Идея 2 Функциональное зонирование Индустриальный город Тони Гарнье

Гарнье предложил выстроить на плато в юго-восточной Франции город, разделенный на четыре функциональных зоны: жилую, промышленную, культурно-административную и сельскохозяйственную, обеспечив их жизнедеятельность и взаимосвязи как транспортными сетями, так и оптимальным использованием возможностей самого ландшафта – земного рельефа, солнца, воздуха и воды. Протяженные комплексы построек должны были разделяться широкими свободными пространствами; предусматривались также два разных уровня для транспортных и пешеходных маршрутов. Гарнье исключил из своего идеального города здания суда, тюрьмы и больницы, полагая, что по мере совершенствования общества нужда в них отпадет. Для своего города, с населением в 35 тыс. человек, он выбирает характерную, хотя и вымышленную ситуацию на холмистом берегу одной из рек где-то на юго-востоке Франции. Жилая часть города располагается на террасе над рекой. Ее составная часть — крытая пешеходная прогулочная ал­лея. Рационально решается вся система общественного обслуживания и вспомогательных учреждений. В центре — Дом культуры с клубными помещениями и большой универсальный зал на 3 тыс. человек. Школы в правильном порядке размещены в жилой зоне, медицинские учрежде­ния выдвинуты в зеленую зону на склоне холма, на берегу реки распо­ложились сооружения для спорта и отдыха. Подробно разработан и проект промышленного района, в который входят унифицированные зда­ния, плотина с электростанцией, вокзал, порт, аэродром, скотобойня и станция очистки сточных вод.

Промышленные сооружения отделены от жилой застройки зеленым поясом и железнодорожной станцией. Средняя часть города была предна­значена для центра со школами и спортивными сооружениями. Город разделён на узкие участки, вытянутые с востока на запад, что помогало ориентировать жилые комнаты и решительно порывало с центрической структу­рой городов эпохи Возрождения. Главным строительным материалом должен был стать железобетон, здания стоят на сваях, имеют сплошные ленточные окна и целые остекленные стены. Формальная строгость комплексов (с садами на крышах в качестве главного украшения) сочеталась в проектах с выразительными архитектурно-ландшафтными контрастами и созвучиями, сближающими замысел Гарнье с принципами органической архитектуры.

Частицей «Индустриального города», воплощенного в жизнь наиболее точно, явился комплекс скотобоен и скотного рынка в Лионе (1908–1924).

5.40. Идея3. Районная планировка по Патрику Аберкромби

Возникновение районной планировки решало задачу рациональной и эстетически выразительной организации обширных ландшафтов. В этой новой области архитектуры, примыкающей к градостроительству, но превосходящей его грандиозностью своих масштабов, самую выдающуюся роль сыграл английский архитектор-планировщик Патрик Аберкромби.

Донкастерский каменноугольный бассейн - этот первенец английской районной планировки. Индустриальная база Донкастера была почти однородной. Планировке подлежали сам город, расположенный на небольшой, но судоходной реке Дон, и связанные с ним промышленные поселки, возникавшие близ новых шахт глубокого заложения. В задачи Аберкромби входили: 1) определение численности населения во всех городах каменноугольного района исходя из производственной мощности добывающей и обрабатывающей промышленности; 2) установление числа поселков, располагаемых близ шахт; 3) выбор мест для новых населенных пунктов и их планировка; 4) прокладка коммуникаций, связывающих все города и предприятия в единую систему; 5) расширение и реконструкция центрального

Решая поставленные задачи, Аберкромби расположил в окрестностях Донкастера 12 хорошо благоустроенных поселков, рассчитанных (в среднем) на 15 тыс. жителей каждый. Если до начала планировочных работ население района составляло 140 тыс. человек, то теперь (включая и центральный город) оно удваивалось. Каждый из поселков предназначался для обслуживания 10-12 шахт, что обеспечивало ему экономическую автономию и в то же время давало возможность разместить в них магазины, амбулатории и разнообразные места развлечений. Но само собой разумеется, что главную роль в общественной и культурной жизни всей федерации промышленных поселков играл Донкастер. О влиянии главного города на окружающие его городки и поселки красноречиво говорит сам Аберкромби: "Старый город не подавлял их индивидуальную жизнь и не затмевал ее. Донкастер - это не разбухший город, выпустивший свои щупальца, нет, это метрополия в самом широком смысле этого слова. Для высшего образования, для драматического, музыкального и изобразительного искусства, для важных деловых отношений и для развлечений расширенный и реконструированный Донкастер предоставляет жителям его сателлитов широкие возможности"

Генеральный план самого Донкастера предопределен местными топографическими условиями. Территориальное расширение города оказалось возможным только вдоль реки, поскольку с других сторон город ограничивали луговые низины и большой ипподром. В целях улучшения судоходства и превращения Донкастера в постоянно действующий порт проект предусматривал устройство канала.

Однако градостроительные мероприятия в Донкастерском бассейне составляли только часть его районной планировки. Будучи инициатором организации территории в широких географических масштабах, Патрик Аберкромби обращал особое внимание на планировку территорий между городами, т. е. на земли сельскохозяйственного назначения с их населенными пунктами, полями, лесами и системой шоссейных дорог. Эти земли, постоянно подвергавшиеся экспансии со стороны индустрии и городов, он считал необходимым защитить и упорядочить в первую очередь. В соответствии с общим планом района были проложены обсаженные деревьями радиальные дороги, удобно соединившие города-спутники с центральным городом. А, кроме того, система поселков получила дополнительную магистраль в виде специальной кольцевой парковой дороги. Возникновение этой последней магистрали было событием большой значимости, ибо с ростом автомобильного транспорта и туризма дороги подобного рода стали создаваться на всех континентах, особенно в Америке.

 

5.41. Идея 4 Открытая структура плана по Артуро Сориа и Мата

Сория и Мата продумывает концепцию линейного города в связи с уровнем развития транспорта и характером расселения конца XIX в. Ведущая роль транспорта довольно четко отражена в главных принци­пах планировки и застройки линейного города, сформулированных сле­дующим образом:

«1. Вид транспорта определяет форму строительства городов. Уст­ройство города будет совершенным, когда сумма времени, необходимого для передвижения из одного дома во все остальные, будет минимальной, как это бывает в линейных городах. Поскольку самым быстрым и самым дешевым является рельсовый транспорт, города должны иметь про­дольную и линейную форму, вытянутую вдоль рельсовых путей.

2. План города должен предшествовать его строительству.

3. Планировочные типы улиц и кварталов должны быть как можно более регулярными, потому что они наиболее красивы, удобны и эко­номичны.

4. Распределение территории должно быть таким: 1 5 — для жилья; 4/5 — для зелени.

5. Застройка по принципу: каждой семье — дом, а при каждом до­ме — сад для выращивания овощей и для отдыха.

6. Достаточная удаленность домов от дороги.

7. Соблюдение принципа триангуляции (в каждой стране со време­нем возникнет треугольная сетка расселения, вершины которой будут составлять старые города, а стороны — новые линейные города, при­чем площади треугольников будут предназначены для сельского хозяй­ства и промышленности).

8. Трудные участки. После преодоления водных поверхностей, гор и других препятствий... ширина города ограничится площадью, необхо­димой для простой или сдвоенной коммуникации и линии рельсового транспорта. Если не представится другой возможности, линейные и то­чечные города будут соединены висячими или подземными дорогами.

9. Возвращение к природе. Уход из городов в оставленные села.

10. Справедливость в разделении земли»².

Основой плана и главной осью линейного города, по мысли Сория, должна была стать коммуникация «cardo» шириной 40 — 100 м. От че­тырех до восьми рядов деревьев делят ее на среднюю проезжую до­рогу, линию рельсовой дороги, тротуары и вспомогательные коммуни­кации вокруг домов.

Поперечные улицы предполагались шириной 20—40 м, а улицы на окраинах жилого пояса — 10—20 м. Через каждые 300 м, на перекрест­ке главной улицы с поперечной располагался бы комбинированный пункт общественного обслуживания, в который помимо трамвайной станции входили бы почта, медицинские учреждения, полиция и т. п. Отдельные, правильных очертаний кварталы делились бы на участки со средней площадью 400 м². Они предназначались для коттеджей не выше трех этажей, занимающих максимально 1/5 часть участка.

Таким образом, еще в 90-е годы была сформулирована грандиозная концепция, которая затем по-разному варьировалась во многих проек­тах линейных городов. Эта концепция сложилась в соответствии с ха­рактером образования Сория — инженера и транспортника. Но приме­чательно как раз то, что именно в транспортном решении содержится не только основа притягательной силы идеи линейного города, но и ко­рень ее ошибки. По-видимому, автор увлекся перспективами развития массового рельсового транспорта, растущее значение которого он пра­вильно предусмотрел. Но при этом он не учел, что у массового транс­порта должны быть оста­новки и что поэтому нет никакого основания рав­номерно обстраивать его линии.