кольцевые маршруты в тех случаях, когда их на станции погрузки или на другой попутной станции загружают и они следуют гружеными в район расположения станции погрузки. При этом порожний пробег вагонов резко сокращается.

По расстоянию следования различают маршруты: сетевые (обращаются в пределах нескольких дорог) и внутридорожные (на одной дороге).

Поезда, обращающиеся между двумя пунктами с постоянными составами на короткие расстояния, называют «вертушками»; если они не проходят через техническую станцию, то в учет маршрутизации эти перевозки не включают.

Отправительские и ступенчатые маршруты формируют как из однородных, так и разнородных грузов.

Маршрутизация перевозок грузов в ряде случаев требует дополнительных капитальных вложений для развития грузовых фронтов. Поэтому для повышения эффективности маршрутизации необходимо при планировании перевозок предусматривать концентрацию грузопотоков и согласованную работу станции примыкания, подъездных путей и предприятий.

 

 

Одногруппных поездов

Вагонопотоки, не охваченные маршрутизацией, включаются в сквозные, участковые, сборные и другие поезда.

Для организации вагонопотоков в поезда служит план формирования. От того, как организованны вагонопотоки, зависит объем работы сортировочных станций, их технология и показатели использования технических средств и подвижного состава.

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается в нечетном направлении из вагонов, не включенные в отправительские маршруты. Для оставшегося вагонопотока составляется таблица 2.2 между техническими станциями.

Таблица 2.2 – Вагонопоток для расчета плана формирования поездов

На Из	А + А-N	N + N-С N-Д	С	К	Д	Е
У
А	-
А-N N + Д-N Д, Е	-	-			-	-
А-N N + С-N С, К	-	-	-	-
С + N-С	-	-	-		-	-
Д + N-Д	-	-	-	-	-

Далее определим расчетные параметры плана формирования поездов для технических станций используя исходные данные, полученные значения занесем в таблицу 2.3.

Таблица 2.3 - Расчетные параметры плана формирования поездов

Параметр	Технические станции
У	А	N	С	Д
		6,2	4,7	6,5	6,2
	10,2		10,7

План формирования грузовых поездов предусматривает эффективную систему поездообразования на технических и грузовых станциях с оптимальным распределением сортировочной работы между сортировочными станциями.

В курсовом проекте расчет плана формирования произведем методом аналитических сопоставлений. Сущность его заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений поездов, рассматривая в определенном порядке струи вагонопотоков и, сопоставляя затраты на накопление и экономию от проследования станций без переработки, отбирают наивыгоднейшее на­значение сквозных поездов, включаемое в оптимальный план формирования, а вагонопотоки этого назначения исключают из дальнейших расчетов. Для оставшихся струй аналогично сопоставляют затраты и экономия и вновь выделяют оптимальное назначение, а вагонопотоки исключают из расчета и так до тех пор, пока не останутся струи, не удовлетворяющие необходимому условию. Вагоны этих струй включаются в участковые назначения.

Порядок расчета методом аналитических сопоставлений:

1. Проверяем, соответствуют ли вагонопотоки между начальными и конечными станциями направления общему достаточному условию (ОДУ):

, (2.6)

где - размер струи вагонопотока, вагонов;

- станция с минимальным , час;

- вагоно-часы накопления на данное назначение.

2. На основе ступенчатого графика вагонопотока и экономии , а также суточной затраты вагоно-часов накопления на одно назначение , составляем график назначений, представляющий собой схему всех возможных назначений сквозных одногруппных поездов, проходящих без переработки не менее одной расчетной станции. На этом графике указывается по каждому назначению: слева - наибольшие размеры возможных вагонопотоков , которые могли быть включены в поезда данного назначения под наименованием попутных технических станций - вагоно-часы экономии от проследования без переработки каждой станции ; справа - суммарные вагоно-часы экономии на всем пути следования поездов за вычетом затрат на накопление .

Если эта разность отрицательна, то, следовательно, назначение не удовлетворяет необходимому условию (НУ) и не включается в оптимальный вариант плана формирования поездов. Такие назначения исключают из дальнейшего рассмотрения.

3. Из назначений, удовлетворяющих необходимому условию (НУ), выделяем исходное назначение, дающее наибольшую экономию вагоно-часов. Оно может быть включено в оптимальный вариант плана формирования, если оно будет единственным. Если имеются другие сквозные назначения, дающие экономию приведенных вагоно-часов, то дополнительно проверяется целесообразность включения исходного назначения в оптимальный вариант плана формирования.

 

Последовательно проверяем, не целесообразно ли заменить его:

а) одним наиболее дальних сквозных назначений, удовлетворяющих достаточному условию при проследовании попутных станций, которые расположены вне маршрута следования поездов исходного назначения; т.е. таких струй дальнего назначения, суммарная экономия которых на всех станциях, расположенных вне маршрута следования поездов исходного назначения, больше затраты вагоно-часов на накопление составов данного назначения;

б) двумя или несколькими короткими (соприкасающимися) назначениями, общий путь следования которых совпадает с назначением или превышает маршрут его следования на один участок или на два участка;

в) назначением, которое сдвинуто по отношению к нему на один участок.

4. Исключив из первоначального графика вагонопотоки, вошедшие в отобранное назначение, для оставшихся назначений, заново подсчитываем возможные наибольшие вагонопотоки , вагоно-часы экономии от проследования без переработки попутных станций и суммарные вагоно-часы экономии . По откорректированному графику выбираем следующие назначения аналогичным порядком для включения их в оптимальный вариант плана формирования поездов. Такая последовательность расчетов повторяется до тех пор, пока в откорректированных графиках будут иметься назначения, удовлетворяющие необходимому условию (НУ).

Расчет плана формирования представлен на рисунке 2.1.

 

План формирования

 

2.3 Определение показателей плана формирования поездов

После составления оптимального плана формирования рассчитываем следующие показатели плана формирования:

- средний простой под накоплением определяется:

- по каждому назначению

t_нак=cm/N (2.7)

 

- в среднем по каждой станции

t^ср_нак=(cm*K_н)/∑N (2.8)

 

где N – вагонопоток данного назначения;

К_н – число назначений поездов, формируемых на данной станции;

∑N - общий вагонопоток в К назначениях;

К_тр – коэффициент транзитности по ст. N, равный отношению транзитного вагонопотока без переработки к общему транзитному вагонопотоку.

 

t_нак^у=632/1005=0,63 t_нак^N=663/120=5,53

t_нак^у=632/142=4,45 t_нак^N=663/708=0,94

t_нак^у=632/74=8,54 t_нак^N=663/280=2,37

t_нак^у=632/544=1,16 t_нак^N=663/41=16,17

t_нак^а=620/106=5,85 t_нак^N=663/432=1,53

t_нак^а=620/90=6,89 t_нак^Д=620/88=7,05

t_нак^а=620/40=15,50 t_нак^С=682/36=18,94

t_нак^а=620/35=17,71

t_нак^а=620/50=12,40

t_нак^N=663/115=5,77

 

 

t^срУ_нак=632*4/1765=1,43

t^срА_нак=620*5/321=9,66

t^срN_нак=663*6/1696=2,35

t^срС_нак=682*1/36=18,94

t^срД_нак=620*1/88=7,05

 

Определяется с учетом отправительских маршрутов по формуле:

 

К_тр=∑N_тр/б/(∑N_тр/б+∑N_тр/с) (2.9)

 

где ∑N_тр/б – число вагонов без переработки по ОПФ с учетом отправительских маршрутов.

Знаменатель формулы К_тр определяется по диаграмме груженных вагонопотоков – суммируется общее отправление груженных вагонов из N в направлении на С и на Д и из этой суммы вычитается число погруженных вагонов на ст. N назначением на С, К, Д, Е и участкам N-C, N-Д.

К_тр=1232/3886=0,32

Графика движения поездов

 

Время хода грузовых и пассажирских поездов и длина каждого перегона участка отделения дороги приведены в таблице 4.3.

 

Таблица 4.3 – Время хода поездов по участкам А-N и N-Д, длина перегонов

Номер перегона	Время хода, мин	Длина перегона, км
Грузовые поезда	Пассажирские поезда
Четное	Нечетное	Четное	Нечетное
Двухпутный участок А-N
А-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-N
Итого по участку А-N
Однопутный участок N-Д
N-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-Д
Итого по участку N-Д
Всего

Время на разгон и замедление грузовых и пассажирских поездов - 1 минута.

 

 

Ходовая скорость поезда по участку определяется по формуле:

, км/ч (4.2)

Четное направление: Нечетное направление:

км/ч км/ч

км/ч км/ч

км/ч км/ч

км/ч км/ч

 

Средняя скорость входа поезда на станцию определяется по формуле:

, км/ч (4.3)

Четное направление: Нечетное направление:

км/ч км/ч

км/ч км/ч

км/ч км/ч

км/ч км/ч

Для построения графика движения поездов необходимо рассчитать:

- станционный интервал неодновременного прибытия ;

- станционный интервал скрещения ;

- станционные интервалы попутного прибытия и попутного

отправления ;

- интервал между поездами в пакете при автоблокировке.

 

Станционный интервал – это минимальный промежуток времени, необходимый для приема, отправления или пропуска поездов на раздельных пунктах. Рассчитывается на всех раздельных пунктах в сторону каждого примыкающего перегона отдельно для грузовых и пассажирских поездов. Станционные интервалы зависят от средств сигнализации и связи при движении поездов на прилегающих перегонах и способов управления стрелками и сигналами; особенностей устройства раздельного пункта (длины стрелочного участка, числа стрелок, входящих в маршруты приема и отправления поездов, расстановки сигналов и расположения помещений ДСП по отношению к оси приемо – отправочных путей) профиля подхода к раздельному пункту и т.д.

 

Схема

Нечетные и четные поезда принимаются сходу на ограничивающий перегон

 

мин

Схема

Нечетные и четные поезда отправляются без остановки

с ограничивающего перегона

мин

Схема

Нечетные поезда пропускаются через ограничивающий перегон без остановки

мин

Схема

Четные поезда пропускаются через ограничивающий перегон без остановки

мин

Рисунок 4.4 - Схемы пропуска поездов по ограничивающему перегону

 

По второй схеме пропуска поездов через ограничивающий перегон получается минимальный период, равный 43 минутам. Тогда наличная пропускная способность однопутного участка N-Д на ограничивающем перегоне составляет:

пар поездов

Потребная пропускная способность определяется по формуле:

, пар (4.10)

где - число пар скорых, пассажирских и сборных поездов

соответственно;

- коэффициент допустимого заполнения пропускной способности

участков по перегонам;

- коэффициент съема соответственно скорыми, пассажирскими и

сборными поездами грузовых поездов.

 

Рисунок 4.5 - Период графика на однопутном участке N-Д

пары

На рисунке 4.5 приведена схема графика движения поездов по перегонам однопутного участка N-Д. По 2 схеме определяем периоды и по формуле 4.10 рассчитываем наличную пропускную способность каждого перегона.

На основании рисунка 4.5 строим диаграмму наличной пропускной способности однопутного участка N-Д, которая приведена на рисунке 4.6.

 

Рисунок 4.6 - Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей однопутного участка N-Д

Наличная пропускная способность двухпутного участка А-N определяется по формуле:

, пар (4.11)

где

– интервал между поездами в пакете, мин.

пар

Потребная пропускная способность участка А-N определяется по формуле 4.10.

пар

Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей двухпутного участка А-N приведена на рисунке 4.7.

 

Рисунок 4.7 - Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей двухпутного участка А-N

Движения поездов

 

По разработанному графику движения поездов определяем следующие показатели:

- участковую и техническую скорости по каждому участку и в целом по отделению дороги, коэффициенты участковой скорости;

- среднее время стоянки транзитных поездов без переработки на технических станциях.

Расчет скоростей по участку N-Д сводим в таблицу 4.8.

 

 

Таблица 4.8 - Расчет скоростей нечетных и четных поездов для участка N-Д

Нечетное направление	Четное направление
№ поездам	Время	Поездо-км	№ поезда	Время	Поездо-км
Отправление со станции А	Прибытие на станцию Д	В пути	Стоянки	В движении	Отправление со станции Д	Прибытие на станцию А	В пути	Стоянки	В движении
	1:24	4:03	2,65	0,12	2,53			1:32	4:41	3,15	0,62	2,53
	2:20	5:00	2,67	0,13	2,54			3:02	6:48	3,77	1,00	2,77
	4:15	6:40	2,42	-	2,42			5:04	8:26	3,37	0,63	2,74
	5:53	8:46	2,88	0,28	2,60			6:10	9:40	3,50	0,95	2,55
	7:30	12:10	4,67	2,02	2,65			7:45	10:45	3,00	0,45	2,55
	13:24	15:55	2,52	-	2,52			12:38	15:43	3,08	0,55	3,25
	16:16	18:58	2,70	0,15	2,55			16:12	19:13	3,02	0,47	2,55
	17:50	20:33	2,72	0,20	2,52			17:21	20:14	2,88	0,35	2,53
	18:44	21:54	3,17	0,57	2,60			18:27	21:02	2,58	0,17	2,41
	19:45	23:08	3,38	0,50	2,88			21:26	0:00	2,57	0,08	2,49
	21:20	0:01	2,68	0,17	2,51			22:10	1:10	3,00	0,50	2,50
	22:36	1:25	2,82	0,27	2,55			23:33	2:16	2,72	0,20	2,52
Итого	-	-	35,28	-	30,87		-	-	-	36,64	-	31,39

 

Участковая скорость по участку определяется по формуле:

(4.12)

 

где		– поездо-километры по участку, км;
		– время в пути, час.

 

Техническая скорость определяется по формуле:

(4.13)

где

– время в движении, час.

Коэффициент участковой скорости определяется:

(4.14)

 

На двухпутном участке А-N скорости определяются аналитическими расчетами.

Учитывая, что большинство ниток поездов проложено на графике без остановки, с одинаковым временем в пути по направлениям, можно количество таких поездов умножить на время в пути одного поезда, добавить время в пути поездов, имеющих остановки, и таким образом рассчитать средневзвешанные величины участковой и технической скоростей.

Участковая скорость определяется по формуле:

(4.15)

 

Техническая скорость определяется по формуле:

(4.16)

 

 

Коэффициент участковой скорости:

 

Участковая и техническая скорости по отделению:

 

Средний простой транзитных поездов на станции N определяется по формуле:

(4.17)

 

Заключение

В ходе выполнения курсового проекта «Организация и управление эксплуатационной рабо­той отделения дороги» приобретены новые знания и закреплены прежние курса «Управление эксплуатационной работой железных дорог». При выполнении проекта самостоятельно принимались решения комплекс­ных задач, возникающих при организации перевозочного процесса на отде­лении.