Гидравлические гасители колебаний вагонов. Назначение и устройство

Гидравлические гасители колебаний вагонов. Назначение и устройство

Такие гасители устанавливают в тележках пассажирских вагонов. В гидравлических гасителях сила сопротивления создается за счет перетекания жидкости через узкие (дроссельные) отверстия из подпоршневой полости рабочего цилиндра в надпоршневую и резервуар (при ходе поршня вниз) и из надпоршневой полости рабочего цилиндра и резервуара в подпоршневую (при ходе поршня вверх). При этом силы сопротивления с течением времени мало изменяются, так как они зависят в основном от вязкости жидкости и износа посадочных поверхностей клапанов и дроссельных отверстий, которые в эксплуатации мало изменяются.

Гидравлические гасители обеспечивают более плавный ход вагона и обладают высокой стабильностью работы, компактны и имеют малую массу. Силы сопротивления в них изменяются в зависимости от режима колебаний вагона. Эти качества гидравлических гасителей колебаний являются их достоинством, но у них есть и недостаток — относительная сложность конструкции.

Гидравлический гаситель колебаний состоит из следующих основных частей: рабочего цилиндра, поршня со штоком, резервуара, верхнего и нижнего клапанов, корпуса и направляющей втулки. Гаситель заполнен вязкой жидкостью (веретенным, приборным или трансформаторным маслом, а также другими специальными жидкостями). В качестве рабочей жидкости в гасителях колебаний вагонов используется приборное масло МВП.

На тележках современных пассажирских вагонов устанавливают гидравлические гасители колебаний, имеющие одинаковую силу сопротивления как при движении поршня вверх, так и при его движении вниз (с симметричной характеристикой сопротивления).

На АО «АВЗ» проводят ремонт пассажирских вагонов с тележками следующих типов:

- КВЗ-ЦНИИ тип I и II, КВЗ-ЦНИИ-М и ТВЗ ЦНИИ-М производства Тверского вагоностроительного завода,

- безлюлечные тележки модели 68-4095, 68-4096 (с редуктором привода генератора 32 кВт на средней части оси) и 68-4075, 68-4076 (с электромагнитным тормозом);

- TSKZ-37 производства КНР.

На всех перечисленных тележках устанавливаются гидравлические гасители колебаний, имеющие различия в конструкции.

В тележках пассажирских вагонов железных дорог России установлены преимущественно гасители колебаний производства Тверского (ранее Калининского) вагоностроительного завода, разработанные совместно с ЛИИЖТ (типа КВЗ-ЛИИЖТ)

В тележках TSKZ-37 производства КНР устанавливаются масляные амортизаторы типа DISPEN2174-00 (гидравлические гасители колебаний).

Классификация, назначение и устройство буксовых узлов вагонов. Буксовые узлы, являются элементами ходовых частей вагона, обеспечивают передачу нагрузки от кузова вагона на шейки осей и ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно тележки. Буксовый узел неподрессорен и жестко воспринимает динамические нагрузки от рельсового пути, возникающие при движении вагона. Кроме постоянно действующих нагрузок от массы брутто, буксовый узел испытывает значительные удары при прохождении колес по стыкам рельсов, от толчков во время торможения поезда или наезда колес на башмак при роспуске вагонов с горки, от действия центробежной силы при прохождении кривых участков пути и др. Буксовый узел современного отечественного вагона — это буксовый узел с цилиндрическими роликовыми подшипниками на горячей посадке, которыми оснащаются все типы пассажирских и грузовых вагонов. Типовые буксовые узлы грузовых и пассажирских вагонов состоят из корпуса, двух цилиндрических подшипников — переднего и заднего, крепительной и смотровой крышек, лабиринтного кольца и элементов торцевого крепления подшипников. Между корпусом и крепительной крышкой устанавливается уплотнительное кольцо, а между смотровой и крепительной крышками — резиновая прокладка. Буксы вагонов с различными вариантами торцевого крепления подшипников — гайкой и шайбой соответственно. К элементам торцевого крепления в первом случае относятся корончатая гайка, стопорная планка и два болта, крепящие планку, во втором — приставная шайба, болты, закрепляющие шайбу, и стопорная шайба. Типовые буксовые узлы грузовых и пассажирских вагонов отличаются только конструкцией корпуса буксы. Нормативный срок службы буксового узла — 15 лет.

Корпус 6уксы предназначен для размещения элементов буксового узла и смазки. В вагонах применяют корпуса букс двух типов: челюстные — без опор под рессорные комплекты, но с направляющими пазами для челюстей боковой рамы тележки — для грузовых вагонов, бесчелюстные — с опорными кронштейнами под пружины рессорных комплектов — для пассажирских вагонов (с приливами).

На пассажирских вагонах новой постройки в буксовом узле часто применяют конические подшипники. Буксы вагонов для скоростей движения до 200 км/час оборудованы только коническими подшипниками.

Переход на применение конических упорного типа подшипников возможен в силу следующих их достоинств:

1) наиболее эффективное восприятия статических и динамических нагрузок, позволяющие до минимума уменьшить продольные силы на торцевое крепление буксы;

2) конструкция технологически и экономически выгодна в изготовлении и техническом обслуживание из-за меньшего расходов на материалы и надежность в эксплуатации.

Конструктивные особенности поезда отеля Talgо

Вагоны поезда Talgo THK-F31 обладают традиционными характеристиками системы Talgo (лёгкость конструкции, направляемые оси с колесами независимого вращения, низкий центр тяжести, сочленённое соединение между вагонами), легко подвижные кузова, использование последних технологий и разработок специально для климатических и географических условий Темир Жолы. В поездах TALGO так же используется система вертикальной стабилизации кузова по принципу Естественного Маятника. Данная система позволяет достичь такого результата, при котором поперечное ускорение действующее на кузов вагона, является меньше по величине, чем составляющая ускорения проецируемая на плоскость ж.д. пути.

Особое расположение тележек между вагонами используется для установки пары подвесок на высоте близкой к крыше, выше центра тяжести кузовов. Таким образом, центробежная сила наклоняет вагон внутрь поворота. Результатом данного эффекта является достижение максимальной надёжности, снижение производственных затрат и затрат на ремонт, т.к. данная концепция практически исключает появление неполадок и аварий в данной системе.

Все поезда с маятниковой подвеской, произведённые предприятием TALGO, добиваются повышения надежности, скорости, комфорта, экономии энергии и нанесения меньшего ущерба окружающей среде. Этим качествам соответствует поезд Talgo THK-F31, который предназначен для эксплуатации на протяжении не менее 20 лет в климатических условиях Казахстана, с относительной влажностью 30-100%, скоростью ветра до 40 м/с, высотой над уровнем моря 1500 м и разницей температур день-ночь до 40°С.

Этот поезд разработан для движения на скорости 200км/ч, а при прохождении поворотов — на скоростях 1,5 м/сек.

На Тальго установленны пневмобаллоны подвески вагонов. На маневровой скорости, вагоны способны преодолевать повороты с радиусом равным 100м.

Характеристики тележек с независимыми колёсами и их характерное расположение в поезде, снижают уровень шума. Среднее значение коэффициента термостойкости в среднем вагоне остановленного поезда приблизительно 2 В/м и при скорости 160 км/ч около 3,2 В/м.

Экономия энергии при эксплуатации этих вагонов очевидна, в сравнении с другой современной, лёгкой техникой (соотношение вес/площадь).

Техвагоны включённые в состав, оснащены генераторами электрического тока, воздушными компрессорами и т.д., что обеспечивает автономность от локомотива.

Противопожарная система поезда учитывает характеристики материалов из которых он изготовлен и их огнеупорность.

Конструктивные особенности: кузов полувагона в основном не имеет крыши (есть модели со съемной крышей), что обеспечивает удобство погрузки и выгрузки грузов. Полувагон может иметь разгрузочные люки в полу и раскрывающиеся торцевые стенки или глухой кузов. В правом переднем и левом заднем углу делается скобтрап для того, чтобы можно было влезть внутрь.

По типу полувагоны бывают: - Люковые — с разгрузочными люками в полу и торцевыми открывающимися внутрь вагона дверями (или без дверей); - Глуходонные — с кузовом без люка и дверей (глухой кузов), которые служат для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоно­опроки­ды­ва­те­лях. Также популярно использование этого типа полувагонов в контейнерных перевозках по железной дороге.

Полувагоны делятся на универсальные — с разгрузочными люками в полу и специализированные — с глухим кузовом (без крышек люков в полу и с глухими торцовыми стенами). Специализированные полувагоны с глухим кузовом предназначены для перевозки сыпучих грузов в замкнутых маршрутах с разгрузкой их на вагоноопрокидывателях. Наряду со специализированными полувагонами с плоским полом строятся также полувагоны-хопперы с кузовами бункерного типа. Характеристика полувагонов приведена в табл. 7.4.

В эксплуатации на железных дорогах РК и стран СНГ находятся в основном четырехосные полувагоны постройки ГПО Уралвагонзавод (УВЗ) с глухими торцевыми стенами (моделей 12-119, 12-132) и полувагоны постройки Крюковского вагоностроительного завода (КрВЗ Украина) с торцевыми стенами в виде двустворчатых дверей (моделей 12-753, 12-1000 и 12-757).

Грузоподъемность – 70т, тара – 24т, Максимальная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы – 23,5т, объем кузова 88 м³, Габарит 1-ВМ.

 

Колеса

Вагонные колеса различаются:

конструкцией — цельные и составные (бандажные), т.е. состоящие из колесного центра, бандажа и предохранительного кольца;

способом изготовления — катаные и литые; размерами диаметра колеса (950 и 957 мм) и отверстия ступицы (190 и 175 мм);

материалом.

Цельнокатаное колесо имеет обод, диск и ступицу. Ширина обода — 130 мм. Переход от ступицы к ободу выполнен в форме диска, расположенного под некоторым углом к этим частям, что придает колесу упругость и снижает воздействия динамических сил. Диск слегка конусный: у ступицы его толщина больше, чем у обода. Такая форма распределения металла наиболее рациональна, так как обеспечивает равнопрочность колеса относительно поперечных толчков.

 

Типы поглощающих аппаратов для грузовых вагонов, конструктивные особенности, технические характеристики

Поглощающие аппараты обеспечивают гашение части энергии удара, уменьшение продольных растягивающих и сжимающих усилий, которые передаются через автосцепку на раму кузова. Поглощающий аппарат смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав и его оборудование, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий.

По типу рабочего элемента, и принципу действия поглощающие аппараты делятся на: 1. Пружинные; 2.Пружинно-фрикционные; 3. Резинометаллические; 4. Гидравлические; 5. Эластомерные.

Работа пружинных аппаратов основана на возникновении сил сопротивления упругой деформации пружин при их сжатии. Такие аппараты применяются только в упругих площадках пассажирских вагонов.

Работа пружинно-фрикционныхаппаратов основана на превращении кинетической энергии соударяемых вагонов в работу сил трения фрикционных элементов и потенциальную энергию деформации пружин. В аппаратах с резиновыми элементами эта энергия затрачивается на работу сил внутреннего трения резины.

В гидравлических (гидрогазовых) и эластомерных аппаратах кинетическая энергия удара затрачивается на преодоление сил вязкого сопротивления жидкости при перетекании ее из одной камеры в другую через калиброванные отверстия.

Гидравлические гасители колебаний вагонов. Назначение и устройство

Такие гасители устанавливают в тележках пассажирских вагонов. В гидравлических гасителях сила сопротивления создается за счет перетекания жидкости через узкие (дроссельные) отверстия из подпоршневой полости рабочего цилиндра в надпоршневую и резервуар (при ходе поршня вниз) и из надпоршневой полости рабочего цилиндра и резервуара в подпоршневую (при ходе поршня вверх). При этом силы сопротивления с течением времени мало изменяются, так как они зависят в основном от вязкости жидкости и износа посадочных поверхностей клапанов и дроссельных отверстий, которые в эксплуатации мало изменяются.

Гидравлические гасители обеспечивают более плавный ход вагона и обладают высокой стабильностью работы, компактны и имеют малую массу. Силы сопротивления в них изменяются в зависимости от режима колебаний вагона. Эти качества гидравлических гасителей колебаний являются их достоинством, но у них есть и недостаток — относительная сложность конструкции.

Гидравлический гаситель колебаний состоит из следующих основных частей: рабочего цилиндра, поршня со штоком, резервуара, верхнего и нижнего клапанов, корпуса и направляющей втулки. Гаситель заполнен вязкой жидкостью (веретенным, приборным или трансформаторным маслом, а также другими специальными жидкостями). В качестве рабочей жидкости в гасителях колебаний вагонов используется приборное масло МВП.

На тележках современных пассажирских вагонов устанавливают гидравлические гасители колебаний, имеющие одинаковую силу сопротивления как при движении поршня вверх, так и при его движении вниз (с симметричной характеристикой сопротивления).

На АО «АВЗ» проводят ремонт пассажирских вагонов с тележками следующих типов:

- КВЗ-ЦНИИ тип I и II, КВЗ-ЦНИИ-М и ТВЗ ЦНИИ-М производства Тверского вагоностроительного завода,

- безлюлечные тележки модели 68-4095, 68-4096 (с редуктором привода генератора 32 кВт на средней части оси) и 68-4075, 68-4076 (с электромагнитным тормозом);

- TSKZ-37 производства КНР.

На всех перечисленных тележках устанавливаются гидравлические гасители колебаний, имеющие различия в конструкции.

В тележках пассажирских вагонов железных дорог России установлены преимущественно гасители колебаний производства Тверского (ранее Калининского) вагоностроительного завода, разработанные совместно с ЛИИЖТ (типа КВЗ-ЛИИЖТ)

В тележках TSKZ-37 производства КНР устанавливаются масляные амортизаторы типа DISPEN2174-00 (гидравлические гасители колебаний).

Классификация, назначение и устройство буксовых узлов вагонов. Буксовые узлы, являются элементами ходовых частей вагона, обеспечивают передачу нагрузки от кузова вагона на шейки осей и ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно тележки. Буксовый узел неподрессорен и жестко воспринимает динамические нагрузки от рельсового пути, возникающие при движении вагона. Кроме постоянно действующих нагрузок от массы брутто, буксовый узел испытывает значительные удары при прохождении колес по стыкам рельсов, от толчков во время торможения поезда или наезда колес на башмак при роспуске вагонов с горки, от действия центробежной силы при прохождении кривых участков пути и др. Буксовый узел современного отечественного вагона — это буксовый узел с цилиндрическими роликовыми подшипниками на горячей посадке, которыми оснащаются все типы пассажирских и грузовых вагонов. Типовые буксовые узлы грузовых и пассажирских вагонов состоят из корпуса, двух цилиндрических подшипников — переднего и заднего, крепительной и смотровой крышек, лабиринтного кольца и элементов торцевого крепления подшипников. Между корпусом и крепительной крышкой устанавливается уплотнительное кольцо, а между смотровой и крепительной крышками — резиновая прокладка. Буксы вагонов с различными вариантами торцевого крепления подшипников — гайкой и шайбой соответственно. К элементам торцевого крепления в первом случае относятся корончатая гайка, стопорная планка и два болта, крепящие планку, во втором — приставная шайба, болты, закрепляющие шайбу, и стопорная шайба. Типовые буксовые узлы грузовых и пассажирских вагонов отличаются только конструкцией корпуса буксы. Нормативный срок службы буксового узла — 15 лет.

Корпус 6уксы предназначен для размещения элементов буксового узла и смазки. В вагонах применяют корпуса букс двух типов: челюстные — без опор под рессорные комплекты, но с направляющими пазами для челюстей боковой рамы тележки — для грузовых вагонов, бесчелюстные — с опорными кронштейнами под пружины рессорных комплектов — для пассажирских вагонов (с приливами).

На пассажирских вагонах новой постройки в буксовом узле часто применяют конические подшипники. Буксы вагонов для скоростей движения до 200 км/час оборудованы только коническими подшипниками.

Переход на применение конических упорного типа подшипников возможен в силу следующих их достоинств:

1) наиболее эффективное восприятия статических и динамических нагрузок, позволяющие до минимума уменьшить продольные силы на торцевое крепление буксы;

2) конструкция технологически и экономически выгодна в изготовлении и техническом обслуживание из-за меньшего расходов на материалы и надежность в эксплуатации.