Можно ли перевести стрелки при ложной занятости секции или при ее замкнутости в другом маршруте.

При принудительном размыкании стрелки (если не произошел процесс ее автоматического размыкания, что бывает в состоянии «ложная занятость») светофор уже закрыт, так как он в обязательноя порядке закроется при проходе состава или в случае занятия секции, и необходимо нажать кнопку «Искусственная разделка» на пульте Эц. Разделка произойдет с выдержкой времени 3 мин. Эта процедура считается ответственной командой, потому что появляется возможность размыкания стрелки и ее перевода с помощью нажатой кнопки «Стрелка» даже при индикации занятости стрелочной секции. Нажатие данных кнопок обязательно фиксируется в журнале ДСП. Кнопки искусственной разделки и аварийная имеют счетчики числа нажатий, чем повышается ответственность их использования.

Можно ли открыть сигнал при ложной занятости секции, входящей в маршрут, или при ее замкнутости в другом маршруте?

При прохождении состава по маршруту с проверкой правильности процесса движения стрелки маршрута размыкаются автоматически. От первой колесной пары поездного состава (или от последней пары централизованного маневрового передвижения) происходит закрытие светофора. Его повторное открытие возможно только после полного использования данного маршрута и установки нового. Последующий процесс размыкания происходит в два этапа. На первом проверяется занятие стрелочной секции и освобождение участка приближения, при этом возбуждается первое маршрутное реле. На втором проверяется занятие приемоотправочного пути (в маршруте приема) и освобождение стрелочной секции; возбуждается второе маршрутное реле и маршрут размыкается, чем создается возможность использования стрелок в других маршрутах

Какая индикация на пульте-табло будет наблюдаться при «сходе» изолирующего стыка?

Показывается ложная занятость пути!

Какие действия на пульте должен выполнить ДСП при необходимости отмены неиспользованного маршрута и при искусственной разделке маршрута?

Отмена неиспользованного маршрута на малых станциях производится вытягиванием сигнальной кнопки отменяемого маршрута, при этом светофор закрывается. Последующее размыкание зависит от состояния участка приближения. Если он свободен, то маршрут отменяется практически без выдержки времени, а при занятости – с выдержкой 3 или 1 мин (при отмене поездного или маневрового маршрута соответственно). При принудительном размыкании стрелки (если не произошел процесс ее автоматического размыкания, что бывает в состоянии «ложная занятость») светофор уже закрыт, так как он в обязательная порядке закроется при проходе состава или в случае занятия секции, и необходимо нажать кнопку «Искусственная разделка» на пульте Эц. Разделка произойдет с выдержкой времени 3 мин. Эта процедура считается ответственной командой, потому что появляется возможность размыкания стрелки и ее перевода с помощью нажатой кнопки «Стрелка» даже при индикации занятости стрелочной секции. Нажатие данных кнопок обязательно фиксируется в журнале ДСП. Кнопки искусственной разделки и аварийная имеют счетчики числа нажатий, чем повышается ответственность их использования.

Чем обеспечивается логический контроль за правильной работой ДСП при организации движения по станции?

Схемы исполнительной группы БМРц предназначены для установки, замыкания, размыкания и искусственной разделки маршрутов с проверкой условий безопасности движения поездов. Так как исполнительные схемы обеспечивают проверку условий безопасности, то для их построения используются реле первого класса надежности типа НМШ, а в новых системах релейно-процессорной централизации – малогабаритные реле типа РЭЛ. в исполнительной группе БМРц используются блоки: сигнальные (вх,вI,вII, вIII, вД-62, МI, МII и МIII); путевые (П-62, УП-65 и СП-69); стрелочные (С и ПС).

За счет чего повышается уровень безопасности при внедрении электронных систем Эц?

Автоматическим тестированием логики централизации; переводом объектов в защитное состояние при выявлении отказов; использованием безопасных алгоритмов передачи данных и системных принципов создания программного обеспечения и разработки аппаратных средств (системный принцип подразумевает заданный уровень безопасности и способ его обеспечения, защиту от систематических и случайных ошибок, диверсификацию программ); выполнением норм Европейского комитета по стандартизации в облас-ти электротехники (CENELEC)

Чем различаются МПц и РПц?

Более высокий уровень надежности (за счет дублирования многих узлов, включая центральный процессор, что обеспечивает безопасность движения поездов).Управление объектами многих станций и перегонов с одного рабочего места; интеграция управления перегонными устройствами СцБ и приборами контроля состояния подвижного состава в одном станционном процессорном устройстве. Расширенный набор технологических функций, включая замыкание маршрута без открытия светофора, блокировку стрелок в требуемом положении, запрещающих показаний светофоров; предоставление эксплуатационному и техническому персоналу расширенной информации о состоянии устройств СцБ на станции, возможность передачи этой и другой информации в региональный центр управления перевозками. Возможность централизованного и децентрализованного размещения объектных контроллеров для управления станционными и перегонными объектами (децентрализованное размещение объектных контроллеров значительно снижает удельный расход кабеля на одну централизуемую стрелку); использование в качестве среды передачи информации между устройствами управления и управляемыми объектами не только кабелей с медными жилами, но и волоконно-оптических. Сравнительно простая стыковка с системами более высокого уровня управления; возможность непрерывного протоколирования действий эксплуатационного персонала по управлению объектами и всей поездной ситуации на станциях и перегонах; встроенный диагностический контроль состояния аппаратных средств централизации и объектов управления и контроля.возможность регистрации номеров поездов, следующих по станциям и перегонам, а также всех отказов объектов управления. Значительно меньшие габариты оборудования и, как следствие, в три раза меньший объем помещений для его размещения, что позволяет заменять устаревшие системы централизации без строительства новыхпостов; меньше объем строительно-монтажных работ. Удобная технология проверки зависимостей без монтажа макета за счет использования специализированных отладочных средств; сокращение срока исключения из работы станционных и перегонных устройств в случаях изменения путевого развития станции и связанных с этим зависимостей между стрелками и сигналами.возможность получения из архива параметров работы напольных устройств СцБ для последующего прогнозирования их состояния или планирования проведения ремонта и регулировки, не допуская полных отказов этих устройств. Снижение эксплуатационных затрат за счет уменьшения энергоемкости системы, сокращения примерно на порядок количества электромагнитных реле и длин внутрипостовых кабелей, применение современных необслуживаемых источников питания, исключение из эксплуатации громоздких пультов управления и манипуляторов с большим числом рукояток и кнопок механического действия.

Как отменяется неиспользованный маршрут на крупных станциях?

Отмена неиспользованного маршрута производится вытягиванием сигнальной кнопки отменяемого маршрута, при этом светофор закрывается. Последующее размыкание зависит от состояния участка приближения. Если он свободен, то маршрут отменяется практически без выдержки времени, а при занятости – с выдержкой 3 или 1 мин (при отмене поездного или маневрового маршрута соответственно).

Глава

1) Особенность построения и работы Дц заключается в том, что здесь ис-пользуется кодовый принцип управления и контроля состояния объектов, а также то, что Дц строится по групповой цепи параллельного включения ряда станций участка в одну общую двухпроводную цепь.центральный пост (цП), который обычно размещается в отделении железной до-роги, соединяется каналом связи со всеми исполнительными пунктами ИП (станциями участка). Канал связи используется для передачи сигна-лов телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС).вДц приказы передаются кодами, которые формируются опреде-ленной комбинацией импульсов электрического тока. При построении кодов используют частотные и фазовые признаки электрических импульсов. Кодовые приказы в системах Дц делятся на управляющие сигналы ТУ, посылаемые с центрального пункта диспетчером и предназначенные для выбора линейных станций и передачи на них команд управления, и известительные сигналы ТС, посылаемые с линейных станций и предназначенные для выбора группы контроля и включения контрольных устройств на диспетчерском посту. Кодовый принцип передачи приказов ТУ-ТС в системах Дц позволяет управлять большим числом объектов на участке и контролировать их состояние с помощью одной двухпроводной физической цепи.

2) – повышение уровня безопасности транспортного процесса за счетснижения влияния человеческого фактора при передаче функций управ-ления центральному пункту управления.

3) На сети отечественных железных дорог системы Дц стали активно внедряться со второй половины прошлого века. Первой системой стала Дц временного кода (ДвК), выполненная с использованием временных признаков построения кодовых сигналов. ДвК обладали низкими эксплуатационными характеристиками из-за большой длительности команд ТУ-ТС. Затем были созданы полярно-частотные системы Дц – ПЧДц, в которых сигналы ТУ кодировались импульсами тока различной полярности (плюсовый или минусовый), а сигналы ТС – частотными импульсами, что сокращало длительность сигналов и тем самым увеличивало число контролируемых объектов и объектов управления. Позже были созданы частотные системы Дц (ЧДц), в которых используется код с частотными импульсами.

4) – увеличивает оперативность воздействия на процесс перевозок вследствие сокращения каждого этапа процесса управления, сбора, обработки и передачи информации об управляемых объектах, выработки ответственных команд и доведения до исполнителей регулярных команд управления и ответственных команд. К ответственным относятся команды, при выполнении которых частично исключаются некоторые зависимости в устройствах СцБ, в том числе открытие пригласительного сигнала, вспомогательный перевод стрелки, искусственное размыкание маршрута, вспомогательная смена направления движения и др.;

– повышает обоснованность управленческих решений благодаря на-личию более достоверной и актуальной информации и, как следствие, оптимизирует затраты на достижение конечных целей управления, повышает качество поездной работы;

– существенно сокращает долю рутинных операций и увеличивает роль интеллектуального, творческого начала в работе поездного диспетчера, повышает производительность и качественно улучшает условия тру-даДНц, снимает утомляемость диспетчера;

– создает условия для более качественного планирования, ибо эффективность математической модели прогнозирования и планирования автоматически обеспечивает отсутствие временных задержек в получении необходимой информации о текущем местоположении поездов и их характеристиках, полноту используемых сведений, объективность и достоверность исходных данных;

– представляет прогноз в графической форме, отображает прогнозируемые нити поездов на мониторе в реальном масштабе времени;

– дает возможность в автоматическом режиме получать информацию о характеристиках поездов, находящихся на подходе к границе обслуживаемого диспетчерского круга и с АРМ ДНц соседних участков, увеличивая тем самым глубину прогнозирования продвижения поездов (до шести и более часов). Дополнительную возможность повышения эффек-тивности планирования может предоставить также и анализ математических моделей для каждого из смежных диспетчерских участков (в составе соответствующих АРМ ДНц) с последующим их интегральным объединением на уровне дороги (например, в составе АРМ дорожного диспет-чера ДГП);

– автоматизирует выявление отклонений в ходе технологического процесса;

– повышает эффективность перевозочного процесса и производительность труда всех работников, занятых на перевозках;

– увеличивает скорость предоставления информации, повышает ее достоверность и полноту в рамках информационного обмена между различными автоматизированными системами, действующими на управляемом полигоне;

– сокращает время стоянки поездов на технических станциях и задержки их поездов по приему (отправлению) из-за несвоевременного или некорректного приготовления маршрутов и, таким образом, в полной мере использует данные критерии при решении математических задач прогнозирования и планирования в русле современных тенденций применения ресурсосберегающих технологий;

5) Большие станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурного по станции, в Дц обычно не включаются.

6) Спорадический способ – это вид передачи, при котором сигналы, возникая по мере надобности в пунктах передачи, однократно передаются по линии связи в пункты приема. Такой способ проще технически реализуется, но при этом снижается достоверность индикации на табло в случае неисправности передающих устройств.циклический способ – это вид передачи, при котором сигналы через определенный промежуток времени (например, 5 с), называемый циклом, формируются в пунктах передачи и передаются по линии связи в пункты приема независимо от того, произошло изменение состояния объектов контроля или нет, что повышает достоверность контроля.

7) Логический контроль за работой ДСП проводится существующими на станции устройствами Эц. Схемным путем исключаются неправиль-ные действия эксплуатационного персонала и обеспечивается соблюдение всех условий безопасности транспортного процесса.

8) хз

9) При разработке программного обеспечение АРМ ДНц «Сетунь» был учтен опыт проектирования и внедрения систем Дц «Нева», ЧДц, ПЧДц и «Луч», поэтому «Сетунь» программно совместима с указанными системами.Программное обеспечение интегрально поддерживает: блокировку и аварийную разблокировку кнопок ТУ; закрытие путей и перегонов; под-тверждение команд ТУ; выдачу ответственных команд (с использованием системы передачи ответственных команд – СПОК); тройное дублирование возможности посылки команд ТУ; полное ведение «черного ящика» с по-следующим просмотром отображения на экране монитора практически любой информации и показ состояния стрелки цветовым представлением ее номера; реагирование на запросы из АСОУП; прогнозирование (вывод нитки поезда на несколько часов вперед с возможностью коррекции по времени); прием-сдачу смены; анализ ГИД и его ведение по безбумажной технологии.включенная в Дц «Сетунь» система передачи ответственных команд применяется в нештатных и аварийных ситуациях.

10)сетуньpc а нева обычный пульт-табло

Глава

1)Применение автоматизированных систем контроля позволяет своевременно выявить и устранить неисправности ходовых частей подвижного состава, возникающие в процессе эксплуатации, предупредить возникновение необратимых отказов, которые могут привести к авариям и крушениям, сократить затраты времени на техническое обслуживание составов, увеличить расстояния безостановочно гарантийного пробега поездов без технического обслуживания вагонов.

2) Системы обнаружения перегретых букс обеспечивают контроль бесконтактным методом температуры корпусов букс и ступицы колеса, характеризующей техническое состояние буксовых узлов, распознавание по установленным критериям неисправных букс, передачу и регистрацию информации о наличии и расположении таких букс в поезде. Когда состав проходит контрольный участок, то напольные камеры улавливают тепловые лучи от каждой буксы. Специальное устройство (балометр) различает тепловой сигнал от буксы (нормально греющейся или перегретой). Конструктивно балометр объединяет в себе линзу из германия, пропускающую инфракрасное излучение с длиной волны 1,7–15 мкм и фокусирующую лучи на терморезистор на базе титаната бария. При нагревании терморезистора его сопротивление меняется, что приводит к разбалансировке измерительного моста и образованию электрического сигнала, величина которого определяется интенсивностью теплового излучения. При обнаружении перегретой буксы все типы систем выдают сигнал «Тревога 1». Сигнал «Тревога 2» и «Тревога 0» выдается системами ДИСК-Б, ДИСК2-Б.

3) Системы обнаружения дефектов колес по кругу катания обеспечивают контроль динамического воздействия колеса на рельс, характеризующего величину и вид дефекта на поверхности катания колеса, выделение по определенным критериям сигнала информации в случаях, когда динамическое воздействие колеса на рельс превышает заданное пороговое значение, передачу и регистрацию сигналов информации о расположении неисправных подвижных единиц в поезде и колес в подвижной единице. Аппаратура для выявления дефектов колес по кругу катания (ползунов, навара металла на ободе, неравномерности проката), то есть дефектов, производящих ударные импульсные воздействия (удары о рельс) при качении, в качестве датчика использует динамический датчик, срабатывающий при превышении уровня динамических колебаний рельсовых линий в районе датчика.в датчике применяется принцип измерения виброускорений механических колебаний рельса с помощью пьезоэлектрического акселерометра, размещаемого на рельсах. Системы выдают сигнал «Тревога 0» или «Тревога 1».

4) Системы обнаружения волочащихся деталей вырабатывают сигнал наличия волочащихся деталей при механическом соударении узлов и деталей подвижной единицы, выходящих за пределы нижнего габарита и подвижного состава, с элементами напольного электромеханического датчика (восстанавливаемого или невосстанавливаемого) и обеспечивают передачу и регистрацию информации о наличии и месте расположения волочащийся детали. При этом системы вырабатывают сигнал «Тревога 2».в качестве чувствительных элементов используются подпружиненные стальные пластины, установленные поперек оси пути на высоте нижней части габарита подвижного состава. Пластины включены в магнитопровод намагничивающих и сигнальных катушек. в случае удара в пласти-ну волочащимся элементом магнитопровод размыкается и формируется сигнал.На железных дорогах за последние годы широко применяют устройства контроля нарушения нижнего габарита приближения строений (УКНГ) разрушаемого типа, которыми оборудованы подходы к раздельным пунктам на всех главных направлениях. При каждом срабатывании таких устройств один или несколько элементов зацепления разрушаются и вслед идущие поезда уже не контролируются, пока электромеханик не выедет на перегон для восстановления элементов зацепления (штырей и скоб) или устранения нарушений контактов и цепей контроля.

5) Система обнаружения отклонений верхнего габарита подвижного состава обеспечивает выработку сигнала информации при выходе за установлен-ные пределы боковых или верхних частей подвижных единиц, передачу и регистрацию информацию о наличии и расположении в поезде таких подвижных единиц.в качестве датчика могут применяться поворотные электромеханические датчики (например, поворотные потенциометры (см. гл. 3.2) или оптические датчики, работающие по принципу разрыва оптической цепи элементом, выходящим за габарит. При передаче и регистрации система выдает сигнал «Тревога 2».

6) пока что ЦПК

7) Достоинства КТСМ:

– автоматическое распознавание типа подвижных единиц (локомотивов, пассажирский или грузовой вагон) и установка порога обнаружения дефектов в зависимости от их типа;

– контроль поезда при движении в «неправильном» направлении благодаря симметричному расположению напольного оборудования;

– организация информационного взаимодействия с системами диспетчерской централизации (диспетчерского контроля) для выдачи данных о поездах в подсистемы ГИД;

– получение из АСОУП информации о поездах и вагонах;

– наличие в составе АРМ ЛПК и АРМ цПК речевого информатора (ПРОС-1);

– организация непрерывного мониторинга технического состояния вагонов в процессе их безостановочного следования.

– включение в состав КТСМ-02 одновременно до 15 подсистем раз-личного назначения (АДУ, САКМА, ДДК, УНКР, АСООД).

8)хз

9) находится близко, нет помех от окр. Среды

10)по натурному листу

11) Нижний уровень (уровень станций) формируется из системы размещенных на участке систем КТСМ, объединенных концентраторами информации (КИ-6М) системы передачи данных (СПД) с выводом информации на АРМ линейного поста контроля.второй уровень (дорожный) через сервер СПД принимает информацию со станционного уровня, анализирует ее и одновременно передает информацию на смежные дороги для продолжения мониторинга за составами, переходящими с одной дороги на другую. Далее информация методом репликации через дорожный сервер передается на сервер центра управления перевозками ОАО «РЖД», который представляет собой центральный уровень.в качестве коммуникационной среды между элементами системы используется специальная программа – репликатор баз данных.

12) букс, оси

Глава

1) А это предусматривает создание специализированных парков путей, путей обхода, строительства специализированных путей железнодорожных узлов для организации грузовых и пассажирских перевозок. Путь для приема сборного поезда целесообразно укладывать на той стороне, где сосредоточены грузовые устройства и примыкания подъездных путей, так как в противном случае возникают пересечения главного пути маневровыми передвижениями по подаче и уборке вагонов к местам погрузки-выгрузки. Это не только снижает пропускную способность станции, но и негативно влияет на условия безопасности транспортного процесса, а при наличии двух и более главных путей это усиливается.Во всех схемах промежуточных станций основная группа путей для приема-отправления грузовых поездов и маневровой работы со сборными поездами размещается на противоположной пассажирскому зданию стороне.

2) При проектировании станций исключают возможность самопроизвольного ухода состава или вагонов со станционных путей, а для остановки потерявшего способность торможения поезда или его части при движении по затяжному спуску устраивают предохранительные и улавливающие тупикипосле заезда состава на пути производства работ обязаны немедленно устанавливать охранные стрелки в нормальное (защитное) положение и провести затормаживание состава механизированными средствами или тормозными башмаками

3). Предохранительный тупик 1 не допускает приема передаточного поезда с подъездного на станционные пути, а улавливающий тупик 2 защищает станционные пути со стороны нечетного перегона, имеющего затяжной спуск. При наличии уклона пути в сторону перегона необходимо устраивать улавливающий тупик 3 или на этот путь устанавливать сбрасывающие башмаки, стрелки или остряки.

4) пути, выделенные для приема-отправления поездов с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами);

– пути, предназначенные для стоянки отдельных вагонов с ВМ и вагонов-цистерн для перевозки сжиженных газов (за исключением вагонов, находящихся под накоплением в сортировочных парках);

– пути, куда следует направлять вагоны с опасными грузами для выполнения мероприятий, указанных в аварийной карточке, при возникновении утечки, разлива груза, пожара и т. д.

5)хз

6) В горловинах узловых станций со стороны примыкания боковых линий укладывается большое число головных путей, а на подходах выполняется специализация путей по категориям обращающихся поездов и при необходимости устраиваются развязки в разных уровнях.Внутриузловые линии, используемые для пассажирского движения, должны иметь специальные остановочные пункты, оборудованные платформами, и удобную стыковку с другими видами внутригородского транспорта или местом проживания жителей города. С целью безопасности пассажиров и сохранности грузов линии грузового движения должны быть изолированы.

7)см безопасность движения прежде всего стр. 30 ТАКИЕ УМНЫЕ!!!! ВСТАВИТЬ НИКАК?!

8) Враждебные маршруты, не исключаемые положением стрелок:

– маршруты приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые);

– встречные маршруты приема и маневров на один и тот же путь;

– поездные маршруты (приема, отправления и передачи) и маневровые маршруты как попутные, так и встречные в любых сочетаниях, если в их состав входят одни и те же стрелки в одинаковых положениях;

– встречные маневровые маршруты на один и тот же участок пути в горловине станции независимо от длины этого участка;

– поездные и маневровые маршруты с передачей стрелок на местное управление, совместимые по положению стрелок; маршруты приема на путь с местным управлением стрелками в противоположной горловине станции, допускающим выход на путь приема.

9) 1. на крупных станциях маршрутизировано большинство маневровых передвижений, и число таких маршрутов велико. Поэтому применен принцип составления маневровых передвижений как совокупности одного или нескольких элементарных маршрутов, и в таблицу маневровых маршрутов заносятся только имеющиеся на станции элементарные маршруты.

2. Применяется принцип посекционного размыкания маршрута при движении состава с контролем фактического прохождения секции понаправлению движения.

3. Имеются различные варианты реализации поездных передвижений, что позволяет осуществлять перевозочный процесс при одновременной работе по ремонту путей и обслуживанию устройств.Схематический план участковой станции, оборудованной Эц, при-веден на рис. 9.4.Сложные маршруты (как по протяженности, так и по конфигурации) состоят из элементарных маршрутов. В качестве элементарного маршрута принят простейший маршрут, представляющий собой изолированный стрелочный участок, включающий одну, две или три стрелки, или же бесстрелочные участки завходным светофорам и в горловине станции

10)исип 80-82ТАКИЕ УМНЫЕ!!!! ВСТАВИТЬ НИКАК?!

Глава

1)Дефекты классифицируются и делятся на группы (всего 9 групп):

1 группа: Отслоение или выкрашивание металла на поверхности катания. К данной группе можно отнести такие дефекты, как выкрашивание материала на боковой рабочей выкружке головки (11,1), пробуксовка колёсами локомотива (14,1) и т.д. Как правило, данные дефекты выявляются внешним осмотром или различными измерительными приборами. Причины появления таких дефектов, как правило, служат воздействие колёс подвижного состава, неудовлетворительная закалка рельсов на заводе-изготовителе, вызванной в нарушении технологии правки.

2 группа: Поперечные трещины в головке и изломы на них. К данной группе относятся следующие дефекты: поперечные трещины в головке (в виде светлых или тёмных пятен) и изломы из-за них (20.1-2, 21.1-2, 26.3-8 и т.д.). Основной причиной возникновения и распространения данного дефекта являются флокены. Флокен – это зернистый надрыв, от которого под действием нагрузки от подвижного состава радиально развиваются усталочные трещины. Также причиной могут стать неравномерный нагрев и охлаждения в процессе закалки и др. Как правило, рельсы с такими дефектами незамедлительно подлежат замене.

3 группа: Продольные горизонтальные и вертикальные трещины в головке. К 3 группе можно отнести вертикальные и горизонтальные расслоения головки, трещиныв головке близ приварного рельсового соединителя (38.1). Причины появления и развития такого дефекта заключены в наличии в рельсах остатков усадочной раковины, крупных скоплений неметаллических включений, а также неправильная приварка рельсовых соединителей. Выявить такие дефекты возможно с помощью рельсового осмотра или проверкой дефектоскопами. При всех дефектах, относящихся к 3 классу, рельс следует незамедлительно заменить.

4 группа: Смятие и неравномерный износ головки (длинные волны и рифли). Волнообразная деформация головки (40.1), смятие головки внутреннего рельса в кривой (43,1-2), сверхнормативный боковой износ головки (44.2) – всё это дефекты рельсы, относящиеся к 4 классу. Данные дефекты возможно выявить либо наружным осмотром пути, либо специальными измерительными приборами. Как правило, дефект 40.1 устраняется при помощи шлифовки головки рельсошлифовальным поездом, рельсы, имеющий дефект 43.1, заменяются при плановой замене пути.

5 группа: Дефекты и повреждения шейки. К дефектам рельса этой группы относятся: расслоение шейки (50.1-2), продольные трещины и выколы из-за неё в местах перехода от головки в шейку (52,1), коррозия шейки и др. Внешний осмотр и проверка пути дефектоскопом поможет выявить эти нарушения. Рельс в таких случаях заменяют немедленно, за исключением коррозии шейки (59.1), где необходимо вести тщательный контроль за состоянием рельс. Рельсы, пораженные на глубину 4 мм и более считаются дефектными, их заменяют в плановом порядке.

6 группа: Дефекты и повреждения подошвы. К дефектам рельс этой группы можно отнести коррозию подошвы (69,1), трещины и выколы подошвы (65.1) и другие дефекты. Выявляются дефекты дефектоскопами и внешним осмотром состояния пути. Рельс при данном дефекте следует незамедлительно заменить. Как правило, дефекты такого типа возникают при нарушении технологии производства, также существенную роль в возникновении дефектов данного типа играют атмосферные явления.

7 группа: Изломы по всему сечению. (исключая изломы, учитываемые во 2 группе). К 7 группе относятся, как правило, поперечные изломы (70.1, 74.1-2 и др).Причиной появления и развития данного дефекта является наличие шлаковых или других посторонних включений, попадающих в металл при изготовлении рельсов. Выявление этих недостатков производится визуальным осмотром участка или дефектоскопом. Рельсы с дефектами этой группы заменяют без промедления.

8 группа: Изгибы в вертикальных и горизонтальных плоскостях. К этой группе относятся дефекты такие, как изгиб при выгрузке из подвижного состава (85.1), а также нарушения в прямолинейности в сварном стыке (86,3). При этом, в случае с дефектом 85.1, причиной его появления служит небрежная погрузка, выгрузка или перевозка. Рельсы в данном случае можно выпрямить непосредственно в пути гидравлическим прессом или другими приспособлении.

9 группа: Прочие дефекты и повреждения. К этой группе дефектов относятся другие дефекты и повреждения, неподходящие к группам 1-8.

2) Физические основы ультразвуковой дефектоскопии

Выявление скрытых дефектов основано на распространении упру-гих волн и их изменении при наличии дефектов. Ультразвуковые колебания так же, как и звуковые, представляют собой механические колебания частиц упругой среды. Ультразвуковыми называются упругие колебания, частота которых больше 20 кГц, то есть выше частоты слышимого человеком звука. Упругие колебания могут быть возбуждены в газообразной, жидкой и твердой средах. Колебательное движение возбужденных частиц благодаря наличию упругих связей вызывает ультрозвуковые волны. Для получения ультразвука частот (1–5 мГц) применяют пьезоэлектрические, магнитострикционные, электромагнитно-акустические и другие преобразователи.наибольшее распространение получили пьезоэлектрические преобразователи (ПЭП), в которых активными являются пьезоэлементы, изготовленные из монокристалла кварца или пьезокерамических материалов – титаната бария, цирконаттитанатасвинца и др. Для изготовления преобразователей (вставок, резонаторов) рельсовых дефектоскопов чаще всего используют ПЭП из цирконаттитаната свинца марки 19 (цТС-19). на плоские поверхности пьезоэлементов наносят тонкие слои серебра, служащие электродами. При подведении к электродам знакопеременного электрического напряжения пьезоэлемент совершает вынужденные механические колебания (растягивается и сжимается, как это показано на рис. 10.6) с частотой подаваемого электрического напряжения. Данное явление называется обратным пьезоэффектом.Конструкция пьезоэлемента представляет собой некую электрическую емкость, изменяющуюся при изменении размеров элемента. Таким образом, можно изменять электрические параметры датчика, что формирует высокочастотные (ультразвуковые) импульсы, необходимые для работы ультразвуковых дефектоскопов.При воздействии на пьезоэлемент упругих механических колебаний на его электродах возникает знакопеременное электрическое напряжение, величина которого пропорциональна прилагаемому к пьезоэлементу усилию (рис. 10.7). Это явление носит название прямогопьезоэффекта.

3) Физические основы магнитных методов дефектоскопии

Скрытые дефекты в стальных железнодорожных рельсах обнаруживаются магнитными и электромагнитными методами. Для этого рельсы намагничивают электромагнитом или постоянным магнитом.характер намагниченности рельсовых нитей, как и методы обнаружения внутренних дефектов, отличаются при разных скоростях перемещения намагничивающего поля. Для большей надежности выявления дефектов в рельсах один и тот же участок пути периодически контролируют при двух скоростях перемещения магнитного поля относительно рельса: 4–5 и 60–70 км/ч. Поэтому каждый из них может классифицироваться как метод, имеющий самостоятельное значение.В случае перемещения магнитного поля относительно рельса со скоростью 4–5 км/ч условия намагничивания рельсов близки к статическим.над головкой рельса с внутренним поперечным дефектом возникает местное магнитное поле – поле рассеяния дефекта. Метод, основанный на индикации поля рассеяния дефекта при статическом намагничивании рельсов в пути, называется магнитным. Перемещение магнитного поля относительно рельсов со скоростью 60–70 км/ч вызывает появление в них замкнутых контуров вихревых токов. Поэтому наличие дефекта приводит не только к местному изменению намагниченности рельса, но и к местному изменению в нем контуров вихревых токов и их плотности. При совместном действии этих факторов в зоне дефекта над поверхностью рельса возникает местное изменение поля – магнитодинамическое поле дефекта. Метод дефектоскопирования рельсов в пути, основанный на индикации магнитодинамического поля, называется магнитодинамическим. Принцип работы электромагнитного дефектоскопа для обнаружения дефектов (например, волосовин или закатов с недопустимыми размерами) основан на вихретоковом методе, при котором анализируется изменение параметров возбуждающей системы, находящейся в переменном магнитном поле при помещении ее вблизи дефекта рельса.

4) схема страница 40 рис 10.1

5) Особое значение имеют комиссионные осмотры, которые проводятся ежемесячно под председательством начальника станции с участием дорожного мастера и представителей ШЧ и ЭЧ. О дате проведения комиссионного осмотра дорожный мастер предупреждается письменно не позднее, чем за два дня до начала осмотра. Результаты комиссионного осмотра с указанием сроков устранения выявленных отступлений не позднее следующего дня после проведения осмотра заносятся в журнал ДУ-46 «Осмотр устройств СцБ, связи и контактной сети» и в книги ПУ-28 или ПУ-29 дорожного мастера.

6) все методы измерения

7) В практике контроля металлических конструкций используют теневой, зеркально-теневой и эхо-импульсный методы ультразвуковой дефектоскопии и метод ультразвукового структурного анализа.

ГЛАВА 11