Ремонт силовых трансформаторов

 

При капитальном ремонте типа I (среднем), который называют еще планово-предупредительным, обмотки силового трансформатора не разбирают, поэтому для заказчика эксплуатирующего трансформатор время простоя в ремонте будут невелики. Данный ремонт выполняется в сжатые сроки еще и по причине угрозы увлажнения обмоточной изоляции, что в дальнейшем потребовало бы сушки активной части. Атмосферная влажность начинает действовать на активную часть сразу же после ее извлечения из среды масла. Если ремонт осуществляется на обмотках, которые, по каким-то причинам были извлечены из масла, то сушка будет неизбежна. Поэтому, особое внимание уделяется условиям и правилам вскрытия обмоток и времени их нахождения без масла.

Здесь действую следующие принципы:

1) Обмотки допускается держать вне масла (на воздухе) не более установленного нормами времени при устойчивой ясной погоде без осадков. Для трансформаторов до 35кВ не более 24 часов при влажности до 75% и не более 16 часов при влажности до 85%. Для трансформаторов 110-500кВ не более 16 часов при влажности до 75% и не более 10 часов при влажности до 85%

2) В ходе проведения работ температура обмоток, должна быть выше точки росы воздуха в цеху, эта разница должна быть не менее 5°С

3) В холодное время года вскрытие и извлечение обмоток необходимо производить в отапливаемом помещении, при этом самому трансформатору необходимо дать нагреться, чтобы температура обмоток была не ниже +10°С. В противном случае на обмотка будет выпадать роса, увлажняя изоляцию.

 

Капитальные (средние) ремонты силовых трансформаторов без смены обмоток должны производиться:

	первый капитальный ремонт (без смены обмоток) трансформаторов от110 кВ мощностью от 180 MBА необходимо проводить не позднее чем по прошествии 12 лет с момента начал эксплуатации. При принятии решения о капитальном ремонте необходимо примнимать во внимание результаты профилактических испытаний трансформаторов. Последующие капитальные ремонты трансформаторов необходимо осуществлять по мере необходимости в основываясь на результатах измерений и технического состояния трансформаторов. При наличии нескольких трансформаторов, идентичных по конструкции, мощности, напряжению, необходимость их ремонта определяется по результатам ремонта первых образцов (не менее двух) и в зависимости от результатов измерений и состояния трансформаторов; остальных трансформаторов - по результатам испытаний и оценки их состояни
1 Характерные повреждения силовых трансформаторов

 

Элементы трансформатора Повреждение Возможные причины Обмотки Межвитоковое замыкание Естественное старение и износ изоляции; систематические перегрузки трансформатора; динамические усилия при сквозных коротких замыканиях Замыкание на корпус (пробой); междуфазное замыкание Старение изоляции, увлажнение масла и понижение его уровня; внутренние и внешние перенапряжения; деформация обмоток вследствие динамических нагрузок при сквозных коротких замыканиях Обрыв цепи Отгорание отводов обмотки в результате низкого качества соединения или электродинамических нагрузок при коротких замыканиях Переключатели напряжения Отсутствие контакта Нарушение регулировки переключающего устройства Оплавление контактной поверхности Перекрытие на корпус Термическое воздействие сверхтоков на контакт при коротких замыканиях Трещины в изоляторах; понижение уровня масла в трансформаторе при одновременном загрязнении внутренней поверхности изолятора Перекрытие между вводами отдельных фаз Повреждение изоляции отводов к вводам или переключателю Магнито- провод Увеличение тока холостого хода «Пожар стали» Ослабление шихтованного пакета магнитопровода Нарушение изоляции между отдельными пластинами стали или изоляции стяжных болтов; слабая прессовка пластин; образование короткозамкнугого контура при повреждении изоляционных прокладок между ярмом и магнитопроводом; образование короткозамкнугого контура при выполнении заземления магнитопровода со стороны вводов обмоток ВН и НН Бак и арматура Течь масла из сварных швов, кранов и фланцевых соединений Нарушение сварного шва от механических или температурных воздействий; плохо притерта пробка крана; повреждена прокладка под фланцем

2 Ремонт магнитопровода силового трансформатора

 

Операция Ремонтные работы Пояснение Разборка магнитопровода Отвертывают верхние гайки вертикальных шпилек и гайки горизонтальных прессующих шпилек. Снимают ярмовые балки. Расшихтовывают верхнее ярмо со стороны ВН и НН одновременно. Эскизируют взаимное положение пластин двух последних слоев активной стали магнитопровода. Связывают верхние концы пластин, продевая кусок проволоки в отверстие для стержня. Демонтируют об мотки Извлекают шпильки из ярма. Маркируют балку надписью "сторона ВН" или "сторона НН". Расшихтовывают, вынимая по 2—3 пластины, не перемешивая, связывают в пакет. Укладка пластин после ремонта должна соответствовать заводской Замена изоляции стяжных шпилек Бумажно-бакелитовую трубку изготавливают из кабельной бумаги толщиной 0,12 мм и при намотке на шпильку пропитывают бакелитовым лаком, затем запекают Изолирующие шайбы и прокладки изготавливают из электрокартона ЭМ толщиной не менее 2 мм. Проверяют изоляцию стяжных шпилек, накладок и ярмовых балок мегаом- метром 1000-2500 В Толщина стенок изоляционных трубок, мм, для диаметров шпилек, мм: 12—25-5-2—3 25-50-3-4 более 50—5—6 Диаметр изолирующий шайбы должен быть на 3— 5 мм больше диаметра нажимной. Сопротивление изоляции стяжных шпилек должно быть не ниже 10 МОм Удаление старой изоляции листов стали Удаляют старую изоляцию стальными щетками или кипячением листов в воде, если они покрыты бумажной изоляцией Можно применять обжиг листов с равномерным нагревом при температуре 250—300 "С в течение 3 мин Изолирование листов При ремонтах после "пожара стали" изготавливают новые листы стали Допускают изолирование пластин через одну. Новый слой лака наносят пульверизатором. Сушат 6—8 ч при температуре 20—30 "С Листы раскраивают так, чтобы длинная сторона была обязательно вдоль проката. Отверстия для стяжных шпилек делают только штампом Используют семь из 90 % лака 202 и 10 % чистого керосина или глифталевого лака 1154 и растворителей (бензина и бензола). Можно применять зеленую эмаль МТЗ Сверление не допускается

3 Ремонт переключателя ТПСУ трансформатора

 

Операция Ремонтные работы Пояснение Проверка и ремонт переключателя для регулирования напряжения Поворачивают несколько раз переключатель по часовой стрелке в положения I, II и III, что соответствует фазам А, В, С. Проверяют плотность прилегания контактных колец к контактным стержням. Убеждаются в надежности паек отводов и переключателю и плотности затяжки контргайки наконечника стойки Наличие четкого щелчка при переключении свидетельствует об исправности механизма переключения. В переключенном положении фиксирующие шпильки должны входить в свои гнезда. Перепайку отводов при необходимости произ водят припоем ПОС-40 Установка переключателя после ремонта Протирают место установки ветошью, смоченной в бензине. Старые уплотнения заменяют новыми Поверхности контактирующих деталей зачищают Ремонт сальникового уплотнения Шпильку вывинчивают, колпак снимают, сальниковую пробку тоже вывинчивают, сальниковое уплотнение заменяют; сальниковую пробку затягивают, ручку переключателя устанавливают на место и забивают шпильку Все операции производят после установки переключателя

Испытание трансформаторного масла

 

Трансформаторное масло применяется в качестве изолирующей среды в силовых и измерительных трансформаторах, маслонаполненных вводах и выключателях. Условия работы масла в электрооборудовании (нагревании рабочим током, действие горящей дуги, загрязнение частицами твердой волокнистой изоляции, увлажнение от соприкосновения с окружающей средой и т.п.) предъявляют к нему довольно жесткие требования. Свежее трансформаторное масло перед заливкой в оборудование должно пройти испытание в соответствии с требованиями ПУЭ. Эксплуатационное трансформаторное масло испытывается в соответствии с требованиями ПЭЭП. Для испытаний пробу трансформаторного масла, прибывшего с завода-изготовителя или находящегося в электрооборудовании, отбирают из нижней части ем кости или бака оборудования, предварительно промыв маслом сливное отверстие. Посуда, в которую отбирают пробу масла, должна быть чистой и хорошо высушенной. Минимальное пробивное напряжение масла определяют на аппаратах типа АМИ-80 или АИИ-70М в маслопробойном сосуде со стандартным разрядником, который со стоит из двух плоских латунных электродов толщиной 8 мм с закругленными краями и диаметром 25 мм с расстоянием между электродами 2,5 мм. Перед испытанием банку или бутылку с пробой масла несколько раз медленно переворачивают вверх дном, добиваясь, чтобы в масле не было пузырьков воздуха. Фарфоровый сосуд, в котором испытывают масло, вместе с электродами три раза ополаскивают маслом их пробы. Масло льют на стенки сосуда и электроды тонкой струей, чтобы не образовались воздушные пузырьки. После каждого ополаскивания масло пол ностью сливают. Уровень залитого масла в сосуде должен быть на 15 мм выше верхнего края электрода. Защитному маслу в сосуд необходимо отстояться 15-20 мин. для удаления воздушных пузырьков. Повышение напряжения до пробоя производится плавно со скоростью 1-2 кВ/с. После пробоя, который отмечается искрой между электродами, напряжение снижают до нуля и вновь увеличивают до следующего пробоя. Всего производится шесть пробоев с интервалами между ними 5-10 мин. После каждого пробоя из промежутка между электродами стеклянными или металлическими чистыми стержнями помешиванием удаляют обуглероженные частицы масла. Затем жидкости дают отстояться в течение 10 мин. Напряжение, при котором происходит первый пробой, во внимание не принимается. Пробивное напряжение трансформаторного масла определяется как среднее арифметическое значение из пяти последующих пробоев. 3.1 Нормы приемо-сдаточных испытаний. 3.1.1 Объем приемо-сдаточных испытаний трансформаторного масла. В соответствии с требованиями ПУЭ трансформаторное масло на месте монтажа электрооборудования испытывается в следующем объеме: 1. Анализ масла перед заливкой в оборудование. 2. Анализ масла перед включением оборудования. 3. Испытание масла из аппаратов на стабильность при его смешивании. 3.1.2 Анализ масла перед заливкой в оборудование. Каждая партия поступившего с завода трансформаторного масла перед заливкой в оборудование должна подвергнуться однократным испытаниям по всем показателям, приведенным в табл. 2.14, кроме п.3. Значения показателей полученных при испытаниях, должны быть не хуже приведенных в табл. 2.14. Масла, изготовленные по техническим условиям, не указанным в табл. 2.14, должны подвергаться испытаниям по тем же показателям, но нормы испытаний следует принимать в соответствии с техническими условиями на эти масла. 3.1.3 Анализ масла перед включением оборудования. Масло, вновь залитое в оборудование, перед его включением под напряжение после монтажа должно быть подвергнуто сохраненному анализу. В сокращенный анализ масла входят: определение минимального пробивного напряжения, качественное опре деление наличия механических примесей и взвешенного угля, определение кислотного числа, выяснение реакции водной вытяжки или количественное определение водорастворимых кислот и установление температуры вспышки. Нормы испытаний представлены в пп. 1-6 табл. 2.14, а для оборудования 110 кВ, кроме того, в п. 12 табл. 2.14. Испытание масла из аппаратов на стабильность при его смешивании. При заливке в электрооборудование свежих кондиционных масел разных марок смесь проверяется на стабильность в пропорциях смешения, причем стабильность смеси должна быть не хуже стабильности одного из смешиваемых масел, обладающего мень шей стабильности. 3.2 Проведение периодических проверок, измерений и трансформаторного масла, находящегося в эксплуатации В процессе эксплуатации качество трансформаторного масла должно соответствовать нормам, указанным в табл. 2.21. Объем и периодичность испытаний эксплуатационного масла зависит от конкретного типа оборудования или аппарата. Для силовых трансформаторов, автотрансформаторов и масляных реакторов трансформаторное масло испытывается в объеме и сроки, согласно нормативов. Для масляных выключателей трансформаторное масло испытывается в объеме и сроки, согласно нормативов. Для измерительных трансформаторов трансформаторное масло испытывается в объеме и сроки, согласно нормативов. Для маслонаполненных вводов трансформаторное масло испытывается в объеме и сроки, согласно нормативов.   Разборка электродвигателей.     Порядок разборки электродвигателей Порядок разборки электродвигателя при ремонте следующий: 1. Снимают шкив или полумуфту. 2. Снимают крышки подшипников качения, отпускают хомуты траверс, отвинчивают гайки со шпилек, стягивающих фланцы шарикоподшипников. 3. Выпускают масло из подшипников скольжения. 4. Снимают подшипниковые щиты. 5. Вынимают ротор электродвигателя. 6. Снимают с вала подшипники качения, вытаскивают из щитов втулки или вкладыши подшипников скольжения. 7. Промывают бензином или керосином щиты, подшипники, траверсы, вкладыши, масленки, уплотнения и т. п. 8. Очищают обмотки от пыли или продувают их очищенным сжатым воздухом. 9. Загрязненные обмотки после продувки протирают чистой тряпкой, смоченной в бензине. 10. Производят распайку соединений и вынимают обмотки из пазов. Разборку электродвигателя следует проводить так, чтобы не повредить отдельных деталей. Поэтому при разборке не разрешается применять слишком больших усилий, резких ударов, пользоваться зубилами.

Удаление обмотки.

Разборка электрических машин на составные части не представляет затруднений. Необходимо только максимально механизировать выполнение отдельных операций, применяя электро- или гидрогайковерты, съемники, тали и т. п., а также соблюдать осторожность при выемке роторов крупных машин, чтобы не повредить ротором железо пакетов статора или его обмотку.
Наиболее трудоемкая операция при разборке — удаление старой обмотки. Это делают следующими методами: механическим, термомеханическим, термохимическим, химическим и электромагнитным.
Сущность механического метода заключается в том, что корпус электрической машины с пакетами стали статора и обмоткой устанавливают на токарный или фрезерный станок и резцом или
фрезой обрезают одну из лобовых частей обмотки. Затем при помощи электро- или гидропривода удаляют (вытягивают) из пазов оставшуюся часть обмотки (крюком за оставшуюся лобовую часть ее). Однако при таком удалении обмотки в пазах есть остатки изоляции, и требуются дополнительные затраты на их удаление.
2. При термомеханическом методе удаления старой обмотки электрическую машину со срезанной лобовой частью обмотки помещают в обжиговую печь при температуре 300...350°С и выдерживают там несколько часов. После этого оставшаяся часть обмотки легко удаляется. Часто машину помещают в печь со всей обмоткой (ни одна из лобовых частей обмотки не срезана), но в этом случае после обжига обмотку из пазов удаляют только вручную.
Равномерное тепловое поле в обжиговой печи создать трудно. Нередко в печи происходит возгорание изоляции обмоток, приводящее к резкому увеличению температуры в печи, особенно в некоторых ее зонах. При повышении температуры выше допустимой могут покоробиться корпуса машин, особенно это относится к алюминиевым корпусам. Поэтому машины с алюминиевыми корпусами обжигать не рекомендуется. Некоторые предприятия исследуют распределение температур внутри печи при ее работе и определяют зоны, в которых можно расположить электрические машины с алюминиевыми корпусами.
При обжиге в печи происходит отжиг листов стали статора, заметно уменьшаются удельные потери в стали и повышается к. п. д; машины. Но при этом выгорают лаковые пленки между пакетом стали и корпусом и между отдельными листами стали. Последнее приводит к тому, что после 2...3 обжигов нарушается тугая посадка между пакетом и корпусом, пакет начинает проворачиваться в корпусе машины, ослабляется прессовка пакета. Поэтому прогрессивным можно признать обжиг изоляции обмоток машин в расплавах солей (каустика или щелочи).
Обжиг в расплавах солей проводят при температуре 300°С (573К) при алюминиевых корпусах и 480°С (753 К) при чугунных в течение нескольких минут. Полное отсутствие доступа воздуха к объекту обжига, а также возможность регулирования температуры в необходимых пределах позволяют применять этот способ обжига и для машин с алюминиевыми корпусами. Коробление последних исключается полностью.
При термохимическом методе удаления обмотки электрическую машину, подготовленную к обжигу (одна из лобовых частей обмотки срезана), опускают в емкость с раствором каустической соды или щелочи. Машина находится в растворе при температуре 80...100°С в течение 8... 10 ч, после чего ее обмотку можно легко удалить из пазов пакетов статора. При таком методе никакого коробления корпусов произойти не может. Этот способ особенно оправдывает себя при масляно-битумной изоляции обмоток.
При химическом методе электрическую машину с обмоткой помещают в емкость с моющей жидкостью типа МЖ-70. Эта жидкость летучая и токсичная, поэтому, работая с ней, необходимо соблюдать правила техники безопасности. Технология удаления обмоток такова: загрузка емкости ремонтируемыми машинами, герметизация емкости, заполнение ее жидкостью, процесс реакции, на который обычно расходуется ночное нерабочее время, удаление жидкости, продувка емкости, освобожденной от жидкости, чистым воздухом, разгерметизация и открытие емкости, выемка электрических машин и удаление обмотки из пазов статора.

5. Электромагнитный метод заключается в следующем. Изготовляют однофазный трансформатор со съемным якорем и одним съемным, точнее сказать, заменяемым стержнем. На незаменяемый стержень наматывают намагничивающую обмотку на напряжение сети. На второй съемный стержень надевают один или несколько статоров двигателей, изоляцию обмоток которых необходимо обжечь. Диаметр заменяемого стержня подбирают таким образом, чтобы получить наименьший (порядка 5 мм) зазор между расточкой статора и стержнем. Метод удобен тем, что при нем можно регулировать температуру нагрева статора путем изменения подводимого к намагничивающей обмотке напряжения или переключения числа ее витков. При этом методе можно обжигать машины как с чугунными, так и с алюминиевыми корпусами.

 

Ремонт обмоток.

Наружную поверхность машины и доступные внутренние части в процессе технического обслуживания очищают от пыли сухой салфеткой, волосяной щеткой или пылесосом.

При текущем ремонте обмоток машину разбирают. Обмотки осматривают, продувают сухим сжатым воздухом и при необходимости протирают салфетками, смоченными в бензине. При осмотре проверяют надежность крепления лобовых частей, клиньев и бандажей. Устраняют обнаруженные неисправности. Ослабленные или оборванные бандажи на лобовых частях статорных обмоток из круглого провода срезают и заменяют их новыми из стеклянных или лавсановых шнуров или лент.

Если покрытие обмотки находится в неудовлетворительном состоянии, то обмотку сушат и покрывают слоем эмали. Покрывать обмотку толстым слоем эмали не рекомендуется, так как утолщенный слой ухудшает охлаждение машины. Качество проведенного ремонта проверяют замером сопротивления изоляции до и после ремонта.

Короткозамкнутые обмотки асинхронных двигателей при текущем ремонте, как правило, не ремонтируют, а только осматривают. При обнаружении неисправностей роторы отправляют в капитальный ремонт.

 

Электромеханический ремонт.

К электромеханическим работам относятся: ремонт корпусов машин, подшипниковых щитов, валов, подшипниковых узлов, активного железа статора или ротора, коллекторов, контактных колец, щеточных аппаратов и короткозамкнутых механизмов, полюсов, беличьих клеток и выводных коробок. Кроме того, к этим работам относятся бандажирование роторов и якорей и их балансировка.
В условиях электроремонтных предприятий Госкомсельхозтехники железо статора и ротора, полюса и беличьи клетки роторов обычно не ремонтируют. Машины с такими повреждениями считаются неремонтопригодными, в ремонт не принимаются и списываются на металлолом.
Ремонт корпусов и подшипниковых щитов, как правило, заключается в устранении изломов и трещин и выполняется при помощи сварки.
В настоящее время практически все электрические машины имеют подшипники качения, обслуживание и ремонт которых значительно проще, чем подшипников скольжения.
Подшипники качения при их износах обычно заменяют. Если нет подшипников необходимых типоразмеров, можно применить подшипники с другими размерами, но при этом новый подшипник должен по своей грузоподъемности соответствовать заменяемому. При этом используют внутренние или наружные вспомогательные (ремонтные) втулки, посадка (сопряжение) которых осуществляется запрессовкой (с натягом), а также применяются вспомогательные упорные кольца под наружное кольцо подшипника.
Роликовые подшипники могут быть заменены шариковыми в случаях, если при работе машины не наблюдаются значительные осевые усилия (разбег вала механизма не превышает разбега электродвигателя).
Шарикоподшипники имеют напряженную посадку на вал, поэтому перед посадкой на вал их прогревают в масляной ванне до температуры 80...90°С.
Ремонт коллектора можно проводить с разборкой и без нее. Ремонт без разборки заключается в обточке (на токарном станке или в собственных подшипниках), продораживании, шлифовании и полировании. Продораживание коллектора (при помощи фрезы на станке, ножовочного полотна или специального скребка) выполняют при каждом ремонте коллектора, если даже не делали его проточку.
При ремонте или замене изоляции между коллекторными пластинами следует стремиться не разбирать коллектор полностью, а пользоваться разъемным хомутом, что значительно сокращает затраты труда на разборку и особенно на сборку коллектора. У низковольтных машин новые манжеты можно формовать непосредственно при сборке коллектора без применения специальных прессформ.
Отремонтированный полностью собранный коллектор прогревают в печи до температуры 150...160°С, испытывают на станке на механическую прочность при частоте, вращения в 1,5 раза выше номинальной и проверяют на отсутствие замыканий между пластинами и между пластинами и втулкой.
Контактные кольца ремонтируют, если их толщина в радиальном направлении достигает 8... 10 мм (менее 50% первоначальной). Конструкция узла с контактными кольцами может быть, самой разнообразной: разрезная втулка, изоляция из электрокартона, гибкого миканита и кольца; неразрезная втулка, разрезная гильза из листовой стали, изоляция из электрокартона и кольца; неразрезная втулка с изолирующими фигурными кольцами, между которыми располагаются кольца машины; неразрезная втулка, изоляция из микафолия или миканита и кольца. Все конструкции узлов контактных колец, кроме последнего, собирают с натягом в холодном состоянии.
Контактные кольца проверяют на отсутствие замыканий между ними и корпусом и биение (радиальное биение не должно быть более 0,1 мм при частоте вращения до 1000 об/мин и 0,05 мм — при большей, а осевое биение не должно превышать 3..,5% толщины кольца).
Ремонт щеточных аппаратов (траверса с пальцами, щеткодержатели с пружинами и обоймами и щетки) чаще всего заключается в восстановлении изоляции пальцев щеткодержателей, надежного контакта между жгутами и щеткой, регулировке пружин щеткодержателя и установке, регулировке и приработке щеток. Изоляцией щеткодержателей являются гетинаксовые торцевые шайбы и бакедизированная бумага на шейке пальца толщиной согласно технологической карте ремонта.
Выбор щеток зависит от назначения машины и особенностей ее работы. Рекомендуется в возбудителях машины переменного тока устанавливать электрографитовые щетки (ЭГ), допускающие плотность тока 9...12 А/см² и линейную скорость вращения 40...45 м/с; в крановых двигателях — угольно-графитовые (Т и УГ) с параметрами 6 А/см² и 10 м/с и электрографитовые; в низковольтных генераторах (до 20 В) — электрографитовые и медно-графитовые (М и МГ) с параметрами 14...20 А/см² и 15...25 м/с; в автомобильных электромашинах — медно-графитовые; в машинах с контактными кольцами — графитовые (Г), электрографитовые и медно-графитовые.
Нажатие щеток рекомендуется в пределах от 1500 до 2000 Па.
Ремонт короткозамыкающего механизма заключается в восстановлении изношенных боковых ребер короткозамыкающего кольца, пальцев вилки и пружинных контактов путем сварки и наплавки или же замены изношенной детали новой.
Для бандажирования обмоток статоров машин относительно небольшой мощности используют чулки или киперную ленту. Лобовые части обмоток различных катушек и фаз скрепляют бандажом в единый целый узел, который после пропитки и сушки становится монолитным. Это обеспечивает необходимую механическую прочность обмотки при пусках и резких перегрузках машины. В крупных машинах применяют так называемые бандажные кольца, их располагают поверх внешних лобовых частей катушек машины. Каждую катушку киперной лентой привязывают к кольцу.
Особую роль играет бандажирование обмоток роторов и якорей машин, которые испытывают не только электродинамические нагрузки во время работы машины, но и центробежные усилия. Роторы и якори бандажируют на токарных или специальных бандажных станках, снабженных устройствами для натяжения стальной луженой бандажной проволоки.
Между обмоткой и проволокой укладывают слой изоляции из миканита и электрокартона. При диаметре проволоки от 0,6 до 2 мм натяжение проволоки должно составлять от 200 до 2000 Н, число витков бандажа рассчитывают на центробежные усилия, которые не должны превышать 400 Н на 1 мм² сечения проволоки. Бандажи пропаивают по всей окружности для превращения их в сплошное кольцо.

Коммутационная аппаратура.

Коммутационная аппаратура является наиболее массовым элементом любой электрической системы и ее отказы приводят к потере работоспособности бортовой системы. Большая часть этих агрегатов по своей конструкции состоит из контактных групп (подвижные и неподвижные контакты), из кинематики замыкания и размыкания этих контактов (в некоторых агрегатах имеются электромагниты для привода в действие кинематики). В подавляющем большинстве на указанных элементах возникают одинаковые дефекты независимо от того, в каком агрегате они работают и в какой системе работает агрегат. Для установления отказавшего элемента необходимо провести ряд контрольных операций в строго определенной последовательности для того, чтобы не утратить дефект или не привнести новый. Авиационные коммутационные аппараты классифицируются по принципу действия и функциональному назначению на электромеханические с ручным управлением (выключатели, кнопки, АЗС); с механическим приводом (микровыключатели, микропереключатели); электромагнитные коммутационные (коммутирующие реле, контакторы, выключатели) и измерительные реле (напряжения, тока, времени, поляризованные). Каждая из групп может быть разделена на устройства открытого, пылевлагозащищенного (герметизированного) или герметичного исполнения.

Выключатели и переключатели предназначены для ручного включения, выключения и переключения электрических цепей. По числу одновременно коммутируемых цепей вьключатели и переключатели делятся на одно-, двух- и трехполюсные, по принципу работы - на перекидные, имеющие только фиксированные положения контактов и ручек, нажимные и комбинированные. Для возврата ручки нажимного переключателя в исходное положение не требуется приложения обратного усилия, возврат обеспечивается кинематической схемой. По числу позиций переключатели подразделяют на трех- и четырехпозиционные с одной, двумя или тремя на-жимными позициями, остальные позиции - перекидные, с нейтралью и без нее. Электрические схемы выключателей и переключателей приведены на рис. 1. Основные типы выключателей, применяемые в авиации: В, ВГ, ВК, ВН, ВНТ, ВНТК, ВНГ, ВТ, ВТК. Буквы в обозначениях расшифровываются следующим образом: В - выключатель, Г - герметичный, К - концевой; Н - нажимной. Примеры обозначений: В-45, ВГ-15, ВК1-140, ВН-45, ВНГ-15, 2ВТ, 3ВТК. Концевые выключатели предназначены для установки в различных агрегатах и непосредственно на ЛА в качестве ограничителей и устройств, коммутирующих электрические цепи