Взаимосвязь показателей качества использования вагонов

Показатели качества использования вагонов условно можно объединить в группы:

-характеризующие использование грузоподъемной силы - статическая и динамическая нагрузки;

-характеризующие использование вагонов во времени: скорость движения; средний простой; среднесуточный пробег; среднее время оборота и величина его элементов;

-характеризующие объективные условия перевозок - процент порожнего пробега,полный рейс, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов, число технических станций, проходимых за время оборота;

-обобщающий показатель - среднесуточная производительность вагона F_w.

Показатели качества использования вагонов находятся во взаимосвязи, которая, во-первых, позволяет проверить правильность расчетов и, во-вторых, является основой факторного анализа результативных показателей (производительности, времени оборота вагона). Следует заметить, что в некоторых случаях формулы взаимосвязи позволяют получить не тождество, а приближенное равенство, так как состав объемных показателей может несколько отличаться. Взаимосвязь показателей широко используется при составлении плана работы подвижного состава.

2. Время оборота грузового вагона включает продолжительность каждого элемента производственного цикла: время в чистом движении по перегонам в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами t_dv, время простоя на промежуточных станциях участка t_st, время простоя под грузовыми операциями t_gr, время простоя под техническими операциями в составе транзитных поездов с переработкой t_tr-r и без переработки t_tr-br.

Т= t_dv +t_st + t_gr + t_tr-r + t_tr-br.

t_dv = R_w / v_t

t_dv(базисный), = 1240 / 492 = 25,2 час

t_dv(текущий) = 1290 / 48,2 = 26,8 час

t_st = R_w / v_u - R_w / v_t

t_st(базисный) = 1240 / 43,3– 1240 / 492 = 3,4 час

t_st(текущий) = 1290/ 43,1 – 1290 / 48,2 = 2 час

Сумма времени в чистом движении и простоя на промежуточных станциях участка характеризует полное время нахождения вагона на участке.

Время простоя под грузовыми операциями t_gr:

t_gr = t_ср.qr k_m,

где t_ср.qr – среднее время простоя местного вагона под одной грузовой операцией определяется по данным учета станционного простоя:

t _gr(базисный) = 32,79*1,355 = 44,4 час

t_gr(текущий) = 33,74*1,332 = 44,9 час

t_ср.qr =S nt_qr/Sz_qr

t_ср.qr(базисный) = 16201048 / 494082 =32,79 час

t_ср.qr(текущий) = 15903850 / 471413 = 33,74 час

Время нахождения вагона на технических станциях:

транзитных вагонов без переработки t_tr-br:

t_tr-br= (R_w/ L_w) t_ср.tr-br w_tr-br;

t_tr-br(базисный) = (1240 / 181,9)* 1,47*0,721 = 7,23 ч

t_tr-br (текущий) = (1290/ 187,3)* 1,17 *0,719 = 5,79 ч

транзитных вагонов с переработкой t_tr-r:

t_tr-r=(R_w/ L_w) t_ср.tr-r w_{tr- r},

t_tr-r(базисный) = (1240 / 181,9)*12,12 *0,279= 23,06 ч

t_tr-r (текущий) = (1290/ 187,3)* 10,66 *0,281 = 20,64 ч

где R_w/ L_w – число технических станций, проходимых вагоном за время оборота; t_ср.tr-br, t_ср.tr-r – средний простой транзитного вагона без переработки, с переработкой под соответствующей технической операцией:

t_ср.tr-br = Σnt_tr-br / Σz_tr-br

t_ср.tr-br (базисный) = 2626471/ 1792708 = 1,47 ч.

t_ср.tr-br (текущий) = 2041059 / 1747050 = 1,17 ч.

t_ср.tr-r = Σnt_tr-r / Σz_tr-r

t_ср.tr-r (базисный) 8401011/ 693030= 12,12 ч.

t_ср.tr-r (текущий) = 7275720/ 682656 = 10,66 ч.

 

Т(базисный) = 25,2 + 3,4 + 7,23 + 23,06 + 44,4 = 103,29 ч.

Т(текущий) = 26,8 + 2 + 5,79 + 20,64 + 44,9 = 100,13 ч.

Таким образом, в состав времени оборота вагона для аналитических целей можно выделить пять элементов, которые определяются на основе взаимосвязей показателей качества использования грузовых вагонов во времени:

T = R_w / v_t + (R_w / v_u - R_w / v_t) + k_m t_ср.qr + R_w / L_w * w_tr-br t_ср._tr-br + R_w / L_w * w_tr-r t_ср.tr-r,

где R_w –полный рейс вагона, k_m – коэффициент местной работы, L_w – вагонное плечо, v_u – скорость движения на участке, v_t –техническая скорость.

T (базисный)= 1240/ 49,2 + (1240/ 43,3 – 1240 / 49,2) + 32,79* 1,355 + 1240/ 181,9 * 12,12*0,279 + 1240/ 181,9 * 1,47*0,721 = 103,3 ч.

T (текущий)= 1290/ 48,2 + (1290 / 43,1 – 1290 / 48,2) + 33,74* 1,332 + 1290/ 187,3 * 10,66*0,281 + 1290/ 187,3 * 1,17*0,719 = 101,2 ч.

3. Уровень статической нагрузки влияет на динамическую нагрузку груженого вагона, но находится с ней в корреляционной связи.

Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона q_qr и коэффициента порожнего пробега к груженому a_w-qr:

q_rb = q_qr / (1 + a_w-qr / 100).

q_rb (базисный) = 4,98 / (1 + 57,5 / 100) = 7,8 т. / ваг.

q_rb (текущий) = 5,15 / (1 + 65,7 / 100) = 8,5 т. / ваг.

4. Полный рейс вагона связан с груженым рейсом R_qr и процентом порожнего пробега вагонов a_w-qr:

R_w = R_qr * (1 + a_w-qr / 100).

R_w (базисный) = 787,2 * (1 + 57,5 / 100) = 1239,8 км

R_w (текущий) = 775,7* (1 + 65,7/ 100) = 1285,3 км

Его можно проверить по величине среднесуточного пробега S_w и оборота вагона в сутках Т:

R_w = S_w * T/24

R_w (базисный) = 288,1 * 103,3 / 24 = 1240 км

R_w (текущий) = 305,2 * 101,1 / 24 = 1285,7 км

5. Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона q_gr, среднесуточного пробега S_W и коэффициента порожнего пробега вагонов a_w-qr:

F_w = q_qr * S_w / (1 + a_w-qr / 100).

F_w (базисный) = 4,98 * 288,1/ (1 + 57,5 / 100) = 910,9 т. / ваг. сут.

F_w(текущий) = 5,5 * 305,28 / (1 + 65,7 / 100) = 1012,7 т. / ваг. сут.

Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагонов

Время оборота вагона зависит от большого числа факторов. Поэтому факторный анализ ведется по каждому элементу отдельно, а затем обобщается. При этом все факторы условно классифицируют на две группы:

1.зависящие от условий работы предприятия: полный рейс, вагонное плечо, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов

2.зависящие от качества работы предприятия: скорость, средний простой каждой категории вагона.

В Таблице 8 представлена исходная информация, необходимая для анализа причин изменения оборота вагона. Она позволяет сделать вывод, что увеличение участковой скорости, сокращение среднего простоя вагона под грузовой операцией, простоя транзитных вагонов без переработки и простоя транзитных вагонов с переработкой способствуют ускорению времени оборота вагона, сокращению коэффициента местной работы.

 

Таблица 8 - Факторы, влияющие на оборот вагона

Показатель	Символ	Период	Изменение абсолютное, (+,-)
базисый	текущий
Полный рейс	Rw
Скорость движения, км/ч:
техническая	vt	49,2	48,2	-1
участковая	vu	43,3	43,1	-0,2
Коэффициент местной работы	km	1,355	1,332	-0,023
Вагонное плечо, км	Lw	181,9	187,3	5,4
Средний простой под одной операцией, ч.:
грузовой - местного вагона	t^-gr	32,79	33,74	0,95
технической - транзитного вагона без переработки	t^-tr-br	1,47	1,17	-0,3
технической - транзитного вагона с переработкой	t^-tr-r	12,12	10,66	-1,46
Доля транзитных вагонов:
без переработки	wtr-br	0,721	0,719	-0,002
с переработкой	wtr-r	0,279	0,281	0,002

 

Однако ряд факторов – увеличение полного рейса вагона, сокращение вагонного плеча – способствует замедлению времени оборота вагона. Структура транзитных вагонов не меняется.

Общее изменение каждого элемента Δt_i и времени оборота вагона в целом ΔT находят как разность уровней в текущем и базисном периодах:

Δt_i = t_i1 – t_i0.

Изменение времени в чистом движении Δt_dv происходит под влиянием двух составляющих: полного рейса Δ₁ и технической скорости Δ₂:

Δ ₁ = (R_w1 - R_w0) / v_t0.

Δ₁ = (1290 – 1240) / 49,2= 1,02

Δ₂ = R_w1 * (1 / v_t1 - 1 / v_t0).

Δ₂ = 1290 * (1 / 48,2– 1 / 49,2) = 1,29

Общее изменение времени нахождения вагона на промежуточных станциях разлагать по факторам нецелесообразно, так как изолированного статистического учета этого простоя вагонов не ведется, а его величина влияет лишь на величину участковой скорости:

Δt_st = t_s1 - t_st0.

Δt_st = 2 – 3,4 = -1,4

Изменение времени нахождения вагона под грузовыми операциями обусловлено двумя факторами: коэффициентом местной работы Δ₃ и средним простоем под одной грузовой операцией Δ₄:

Δ₃ = (km ₁ - km ₀) * t_ср.qr0.

Δ₃ = (1,332-1,355) * 32,79= -0,75

Δ₄ = km ₁ * (t_ср.qr1- t_ср.qr0).

Δ₄ = 1,332 * (33,74 – 32,79) = -1,27

Изменение времени нахождения вагонов в составе транзитных поездов на технических станциях без переработки и с переработкой определяется влиянием четырех факторов: полного рейса Δ₅, Δ₉, вагонного плеча Δ₆, Δ₁₀, удельного веса соответствующей группы транзитных вагонов Δ₇, Δ₁₁, среднего простоя транзитного вагона соответствующей категории Δ₈, Δ₁₂.

Δ_5,9 = (R_w1 - R_w0) * t_ср.tri0 * W_i0 / L_w0.

Δ₅ = (1290 – 1240) * 1,47* 0,721/ 181,89= 0,2913

Δ₉ = (1290 – 1240) * 12,12* 0,279/ 187,31= 0,9026

Δ_6,10 = R_w1 * t_ср.tri0 * W_i0 * (1 / L_w1 – 1 / L_w0).

Δ₆ = 1290 * 1,47* 0,721* (1 / 181,89– 1 / 187,31) = 0,2067

Δ₁₀ = 1290 *12,12* 0,279* (1 / 181,89– 1 / 187,31) = 0,6597

Δ_7,11 = R_w1 * t_ср.tri0 * (W_i1 – W_i0) / L_w1.

Δ₇ = 1290 * 1,47* (0,719– 0,721) / 181,89= -0,0206

Δ₁₁ = 1290 * 12,12* (0,281-0,279) / 181,89= 0,1704

Δ_8,12 = R_w1 * w_i1*(t_ср.tri1 - t_ср.tri0) / L_w1.

Δ₈ = 1290 * 0,719* (1,17 -1,47) / 181,89= -1,5297

Δ₁₂ = 1290 *0,281* (10,66– 12,12) / 181,89= 2,9096

Общее изменение продолжительности одного производственного цикла ΔT можно разложить на три интегральные составляющие: Δ₁₃- изменение под влиянием условий работы; Δ₁₄- изменение под влиянием различной структуры транзитного вагонопотока; Δ₁₅- изменение, обусловленное качеством работы коллектива.

ΔT = T₁ - T₀ = Δ₁₃ + Δ₁₄+ Δ₁₅

ΔT = 101,2 – 103,3 = 2,33+0,1498 – 0,0001 = 2,4797

Δ₁₃ = Δ₁ + Δ₃ + Δ₅ + Δ₆ + Δ₉ + Δ₁₀.

Δ₁₃ = 1,02+ (-0,75) + 0,2913 +0,2067+0,9026 + 0,6597= 2,33

Δ₁₄ = Δ₇ + Δ₁₁.

Δ₁₄ = -0,0206+ 0,1704= 0,1498

К факторам, отражающим влияние качества работы Δ_15, относятся: техническая скорость Δ₂, простой на промежуточных станциях t_st, средний простой под грузовой операцией Δ₄, средний простой транзитного вагона без переработки Δ₈, средний простой транзитного вагона с переработкой Δ₁₂:

Δ₁₅ = Δ₂ + Δt_st + Δ₄ + Δ₈ + Δ₁₂.

Δ₁₅ = 1,29 – 1,4– 1,27– 1,5297+ 2,9096= -0,0001

 

В Таблице 9 приведены итоги расчета влияния факторов методом разниц по формулам.

Таблица 9 - Расчет влияния факторов на изменение оборота грузового вагона

Элементы оборота, фактор	Расчет	Изменение, ч
Всего	В том числе за счет:
условий	качества
Изменение времени чистого движения Δtdv	26,8-25,2	1,6
в том числе за счет:		1,02	1,02
полного рейса Δ1	50/49,2	1,23		1,23
технической скорости Δ2	1290(1/48,2-1/49,2)	-1,4		-1,4
Изменение времени простоя на промежуточных станциях Δtst	2 - 3,4	0,5
Изменение времени простоя под грузовыми операциями Δtgr	44,9 – 44,4	-0,75	-0,75
в том числе за счет:		1,27		1,27
коэффициента местной работы Δ3	(1,332-1,355)*32,79	-1,44	-1,44
среднего простоя Δ4	1,332 * (33,74 – 32,79)	-1,27		-1,27
Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов без переработки Δttr-br	1,17 – 1,47	-0,3
в том числе за счет:
полного рейса Δ5	(1290 – 1240) * 1,47* 0,721/ 181,89	0,2913	0,2913
вагонного плеча Δ6	1290 * 1,47* 0,721* (1 / 181,89– 1 / 187,31)	0,2067	0,2067
структуры Δ7	1290 * 1,47* (0,719– 0,721) / 181,89	-0,0206	-0,0206
среднего простоя Δ8	1290 * 0,719* (1,17 -1,47) / 181,89	-1,5297		-1,5297
Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов с переработкой Δttr-r	10,66 – 12,12	-1,46
в том числе за счет:
полного рейса Δ9	(1290 – 1240) * 12,12* 0,279/ 187,31	0,9026	0,9026
вагонного плеча Δ10	1290 *12,12* 0,279* (1 / 181,89– 1 / 187,31)	0,6597	0,6597
структуры Δ11	1290 * 12,12* (0,281-0,279) / 181,89	0,1704	0,1704
среднего простоя Δ12	1290 *0,281* (10,66– 12,12) / 181,89	2,9096		2,9096
Общее изменение времени оборота ΔT

 

В результате произведенных расчетов можно сделать следующие выводы:

1.Оборот вагона по отношению к базисному периоду уменьшился на 8,74ч. Ухудшение условий работы связано с:

-увеличением времени чистого движения на 0,57ч.;

-снижением времени простоя на технических станциях с переработкой на 1,46 ч.

2.Наиболее результативным показателем является снижение времени среднего простоя под грузовыми операциями на 4,37 ч.

 

5.4 Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка

1.Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона ΔF_w1, соотношения порожнего и груженого пробегов ΔF_w2, среднесуточного пробега вагона ΔF_w3.

Влияние динамической нагрузки груженого вагона:

ΔF_w1 = (q_qr1 - q_qr0) * S_w0 / (1 + a_w-qr1 / 100).

ΔF_w1 = (5,15 -4,98)* 288,1 /(1 + 65,7 / 100) = 29,56 т-км нетто/ваг.-сут.

Влияние процента порожнего пробега вагонов:

ΔF_w2 = (q_qr1 * S_w0)*((1/ 1 + a_w-qr1) – (1/1+ a_w-qr0)).

ΔF_w2 = (5,15 * 288,1) * ((1/ 1+ 65,7) - (1/1 + 57,5)) = -2,979 т-км

Влияние среднесуточного пробега вагона:

ΔF_w3 = q_qr1 * (S_w1 - S_w0) / (1 + a_w-qr1 / 100).

ΔF_w3 = 5,15 * (305,2 – 288,1)/(1 + 65,7 / 100) = 53,147 т-км нетто/ваг.-сут.

Общее изменение производительности вагона полностью разлагается на влияние названных факторов:

ΔF = ΔF_w1 + ΔF_w2 + ΔF_w3=F₁-F₀

ΔF = 29,56 – 2,979 + 53,147 = 1012,7 – 910,9 = 101,8

 

 

Таким образом, среднесуточная производительность увеличивается, если:

а) увеличивается динамическая нагрузка грузового вагона;

б) уменьшается процент порожнего пробега;

в) увеличивается среднесуточный пробег вагона.

В нашем случае среднесуточная производительность уменьшается т. к. уменьшается динамическая нагрузка грузового вагона