Критерии оценки работы инспекторского состава ДПС

 

№ п/п	Первая группа	Вторая группа («положительные» показатели)	Третья группа («отрицательные» показатели)
	Активность в выявле­нии и пресечении наиболее опасных видов нарушений ПДД	Пропагандистская работа	Знание служебных обязан­ностей, законодательных актов, инструкций, прика­зов, наставлений, результаты боевой и физической подго­товки
	Выявление и пресече­ние правонарушений по линии охраны об­щественного порядка	Качество испол­нения служебных заданий	Соблюдение служебной дисциплины
	Выявление и пресече­ние преступлений		Культура обращения с граж­данами
			Состояние ДТА на обслужи­ваемой территории
			Содержание спецтехники и закрепленного транспорта

 

Наиболее трудоемкая, но не сложная по сути операция - расчет баллов первой группы, где мы должны не только подсчитать общее количество нарушений ПДД, выявленных каждым инспектором, но и оценить их опре­деленным числом баллов, затем вычислить сумму баллов по видам наруше­ний, а также общую сумму баллов по результатам работы отдельного со­трудника и подразделения в целом.

Наиболее сложными для оценки являются показатели второй и третьей групп, несмотря на простоту подсчета суммы баллов по ним. Необходимо правильно выбрать значения «отрицательных» (принимаемых со знаком «минус») и «положительных» показателей, т. е. сделать так, чтобы они наи­более полно соответствовали неравнозначным условиям работы личного состава. Например, один инспектор имеет патрульный автомобиль, а другой нет; один часто привлекается к подмене сотрудников дежурной части, а другой постоянно занимается контролем за дорожным движением и т. д.

Для решения этого вопроса создается комиссия в составе заместителя командира подразделения по работе с личным составом, начальника штаба, командиров взводов, а также других лиц, участие которых будет признано целесообразным. Руководство комиссией целесообразно возложить на за­местителя командира по работе с личным составом, который в силу своего служебного положения располагает подробной информацией по результа­там служебной подготовки и дисциплинарной практики. Комиссия оцени­вает каждый показатель определенным количеством баллов, оценивает специфику и сложность работы сотрудников, устанавливая среднюю сумму баллов за подмену определенных должностных лиц, выполнение служеб­ных заданий и работу в командировках.

20.7. Расчет показателей первой и второй групп

Подсчет баллов по показателям первой группы удобно вести, используя компьютерный банк данных административной практики, или непосредст­венно по журналу (банку данных) учета работы по надзору за движени­ем. Для этого вместо реквизитов, обозначающих определенные виды нару­шений ПДД, проставляются их значения в баллах. Например:

1. Управление транспортом в состоянии опьянения - 15.

2. Превышение установленной максимальной скорости движения - 3.

3. Нарушение правил обгона - 2.

4. Нарушение правил проезда перекрестков - 1.

5. Переход улицы в неустановленном месте - 5.

6. Нарушение ПДД работниками дорожных и коммунальных органов - 10.

7. Задержание водителя, скрывшегося с места ДТП, - 100.

8. Задержание преступника - 100 баллов и т. д.

Распределение баллов по каждому виду нарушений должно произ­водиться на основе анализа ДТА и определения группы наиболее опасных нарушений ПДД, а также учета трудоемкости выявления и документального оформления того или иного правонарушения. На­пример, несмотря на то, что из-за превышения установленной скорости движения и управления транспортом в состоянии опьянения на территории, обслуживаемой подразделением, происходит по 25 % ДТП, за выявление указанных правонарушений назначается соответственно по 3 и 15 баллов. Это объясняется тем, что объемы работы, которые необходимо проделать в том или ином случае, существенно отличаются.

Когда в результате изменения оперативной обстановки, климатических условий или в силу других обстоятельств отмечается устойчивое изменение причин аварийности, то указанные показатели должны корректиро­ваться, чтобы усилить внимание личного состава к правонарушениям, наиболее опасным на данный период.

Если оценить результаты работы «среднего» инспектора на основе при­веденной выше системы, то по итогам работы за месяц он может получить от 600 до 800 баллов. Относительно этой суммы назначаются показатели второй группы. Например, в данном случае мы можем установить абсо­лютные величины показателей в следующих пределах:

1) пропагандистская работа- 50 баллов (за каждую проведенную про­филактическую беседу, лекцию, викторину в общеобразовательной школе, детском саду, на предприятии, в учреждении и т. д.);

2) качество выполнения служебных заданий (в зависимости от степени их сложности) — от 20 до 70 баллов.

Последний показатель выступает как поощрение за отличное выполне­ние служебных заданий, инициативу и прилежание в работе. Он должен быть обязательным атрибутом любой системы оценки, поскольку деятель­ности личного состава в подразделениях ДПС свойственна повышенная оперативная ротация функций. Например, сотрудникам почти ежедневно поручается выполнение служебных заданий, не связанных с осуществлени­ем контроля дорожного движения (сопровождение автомобильных колонн, оформление материалов по фактам ДТП, подмена штатных сотрудников дежурной части, обеспечение безопасности производства ремонтно-строительных работ на автомобильных дорогах и т. п.). За успешное вы­полнение задания они, по решению командира взвода, кроме средней сум­мы баллов за одну отработанную постосмену, должны получать поощри­тельные баллы. Таким образом, по второй группе показателей инспектор может набрать в среднем до 300-400 баллов ежемесячно.

В рамках некоторых методик, применяемых в США, «задействованное время» и соответствующая ему рабочая нагрузка определяются не затрата­ми служебного времени, а по так называемой «формуле важности», в соот­ветствии с которой каждому виду деятельности по обслуживанию вызовов на происшествия присваивается определенный «вес» в баллах. При этом используется следующая шкала:

1) деятельность, связанная с тяжким преступлением, - 4;

2) другие преступления и правонарушения - 3;

3) действия на местах ДТП - 4;

4) арест правонарушителя - 2;

5) другие виды деятельности - 1.

20.8. Расчет показателей третьей группы

Совокупность показателей третьей группы представляет своеобразную норму профессиональных качеств сотрудника, занятого контролем за дорож­ным движением, оценить которую, при условии ее выполнения большинст­вом, довольно трудно. Значительно проще учесть степень невыполнения указанной нормы по фактам нарушений служебной дисциплины, посту­пившим жалобам, результатам проверок несения службы и оценкам, полученным на занятиях по специальной и физической подготовке. В этом случае показатели группы оцениваются отрицательными значениями и при подведении итогов вычитаются из общей суммы баллов. Их количественные выражения должны быть достаточно высокими, чтобы оценка нежелательных проявлений со стороны личного состава ощутимо сказывалась на итогах.

Разумеется, если сотрудник допустил умышленное нарушение законно­сти, то нет смысла оценивать его действия вообще. К сожалению, на прак­тике бывают ситуации, когда подобного рода проступки получают не прин­ципиальную, а «количественную» оценку в отношении как конкретного работника, так и подразделения в целом.

Исходя из принятых величин показателей первой и второй групп в рас­сматриваемом примере, можно принять для показателей третьей группы следующие значения:

1. Знание служебных обязанностей, приказов, инструкций и наставле­ний, результаты боевой и физической подготовки - 30-70 баллов.

2. Культура обращения с гражданами - 70-100 баллов.

3. Соблюдение служебной дисциплины - 100-300 баллов.

4. Содержание закрепленной спецтехники и транспорта - 50-70 баллов.

5. Состояние ДТА на обслуживаемом участке - 1000-2000 баллов. Оценка деятельности должностных лиц ДПС по 3-й группе показателей должна осуществляться с учетом анализа обращения граждан, материалов, публикуемых в печати, и опросов населения. Неплохой эффект в изучении общественного мнения дают «телефон доверия», «прямой провод» и другие известные формы получения информации от участников дорожного движе­ния. Социологические методы оценки работы подразделений ДПС (прежде всего опросы и анкетирование) позволяют получить репрезентативный объем информации за относительно короткий промежуток времени. На первый взгляд, процедуры изучения общественного мнения требуют больших затрат времени. Но они могут быть фрагментарными и даже в таком виде способны дать весьма ценную информацию, которую по ряду причин невозможно по­лучить при анализе материалов административной практики.

Подводя итоги по данным критериям, не следует принимать во внима­ние в качестве самостоятельных составляющих поощрения и награды, по­скольку они должны вручаться и объявляться личному составу только на основе оценки результатов работы, а не наоборот, как это иногда бывает на практике. Итоговую сумму баллов, полученную каждым инспектором, в последующем следует разделить на число отработанных им дней, что обеспечит сопоставимость показателей сотрудников независимо от про­должительности работы за тот или иной период.

Последний критерий «состояние ДТА на обслуживаемом участке» должен использоваться только для оценки работы групп или взводов ДПС в це­лом, поскольку, во-первых, почти невозможно избежать ротации личного состава по постам и маршрутам патрулирования, времени работы, различным в количественном и качественном отношениях составам нарядов и т. д. Во-вторых, при определенных условиях эта ротация может быть желательной в качестве одного из средств обеспечения служебной активности.

Безусловно, применение для оценки работы личного состава ограничен­ного числа критериев, отличающихся лишь количественными выражения­ми, нельзя признать исчерпывающим. Но подобное упрощение позволяет сделать реальный шаг в направлении повышения эффективности ДПС. Как показали эксперименты, внедрение данной методики оценки труда инспек­торов ДПС по истечении 4-8 месяцев дает заметное повышение их актив­ности и положительно сказывается на укреплении служебной дисциплины.

Конечно же, сами по себе количественные показатели ничего не значат без решения последующей весьма сложной и деликатной проблемы - материально­го и морального стимулирования работы сотрудников. Нельзя признать прием­лемой бытующую в подразделениях ДПС уравниловку в оплате труда, в том числе и по должности. Обеспечить личную материальную заинтересованность сотрудников исполнительского звена в конечных результатах своего труда-актуальнейшая задача. Здесь возможны различные решения, но общий подход представляется достаточно очевидным: уменьшение постоянных должностных окладов при одновременном увеличении различного рода стимулирующих доплат за несение службы в различных условиях, выполнение особо ответст­венных поручений, высокое качество работы, а также продвижение по службе наиболее активных в работе сотрудников. В настоящее время в связи с расши­рением полномочий и ресурсных возможностей региональных органов управ­ления появились реальные возможности материального стимулирования кадров ОВД. Особенно это касается лиц, занятых рутинной, однообразной работой и не имеющих реальных перспектив на продвижение по службе.

Предложенная методика не претендует на полноту и, безусловно, пред­ставляет компромиссный вариант, основное достоинство которого - отно­сительная простота и доступность для реализации в практике работы под­разделений ДПС. При необходимости она может быть детализирована с любой степенью полноты, чему способствует широкое распространение ПЭВМ и других средств автоматизированной обработки данных.

 

 

ПОСЛЕСЛОВИЕ

 

 

1. Сфера БДД, как никакая другая область административного управления, нуждается в детальной правовой регламентации и постоянном контроле, по­скольку она охватывает массовую эксплуатацию источников повышенной опасности, к которым относятся все виды механических ТС. Ежегодно под­разделениями ДПС России проводятся тысячи разнообразных мероприятий по профилактике ДТА, выявляются десятки миллионов нарушений ПДД и иных нормативов, регламентирующих безопасность транспортного процесса, налагаются штрафы на десятки миллионов рублей, около миллиона водителей лишаются права управления транспортными средствами. Вместе с тем следу­ет признать, что во многих регионах России данная служба действует недос­таточно эффективно. Известно, что сотрудники ДПС постоянно подверга­ются острой критике со стороны населения, средств массовой инфор­мации и органов власти, с одной стороны, за недостаточную активность в пресечении правонарушений и неспособность добиться ощутимого снижения катастрофически высокого уровня ДТА, с другой - за неоправ­данную жесткость и формализм.

Несмотря на то, что столь широкая критика имеет серьезные основания, она в значительной степени определяется завышенными общественными ожиданиями по поводу реализации возможностей ГИБДД. Нельзя не учи­тывать и то обстоятельство, что конфликтность изначально свойственна человеческой природе в силу непохожести людей друг на друга. Более того, она объективно необходима как движущая сила познания сути той или иной ситуации. Поведение людей на дорогах формируется сложной гаммой пси­хофизиологических, природно-климатических, социально-экономических и моральных факторов, влияние которых невозможно полностью компенси­ровать при современном уровне развития экономики, общественных отно­шений и общей культуры населения. Например, в ФРГ и Швеции население отличается относительно высоким уровнем правосознания, и на дорогах этих стран практически не видно сотрудников дорожной полиции. Иная картина наблюдается в экономически слаборазвитых странах (в том числе европейских), где участники дорожного движения совершают сравнительно

много нарушений ПДД, в том числе управляют ТС в состоянии опьянения, эксплуатируют большое количество технически неисправных автомобилей и т. п. Со своей стороны, полиция этих стран вынуждена регулярно прово­дить массовые проверки ТС, подвергать водителей освидетельствованию методом сплошного контроля и, в отличие от немецкой или шведской, в значительной части коррумпирована.

2. Осуществление контроля за действиями участников дорожного дви­жения, техническим состоянием ТС, дорог, дорожных сооружений и средств регулирования движения является всего лишь одним из способов сдерживания негативных последствий автомобилизации. Сфера БДД затрагивает интересы всех без исключения юридических и физических лиц и требует приложения значительных ресурсов для создания условий право­мерного поведения на улицах и дорогах. Явно выраженная экономическая природа многих проблем БДД определяется объективной необходимостью удовлетворения непрерывно возрастающих транспортных потребностей современного общества и его стремлением максимально снизить возни­кающие при этом издержки - затраты на производство ТС, строительство дорог и осуществление перевозок.

Многие годы проблема БДД в нашей стране решалась преимущественно методом административно-правового воздействия на участников дорожно­го движения. Свидетельством этому может служить количественное раз­витие ДПС, контролирующей выполнение многочисленных ограниче­ний и запретов, введенных в качестве противовеса плохим автомо­бильным дорогам, дорожным сооружениям, слабой профессиональной подготовке водителей, неудовлетворительному техническому состоя­нию ТС, а также другим недостаткам организационно-технического плана, порождающим и провоцирующим массовые правонарушения и ДТА. Очевидно, если на одной стороне улицы расположен рынок, а на про­тивоположной - вокзал, то при отсутствии удобного подземного перехода от ДТП не спасут ни бдительные инспектора ДПС, ни тысячи проводимых ими профилактических бесед и налагаемых штрафов. Следуя теории веро­ятности, наезды ТС на пешеходов будут продолжаться, а административ­ный прессинг ДПС станет вызывать активное неприятие со стороны насе­ления. В данном случае необходимо сооружение подземного перехода, установка ограждений или реализация других мер организационно-техни­ческого порядка, следуя принципу «приоритета ответственности государст­ва за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении» [I]. Существенные измене­ния условий осуществления правоохранительной деятельности, происхо­дящие под влиянием фундаментальных социально-экономических и политико-правовых реформ, требуют перестроения работы ДПС исходя из необ­ходимости обеспечения закрепленных в Конституции Российской Федера­ции и в других законодательных актах прав и свобод человека, приоритета жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над ре­зультатами экономической деятельности, а также приоритета ответственно­сти государства за обеспечение БДД над ответственностью граждан в дан­ной сфере.

Тем не менее ни одно государство в мире не может обойтись без ко­мандно-административных методов в сфере БДД, которые реализуются преимущественно специализированными подразделениями дорожной по­лиции. Как убедительно показывает мировая практика, само по себе совер­шенство дорожно-транспортной инфраструктуры, высокое правосознание населения и усиленная пропаганда соответствующих правовых норм не гарантируют порядка на улицах и дорогах. Несмотря на то, что полицей­ский контроль не может влиять на мотивы поведения человека, он призна­ется обязательным и действенным средством предупреждения дорожно-транспортных происшествий, поскольку большинство из чих прямо или косвенно связаны с грубыми нарушениями ПДД водителями и пе­шеходами.

В отличие от других служб милиции, работающих преимущественно в режиме ожидания с последующим реагированием на информацию о право­нарушениях и преступлениях, подразделениям ДПС приходится постоянно производить превентивное вмешательство в транспортный процесс и в массовом порядке применять такие меры, как остановка и проверка ТС, проверка водительских, регистрационных и путевых документов, освиде­тельствование водителей, временное запрещение или ограничение движе­ния и др. При этом преобладают субъективные и формальные оценки дей­ствий участников дорожного движения, состояния ДИ и ТС, обусловленные отсутствием или несовершенством аппаратуры, регистрирующей параметры движения транспортных средств, недостатками в право­вом, информационном обеспечении и профессиональной подготовке личного состава, а также его возможной невнимательностью или намеренным пренебрежением служебными обязанностями.

Вследствие высочайшей автономности автомототранспортных средств -основного объекта контроля ДПС - и распространенности ПДД не только на автомобильные дороги, но и на всю территорию России личный состав данной службы практически повсеместно сталкивается со множеством ситуаций, решение которых невозможно отразить в каких-либо универ­сальных правилах или даже в системе предписаний. Эффективность реализации сотрудниками ДПС своих функций объективно зависит от наличия у них определенной свободы усмотрения, что, в свою очередь, тре­бует высокой квалификации, честности и развитого чувства служеб­ного долга. Специфика среды функционирования требует от сотрудников ДПС не только законных, но и ситуационно оправданных действий, а также способности к адекватной интерпретации транспортных потребностей об­щества.

3. По признанию большинства специалистов в сфере БДД дорожно-патрульной службе принадлежит важнейшая роль в предупреждении ДТА непосредственно в процессе дорожного движения, поскольку ДПС представляет собой практически единственный элемент системы БДД, непосредственно «включенный» в наиболее продолжительную, отно­сительно криминогенную и, по существу, определяющую стадию до­рожного движения. Подразделениям ДПС приходится оперативно выпол­нять многие функции, свойственные другим специализированным службам ГИБДД. При этом слабо аргументированные и непрофессиональные дейст­вия сотрудников данной службы сами по себе раздражают водителей и пешеходов, вызывают у них стремление к противодействию или сугубо формальному выполнению предъявляемых к ним требований, порождают эмоциональные стрессы и, в конечном итоге, негативно сказываются на БДД. Если учесть, что подавляющее большинство участников дорожно­го движения составляют законопослушные граждане, а значительная доля нарушителей ПДД и виновников ДТП - люди с положительной об­щественной установкой, то можно понять истоки формирования устойчи­вого негативного отношения населения к сотрудникам ДПС.

Примечательно, что такая позиция в известном смысле интернацио­нальна. Например, если в целом о деятельности полиции одобрительно высказываются около 50 % граждан таких стран, как Англия, Франция и ФРГ, то аналогичный показатель в отношении дорожной полиции едва достигает 5-8 % при том, что случаи злоупотребления служебным положе­нием со стороны ее сотрудников относительно редки, а симпатии самих полицейских распределяются примерно в той же пропорции. В частности, по данным, полученным автором при опросе сотрудников дорожной поли­ции Австрии, ФРГ, Голландии и США, большинство из них желали бы перейти в другую службу, поскольку предъявление претензий к в общем-то законопослушным гражданам представляет для них наиболее сложную и малоприятную задачу. В этом проявляется ориентация полиции не только на обеспечение безопасности дорожного движения, но и на всемерное со­хранение человеческого достоинства граждан.

Из сказанного выше следует, что даже в развитых демократических странах существует проблема относительно высокой напряженности и, следовательно, недостаточной эффективности правоприменительной дея­тельности полиции в сфере БДД. Наряду с постоянной заботой органов власти данных государств о повышении уровня квалификации и техниче­ского оснащения дорожной полиции, эта проблема решается путем посто­янного изучения общественного мнения и оперативного реагирования на предложения, замечания и жалобы граждан. В связи с этим следует отметить, что существующая в России система ведомственного и надведомственного контроля за деятельностью ОВД не в состоянии охватить десятки миллионов контактов сотрудников ДПС с населением. Нужен ши­рокий и действенный общественный контроль, который, несмотря на неко­торую активизацию в последние годы, еще не стал фактором, заметно влияющим на предотвращение и выявление злоупотреблений, совершаемых сотрудниками ДПС. Для решения этой задачи необходимо широкое участие всех сотрудников подразделений ДПС (а не только входящих в их состав малочисленных групп пропаганды) в распространении среди участников дорожного движения знаний:

а) негативных последствий противоправных действий в сфере БДД и ответственности за их совершение;

б) правовых основ обеспечения БДД;

в) разрешенных законодательством форм, методов и приемов работы ГИБДД;

г) прав, обязанностей и ответственности ее сотрудников при осуществ­лении контроля за дорожным движением, охраны общественного порядка и борьбы с преступностью.

Несмотря на то, что в административном праве принцип презумпции невиновности не декларируется, в таком подходе нет противоречия, по­скольку специфика дорожного движения требует от инспекторов ДПС, водителей ТС и соответствующих должностных лиц транспортных, дорожно-эксплуатационных и коммунальных предприятий равных знаний ПДД, правил эксплуатации ТС и автомобильных дорог, порядка дейст­вий на местах ДТП, условий безопасности перевозок грузов и пассажи­ров, способов оказания доврачебной медицинской помощи пострадав­шим, оснований использования ТС предприятий, фирм и граждан ра­ботниками милиции в служебных целях и многих других вопросов. При этом их действия должны быть взаимно понятными и предсказуемыми. С этим принципом взаимоотношений в процес­се дорожного движения приходится считаться даже в ходе проведения та­ких операций, как преследование, задержание и блокирование преступни­ков, обеспечение срочного выезда на места ДТП и т. п., поскольку они, как правило, создают высокую потенциальную опасность для других участни­ков движения или лиц, не имеющих отношения к данным событиям.

Более того, многолетний отечественный и зарубежный опыт показывает, что без широкого участия общественности в оказании помощи право­охранительным органам по осуществлению контроля за дорожным движением решить проблему снижения ДТА невозможно. Естественно, что лица, привлекаемые к этой работе, должны получать соответст­вующую подготовку.

Противники «посвящения» граждан в детали правовых и организацион­ных вопросов деятельности ГИБДД полагают, что это поможет правонару­шителям и преступникам уходить от ответственности. Однако, во-первых, в силу исключительной распространенности всевозможных мероприятий по обеспечению БДД на улицах и дорогах они представляют собой обыденный и обязательный элемент обеспечения транспортного процесса. Во-вто­рых, при проведении каких-либо действий по борьбе с преступностью важ­но сохранить в тайне не формы работы ОВД, которые и без того достаточ­но хорошо известны криминальным структурам, но конкретные приемы, время, место, средства проведения той или иной операции. В-третьих, необходимо учитывать результаты исследований служебной деятельности ГИБДД и общественного мнения, согласно которым реальное количество неправомерных действий со стороны должностных лиц ДПС много­кратно превышает число официально регистрируемых жалоб по этому поводу.

Основная причина сложившейся диспропорции состоит не столько в опасениях граждан последующего преследования, сколько в их боязни про­явить собственную некомпетентность. В значительной степени она усугуб­ляется тем, что кроме общеизвестных законодательных актов и правил сфера БДД регулируется множеством нормативов, различающихся по юри­дической силе, действию в пространстве, времени, дублирующих друг дру­га и, нередко, противоречащих друг другу. К тому же большинство из них имеют весьма ограниченное распространение либо вообще недоступны для общественности из-за наличия в них фрагментов «служебного характера». Показательно, что серьезные затруднения в этом плане испытывают даже работники суда, органов юстиции, адвокаты и юрисконсульты. Только при сочетании высокой квалификации, ответственности, требовательно­сти сотрудников ДПС и соответствующей правовой просвещенности участников дорожного движения можно создать условия для искоре­нения субъективизма, некомпетентности, грубости, чванства, протек­ционизма и коррупции в ГИБДД, наносящих значительный ущерб делу обеспечения БДД и борьбы с преступностью.

 

 

ЛИТЕРАТУРА

 

 

1. Общая для всех разделов

 

1. О безопасности дорожного движения: Федеральный закон от 15 ноября 1995 г. (10 декабря 1995 г.) № 196-ФЗ (с изм., внесенными Феде­ральным законом от 3 февраля 1999 г. (2 марта 1999 г.) № 41-ФЗ) // СЗ РФ. 1995. №50. Ст. 4873; 1999. № 10. Ст. 1158.

2. О милиции: Закон РСФСР от 18 апреля 1991 г. № 1026-1 (в ред. зако­нов РФ от 18 февраля 1993 г. № 4510-1, 1 июля 1993 г. № 5304-1, феде­ральных законов от 17 мая 1996г. (15 июня 1996г.) № 73-ФЗ, 3 марта 1999г. (31 марта 1999г.) № 68-ФЗ) // Ведомости РСФСР. 1991. №16. Ст. 503; Ведомости РФ. 1993. № 10. Ст. 360; № 32. Ст, 1231; СЗ РФ. 1996. № 25. Ст.2964; 1999. № 14. Ст.1666.

3. Кодекс РСФСР об административных правонарушениях.

4. Уголовный кодекс Российской Федерации.

5. Уголовно-процессуальный кодекс РСФСР.

6. Гражданский кодекс Российской Федерации.

7. Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД Российской Федерации. - Утв. Указом Президента РФ от 15 июня 1998 г. № 711 // СЗ РФ. 1998. № 25. Ст. 2897.

8. Правила дорожного движения Российской Федерации. - Утв. постановле­нием Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1090 (в ред. постановлений Правительства от 8 января 1996 г. № 3,31 октября 1998 г. № 1272) // САПП РФ. 1993.№47.Ст.4531;СЗРФ. 1996.№З.Ст. 184; 1998. №45. Ст. 5521.

9. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуата­ции и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорож­ного движения. - Утв. постановлением Правительства РФ от 23 октября 1993г.№ 1090//САПП РФ. 1993. №47. Ст. 4531.

10. О Концепции развития и совершенствования Государственной авто­мобильной инспекции Министерства внутренних дел Российской Федера­ции на период 1998-2005 гг.: Приказ МВД РФ № 194 от 1998 г.

11. Об утверждении положений об органах управления и подразделени­ях Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России: Приказ МВД РФ № 618 от 1998 г.

12. О мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации от 15 июня 1998 г. № 711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопас­ности дорожного движения»: Приказ МВД РФ № 385 от 1998 г.

13. Об утверждении Наставления по работе дорожно-патрульной служ­бы Государственной инспекции безопасности дорожного движения Мини­стерства внутренних дел Российской Федерации.

14. О совершенствовании нормативного правового регулирования дея­тельности дорожно-патрульной службы Государственной инспекции безо­пасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации: Приказ МВД РФ № 146 от 1999 г.

15. Устав патрульно-постовой службы милиции общественной безопас­ности. - Утв. приказом МВД РФ № 17 от 1993 г.

16. Правовые основы деятельности МВД России. М., 1996. Т. 1-2.

17. Сборник нормативных актов, регламентирующих деятельность Гос­автоинспекции. М.,1994-1999. Ч.1-9.

18. Лукьянов В. В. Безопасность дорожного движения. М., 1983.

19. Игнатов Л. Н. Организационные основы деятельности органов внут­ренних дел по обеспечению безопасности дорожного движения. М., 1991.

20. Разработка комплексных региональных и отраслевых программ по обеспечению безопасности дорожного движения. М., 1989.

21. Российский Б. В. Организационно-управленческие проблемы функ­ционирования Государственной системы обеспечения безопасности дорож­ного движения. М., 1993.

22. О ходе реформирования государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД Российской Федерации: Приказ МВД РФ № 101 от 1998 г.

23. О внесении изменений и дополнений в Наставление по работе до­рожно-патрульной службы Государственной инспекции безопасности до­рожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации:

Приказ МВД РФ № 453 от 1999 г.

 

2. Литература к отдельным разделам

 

Раздел 1

 

Основная

 

1.1. Об общественных объединениях: Федеральный закон от 14 апреля 1995 г. (19 мая 1995 г.) № 82-ФЗ (в ред. федеральных законов от 18 апреля 1997 г. (17 мая 1997 г.) № 78-ФЗ, от 2 июля 1998 г. (19 июля1998 г.) № 112-ФЗ//СЗ РФ. 1995. № 21. Ст. 1930; 1997. №20. Ст. 2231; 1998. №30. Ст. 3608.

1.2. О мерах по усилению охраны общественного порядка на улицах городов и других населенных пунктов Российской Федерации: Постановле­ние Правительства Российской Федерации от 22 сентября 1993 г. № 959 (в ред. постановлений Правительства РФ от 12 марта 1996 г. № 271, 2 фев­раля 1998 г. № 141) // САПП РФ. 1993. № 39. Ст. 3631; СЗ РФ. 1996. № 13. Ст. 1345; 1998. №6. Ст. 760.

1.3. О государственном надзоре за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники в Российской Федерации: Постановление Правительства Российской Федерации от 13 декабря 1993 г. № 1291 // САПП РФ. 1993. № 51. Ст. 4943.

1.4. Об утверждении Положения о Российской транспортной инспекции Министерства транспорта РСФСР: Постановление Правительства РСФСР от 26 ноября 1991 г. № 20 // Сборник нормативно-справочных материалов по лицензированию и инспектированию на автомобильном транспорте. М., 1993.

1.5. Об утверждении Инструкции по организации работы участкового инспектора милиции: Приказ МВД РФ № 231 от 1992 г.

1.6. О мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации от 12 февраля 1993 г. № 209: Приказ МВД РФ № 84 от 1993 г.

1.7. О мерах по совершенствованию организации работы городских, районных органов внутренних дел и линейных органов внутренних дел на транспорте: Приказ МВД РФ № 420 от 1993 г.

1.8. Об утверждении Наставления по службе организации движения и дорожной инспекции Государственной автомобильной инспекции МВД России: Приказ МВД РФ № 514 от 1993 г.

1.9. Об утверждении Инструкции по организации работы отделов, отде­лений, групп пропаганды Государственной инспекции безопасности дорож­ного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации: При­каз МВД РФ № 20 от 1999 г.

1.10. О внесении изменений и дополнений в акты МООП РСФСР, МВД РСФСР, МВД России, признании утратившими силу и неприменении актов МООП СССР и МВД СССР: Приказ МВД РФ № 386 от 1996 г.

1.11. О правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения: Указание МВД РФ № 1/2914 от 1994 г.

1.12. О* введении в действие Положения об обеспечении безопасности движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов: Указание ГУГАИ МВД РФ № 13/1565 от 1995г.

Дополнительная

 

1.13. Об утверждении временной инструкции по организации работы внештатных сотрудников милиции: Приказ МВД РФ № 420 от 1992 г.

1.14. Взаимодействие Госавтоинспекции с другими органами внутрен­них дел, государственными и общественными организациями в надзоре за дорожным движением. М., 1990.

1.15. Дмитриев С. Н. ГАИ: колдобины на дорогах да ухабы в службе // Милиция. 1992. № 7. С. 6-7.

1.16. Дмитриев С. Н. Организационно-тактические проблемы совер­шенствования деятельности ДПС ГИБДД МВД России. Орел, 1999.

1.17. Ломтев С. П. Законодательство и судебная практика по делам, связанным с использованием транспортных средств. М., 1992.

1.18. Проблемы правового и технического обеспечения деятельности Госавтоинспекции. М., 1996.

1.19. Законодательная база автотранспортной отрасли. Состояние и пред­ложения по ее развитию / Автомобильный транспорт. 1999. № 2. С. 10-11.

 

Раздел 2

 

См. литературу, общую для всех разделов.

 

Раздел 3

 

Основная

3.1. О первоочередных мерах по созданию авиации органов внутренних дел: Приказ МВД РФ № 565 от 1997 г.

3.2. О мерах по созданию межрегиональной специальной заградитель­ной системы контрольных постов милиции: Приказ МВД РФ № 124 от 1992 г.

3.3. О мерах по реализации постановления Правительства Российской Федерации от 3 мая 1994 г. № 445: Приказ МВД РФ № 372 от 1994 г.

Дополнительная

ЗА. Дмитриев С. Н. и др. Стационарные посты // Сборник МВД СССР. 1989. №2. С. 80-83.

3.5. Зырянов А. А. Правовые, организационные, тактические вопросы совершенствования деятельности дорожно-патрульной службы Госавтоин­спекции МВД СССР. М., 1984.

3.6. Майоров В. И. Мотодельтапланы: перспектива использования // Сборник МВД СССР. 1991. № 2. С. 58-60.

3.7. Надзор за дорожным движением. М., 1990.

3.8. Смурое Ю. В., Козлов Ю. М. Некоторые вопросы организации над­зора за дорожным движением // Актуальные проблемы обеспечения безо­пасности дорожного движения. М., 1988. С. 35-41.

3.9. Смурое Ю. В., Филиппов В. Б. Методы скрытого патрулирования // Сборник МВД СССР. 1988. № 2. С. 69-75.

 

Раздел 4