Назначение и состав отделения

СОДЕРЖАНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………………………2

1.ОБЩАЯЧАСТЬ

1.1 Назначение и состав отделения.

 

2.СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ............................................................................................6

2.1.Технологический раздел

2.1.1. Технологическая связь отделения со смежными отделениями

2.1.2. Расчёт годовой производственной программы отделения.............................8

2.1.3. Выбор и обоснование метода организации работы.......................................10

2.1.4. Расчёт штата производственных и вспомогательных рабочих………………13

2.1.5. Выбор и расчёт оборудования, средств механизации

и подъёмно-транспортных средств.............................................................................15

2.1.6. Выбор площади отделения и компоновка оборудования на плане..............18

2.1.7.Технология ремонта...........................................................................................21

2.1.7.1. Основные неисправности и способы их устранения

2.1.7.2. Технологическая схема ремонта....................................................................26

2.1.7.3. Разработка технологического процесса ремонта.........................................27

2.1.8. Требования по обеспечению безопасности движения поездов.....................39

2.1.8.1. Требования ПТЭ, предъявляемые к содержанию, ремонту и техническому состоянию подвижного состава........................................................................39

2.1.8.2. Требования ПТЭ, предъявляемые к элементам, приборам, устройствам, узлам подвижного состава (согласно теме задания) с целью обеспечения безопасности движения...................................................................................40

2.1.9. Автоматизация и механизация процессов ремонта........................................42

2.1.9.1. Назначение и технические данные средств механизации..........................42

2.1.9.2. Устройство и принцип работы средств механизации..................................44

2.1.9.3. Эффективность применения…………………………………………………….45

 

3. ОХРАНА ТРУДА, ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ И ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЕ.........46

3.1. Требования безопасности к технологическому процессу и оборудованию (технические свойства защиты). Расчёт вентиляции, освещения, отопления, заземления.

3.2. Требования к производственному персоналу, индивидуальные средства защиты……………………………………………………………………………………………………53

3.3. Требования к пожарной и взрывной безопасности. Средства пожаротушения.

4. Мероприятия по охране окружающей среды.........................................................60

3.4.1. Установление опасных и вредных факторов. Характеристика сырья, используемых материалов и энергетических ресурсов расход видов ресурсов на выполнение технических операций и поддержание исправного технического состояния..60

.3.4.2. Характеристика выбросов в атмосферу (привести нормативные ПДВ и фактические значения дли каждого загрязняющего вещества)...............................................61

3.4.3. Характеристика отходов (указать требования к размещению отходов, нормативы и фактический объём, а также токсические свойства, состав и количество отходов каждой технологической операции)...............................................................................63

 

4.ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ......................................................................................64

4.1. План по труду.........................................................................................................64

4.2. План эксплуатационных расходов........................................................................67

4.3. Калькуляция себестоимости ремонта единицы подвижного состава……………………………………………………………………………………………………..73

 

Заключение....................................................................................................................76

Список литературы........................................................................................................77

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожная отрасль России является производственно-хозяйственным комплексом, включающим в свой состав различные виды деятельности. Среди них — виды деятельности, непосредственно связанные с перевозками:

Содержание и эксплуатация вагонов, локомотивов и инфраструктуры (путь и путевое хозяйство, СЦБ, связь, электрификация и электроснабжение, водоснабжение и водоотведение, здания и сооружения, сортировочные и грузовые станции, терминалы, система управления движением); производство и ремонт технических средств для железнодорожного транспорта; строительство; продажа и распространение билетов, обслуживание пассажиров и эксплуатация вокзалов; научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, направленные на обеспечение безопасности движения поездов и повышение эффективности работы желез­нодорожного транспорта.

Важное место в деятельности железнодорожного транспорта занимает контроль и обеспечение безопасности движения поездов; регулирование тарифов; нормативное регулирование, лицензирование и сертификация; планирование долгосрочного развития транспортного комплекса.

В железнодорожном комплексе имеются также виды хозяйственной деятельности, непосредственно не связанные с перевозками: содержание, эксплуатация и управление телекоммуникационными сетями и недвижимостью, не относящимися к инфраструктуре, содержание и эксплуатация объектов социальной сферы и некоторые другие.

Наиболее важными элементами регуляторной модели для реформирования железнодорожного транспорта являются: разделение функций государственного управления и регулирования хозяйственной деятельности; выделение в хозяйствующем субъекте отдельных видов деятельности; приватизация немонопольных видов деятельности; сохранение государственного контроля над монопольным сектором (инфраструктурой); сохранение интеграции инфраструктуры с грузовыми перевозками.

Определение регуляторных требований к выбору организационно-структурной формы будущего железнодорожного транспорта позволяет перейти к выбору наиболее эффективной его модели.

Отечественными консультантами (компания "ФБК консалтинг") была разработана экономико-математическая модель для исследования следующих проблем:

развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, перевозок и обслуживания пассажиров, ремонта подвижного состава;

обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;

повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;

обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли; прекращение перекрестного субсидирования;

повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта; повышение безопасности на железнодорожном транспорте.

 

 

Задачи развития конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа, повышения инвестиционной привлекательности и обеспечения финансовой прозрачности были решены на основе модели "стимулирующего регулирования", в которой в явной форме учитывались такие несовершенства рыночной структуры, как неполнота и недостоверность информации, не­совершенство системы государственного регулирования, ограничения на конкуренцию. Проблема перекрестного субсидирования рассматривалась на основе модифицированной модели ценовой дискриминации третьего рода, а проблема повышения материальной заинтересованности моделировалась с помощью современной теории контрактов. Задача повышения безопасности железнодорожного транспорта формулировалась в терминах теории отраслевых рынков, костями каждой отдельно взятой страны. Поэтому не существует единой схемы контроля за деятельностью естественных монополий. Но и общие теоретические рекомендации, и мировой опыт должны служить ориентиром для принятия решения регу­лирующим органом.

По результатам исследования отечественных и зарубежных консультантов и по совокупности выводов наилучшим образом целям реформирования железнодорожного транспорта на сегодняшнем этапе отвечает вариант создания единой компании.

Эту регуляторную модель требуется реализовать в максимально сжатые сроки, не превышающие 10 лет. Процесс реформирования должен состоять из трех этапов, первый из которых станет подготовительным. В течение второго этапа будет произведено организационно-правовое разделение видов деятельности и обеспечен доступ частных собственников к участию в капитале или созданию собственных предприятий таких видов деятельности. На третьем этапе реформирования доступ частных собственников к основным видам деятельности будет расширен.

Для быстрого и реального продвижения процесса реформирования на первом подготовительном этапе еще до создания ОАО должен быть осуществлен целый комплекс ме­роприятий. Прежде всего, должна быть проведена методическая подготовка к поэтапному переходу от преимущественно функционально-территориальной системы управления же­лезнодорожным транспортом к системе управления преимущественно по видам деятельности. Необходимо подготовить методологию финансового разделения. Следует установить механизмы внешнего и внутреннего контроля своевременного проведения процесса реформирования.

Выбор поэтапного подхода к реформированию системы железнодорожного транспорта основывается на факторах сохранения устойчивости, стабильности и бесперебойности работы системы железнодорожного транспорта; обеспечения контроля и корректировки промежуточных результатов: постепенности принятия необратимых решений, причем лишь на основании полных, достоверных и своевременных данных о ситуации на железнодорожном транспорте.

Первый этап реформирования (2001 – 2002 гг.) является подготовительным для проведения основных преобразований на последующих этапах.

На втором этапе (2003 – 2005 гг.) проводятся структурные преобразования, обеспечивающие достижение основных целей реформы.

На третьем этапе реформ (2006 – 2010 гг.) осуществляются заключительные преобразования и достигаются цели.

 

При переходе к новой регуляторной модели ключевым моментом является полное отделение функций государственного регулирования от хозяйственных функций на начальном этапе реформирования. Это разделение обязательно для внедрения конкуренции в системе железнодорожного транспорта, так как оно является одним из условий равноправного доступа независимых операторов к сетевой инфраструктуре и справедливого тарифообразования.

 

 

ОБЩАЯ ЧАСТЬ

СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

 

2.1.1. Технологическая связь цеха ТР-2 со смежными отделениями и участками

 

Планировка и организация цехов и отделений должна предусматривать размещение их в комплексе и других цехов, отделений и участков в соответствии с принятым технологическим процессом с максимальным сокращением длины путей транспортировки ремонтируемых узлов и деталей. Кроме того, компоновка отделений, мастерских должна учитывать взаимную технологическую связь между ними и ремонтными цехами ТР-3, ТР-2, ТР-1, ПТО.

Технологическая связь должна быть направлена на высококачественный ремонт узлов и агрегатов, предусматривало при этом полное использование станочного оборудования и специализированной рабочей силы.

 

.

Технологическая связь цеха ТР - 2 со смежными отделениями и участками.

 

Из схемы видно, что ВНР тесно связан со многими участками и отделениями депо. При установлении неисправностей и невозможности ее устранения на месте, ввиду отсутствия необходимого для ремонта оборудования, неисправную деталь демонтируют и отправляют в соответствующее отделение. В свою очередь из отделения в цех ТР-2, поступает исправная деталь, взамен негодной.

Лаборатория, склад и инструментальный цех работают с цехом ТР-2 по другой схеме. Лаборатория берет анализы смазки из всех узлов и агрегатов электровоза на наличие посторонних примесей и включений. По результатам анализа она делает заключение исправности данного узла, например, при наличии в смазке воды смазку необходимо заменить, а при наличии в узле металлических включений необходимо разобрать и установить причину.

Склад поставляет в цех ТР-2 расходные (изнашиваемые, невосстановимые) запасные части.

Инструментальный цех выдает слесарный, мерительный инструмент и приспособления.

В процессе эксплуатации средства механизации испытывают значительные нагрузки и часто ломаются, за их исправной работой следит специальная бригада слесарей ремонтно-хозяйственного отделения.

 

ВЫБОР ПЛОЩАДИ ОТДЕЛЕНИЯ И КОМПОНОВКА ОБОРУДОВАНИЯ НА ПЛАНЕ

Для определения габаритных размеров стойловых участков необходимо составить схему (рисунок 3) расположения локомотивов или секций на ремонтных позициях в соответствии с принятым технологическим процессом, учитывая при этом установку необходимою оборудования, а также создания проходов в соответствии с требованиями техники безопасности.

 

Рисунок 3.

Схема определения длины участка ТР-2.

 

На основе требований ГОСТа 23837–79, строительных норм и правил рассчитаю длину участка ТР–2:

 

м, где (6)

 

– длина одной секции локомотива, = 16, 42 м,

– минимально необходимое расстояние от обреза смотровой канавы до оси автосцепки при наличии механизированного стойла, =2,1 м;

– расстояние от обреза смотровой канавы до внутренней грани торцевой стены при проезде электровозов со стороны ворот, = 4,25 м.

 

Тогда 45,54 м.

 

В соответствии со строительными нормами шаг строительных колонн 6 м, следовательно, длину участка ТР-2 принимаю равную 48 м. Технологическая платформа представляет собой двух этажную эстакаду, расположенную вдоль боковых сторон электровоза (рисунок 4). Длина платформы для электровоза ВЛ80 – 32,6 м. Нижняя площадка платформы расположены на уровне 1,9 м, а верхняя на уровне 4 м от головки рельса.

С одной стороны электровоза расположена основная часть платформы шириной 3,4 м, с другой - вспомогательная часть шириной 1,16 м. Основная часть платформы служит для размещения на ее верхней площадке, имеющей ограждение, съемных крыш электровоза, крупногабаритных узлов и деталей. Вспомогательная часть платформы служит для размещения технологического оборудования, предназначенного для испытания и замера параметров электрооборудования электровоза, а также для выполнения различных работ по ремонту боковых стен кузова. Основная и вспомогательная части технологической платформы оснащены ограждениями и лестницами, позволяющими обеспечить проход вдоль электровоза.

Смотровая канава имеет прямоугольное сечение 1320х1460 мм. Боковые стены облицованы металлическим листом, а пол — керамической плиткой. Пол канавы имеет уклон в дренажную систему. По полу проложены направляющие (швеллеры), служащие для пе­редвижения по ним канавного агрегата. Канава оборудована постами для раздачи воздуха, смазки, а также для отсоса отработавшего масла. Трубопроводы пневмогидравлической системы располагают в подрельсовом пространстве. Канава освещается от сети общего освещения цеха. Система снабжения сжатым воздухом оснащена быстросъемными соединениями для подключения пневматического инструмента. В боковых стенах канавы предусмотрены ниши для хранения пневматического и электрического инструмента, а также для заправщика смазкой моторно-осевых подшипников.

На боковых стенах канавы расположены выдвижные патрубки системы отсоса пыли и сушки тяговых электродвигателей и ниши для воздушных шлангов. В канаве имеется электрический пульт, с которого запускают двигатели подачи масла в буксы моторно-осевых подшипников, а также отсоса из них.

Пневмогидравлическая система механизированной позиции представляет собой комплекс оборудования и трубопроводов, позволяющих выполнить снабжение сжатым воздухом пневматического инструмента в смотровой канаве и на технологической платформе; регулирование давления воздуха, используемого потребителями на механизированной позиции, в пределах от 0,3 до 0,6 МП а; отсос отработавшей смазки из букс моторно-осевых подшипников; подачу жидкой смазки в буксы моторно-осевых подшипников и системы пневматической уборки стружки от станка КЖ-20М при обточке бандажей колесных пар без выкатки из-под электровоза.

Первый и второй пути оборудованы механизированными стойлами; на среднем пути размещен станок по обточке колесных пар без выкатки из под локомотива - КЖ20М. 3" путь оснащен домкратами ТЭД-30, с помощью которых поднимают кузов и осматривают подкузовное пространство и скатоопускной канавой для выкатки одиночных колесно-моторных блоков. Расстояние между осями сменных путей -7 м, а от оси крайнего пути до продольной стены -5 м. Следовательно, ширина цеха ТР-2 равняется 24 метрам.

Высоту цеха принимаю равную 10,8 метрам

 

Если ширина цеха составляет 48 м, а его длина равна 24 м, то площадь будет равняться

 

 

Полезную площадь, т.е. площадь занимаемую оборудованием, можно вычислить зная габаритные размеры станков, приспособлений, установок, столов, стеллажей. Тогда на основании таблицы №3 рассчитаю данную площадь:

 

1) КЖ20М - 4665x5400

2) Смазкозаправщик СТП - 1230x570

3) Смазкозаправщик консистентной смазкой ЖРО - 875x480

4) Домкрат передвижной для поднятия ТЭД и вывешивания колесных пар из канавы ~ 800x640

5) Домкрат передвижной для установки фрикционных аппаратов - 1460x710

6) Технологические платформы - 36000x8550

7) Боковой агрегат - 1250x400

 

 

Таким образом, площадь которую занимает оборудование в цеху ТР-2, составляет - 336,2 м.

 

ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА

ТОКОПРИЕМНИКИ

 

Ревизию и осмотр крышевого оборудования производят слесари-электрики. Перед осмотром токоприемники протирают обтирочным материалом, слегка увлажненным в керосине. При осмотре полоза токоприемника проверяют состояние угольных вставок и их износ. Высота от верхней кромки угольной вставки до металлического держателя должна быть не менее 2 мм, толщина угольных вставок — не менее 10 мм. Зазор между угольными вставками со стороны контактной поверхности должен быть не более 0,8 мм. Стыки угольных вставок друг с другом и с торцами металлических пластин должны быть тщательно запилены для обеспечения плавного перехода контактного провода. Проверяют надежность крепления вставок на полозе. Количество поперечных трещин на одной угольной вставке допускается не более трех при условии надежного крепления треснувших частей к полозу.

Осматривают и протирают каретки. Каретки заменяют в случаях заедания в шарнирных соединениях, потери жесткости пружин, а также при выработке в валиках и втулках более 1 мм. Ход кареток должен быть в пределах 50—52 мм. Проверяют состояние соединений токоприемников. Особое внимание обращают на шарнирные соединения синхронизирующих тяг, не допускают перекос их относительно вилок вала и затирание по боковым щекам вилок.

Подшипниковые и шарнирные соединения, имеющие масленки или смазочные отверстия, заправляют смазкой ЦИАТИМ-201. Для заправки шарнирных соединений верхних и нижних рам необходимо снять крышку подшипника, протереть его поверхность чистой салфеткой, удалить старую смазку и заправить новой.

 

 

ТРЕБОВАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

2.1.8.1 Требования ПТЭ, предъявляемые к содержанию, ремонту и техническому состоянию подвижного состава.

 

Техническое состояние локомотивов должно систематически проверяться при техническом обслуживании локомотивными бригадами или комплексными и специализированными бригадами на пунктах технического обслуживания и в основных депо, путевых машинных станциях и депо для специального подвижного состава, оснащенных современными диагностическими средствами, а также периодически контролироваться руководством депо, отделения железной дороги, службы локомотивного хозяйства или службы которой принадлежит специальный самоходный подвижной состав, и ревизорским аппаратом.

Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав два раза в год (весной и осенью) должны комиссионно осматриваться в соответствии с порядком, установленным МПС.

Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров, а также пассажирские вагоны с радиокупе (штабные) с неисправной радиосвязью начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом.

Вагоны, включаемые в пассажирские поезда с электроотоплением, должны быть оборудованы системой автоматического управления электроотоплением.

Требования к техническому состоянию подвижного состава, а также порядок его технического обслуживания и ремонта устанавливаются МПС.

Систему технического обслуживания и ремонта подвижного состава, нормы межремонтных пробегов и порядок постановки в ремонт устанавливает МПС.

Технические указания и типовые технологические процессы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава утверждаются соответствующими главными управлениями МПС. Система технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов имеет циклический характер. Циклом технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов называется наименьший повторяющийся период эксплуатации электровоза, в течение которого выполняются в определенной последовательности все установленные виды технического обслуживания и ремонта, предусмотренные нормативной документацией.

В целях более эффективного использования тягового подвижного состава и снижения эксплуатационных расходов, исходя из сложившегося технического состояния локомотивного парка, на основании указания МПС РФ от 03. 06. 99 г. №Л-991у необходимо установить и ввести в действие с 1 января 2000 года следующую систему планово-предупредительного ремонта и технического обслуживания электровозов, тепловозов, электро- и дизель-поездов (тягового подвижного состава - ТПС).

 

ТРЕБОВАНИЯ ПТЭ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ЭЛЕМЕНТАМ, ПРИБОРАМ, УСТРОЙСВАМ, УЗЛАМ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, С ЦЕЛЬЮ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается выдача под поезда, обслуживаемые одним машинистом, локомотивов и моторвагонного подвижного состава, выработавшего установленный срок службы.

Запрещается выпускать локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав в эксплуатацию, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

— неисправность прибора для подачи звукового сигнала;

· неисправность пневматического, электропневматического, ручного тормозов или компрессора;

· неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя, неисправность привода движения;

· неисправность вентилятора тягового электродвигателя или выпрямительной установки;

· неисправность автостопа, автоматической локомотивной сигнализации или устройства проверки бдительности машиниста;

· неисправность скоростимера и регистрирующего устройства;

· неисправность устройств поездной и маневровой радиосвязи;

· неисправность системы подачи песка;

· неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;

· трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;

· трещина в корпусе буксы;

· неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;

· отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на путь;

· трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

· неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;

· неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;

· неисправность токоприемника;

· неисправность средств пожаротушения;

· неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения;

· отсутствие защитных кожухов электрооборудования.

Установленные на локомотивах и мотор вагонном подвижном, а также на специальном самоходном подвижном составе манометры и предохранительные клапаны должны быть запломбированы, а контрольные пробки на котлах паровозов иметь клейма.

Устройства электрической защиты, средства пожаротушения, пожарная сигнализация и автоматика на электровозах, тепловозах и мотор-вагонном подвижном составе, манометры. предохранительные клапаны, воздушные резервуары на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе и паровые котлы на локомотивах должны подвергаться испытанию и освидетельствованию в установленные сроки.

 

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

 

Комплексная механизация и автоматизация являются одним из основных элементов новой техники, внедряемой в ремонтное производство. Новая техника вносит существенные изменения в организацию и экономику ремонтного производства, в условия труда и безопасность работы. Целесообразность применения новой техники требует всесторонней оценки и учета слияния новой техники на все стороны деятельности ремонтных предприятий. Затраты на внедрение новей техники - капитальные вложения - должны быть, экономически обоснованы.

Внедрение новой техники требует, с одной стороны, определенных материальных и трудовых затрат, а с другой — приносит конкретную экономическую выгоду. Сопоставление этой выгоды от освоения новой техники с затратами на ее внедрение должно составлять основу определения экономической эффективности, при этом следует добиваться максимальных результатов при наименьших затратах.

Одной из основных предпосылок определения экономической эффективности внедрения новой техники является определение ее не только для данного предприятия, но для всей отрасли, для всего народного хозяйства. Такая предпосылка имеет важное значение, когда внедрение новой техники обеспечивает повышение надежности и долговечности продукта для потребителя.

Для оценки состояния механизации и автоматизации на участках цехов депо и заводов определяется показатель уровня механизации и автоматизации. Этот показатель позволяет сопоставлять достигнутый уровень механизации с аналогичными показателями смежных производств и обоснованно планировать работы по дальнейшему развитию механизации и автоматизации. В соответствии с общепринятой методикой установлены следующие показатели, характеризующие уровень механизации и автоматизации:

1. степень охвата рабочих механизированным трудом;

2. уровень механизированного труда в общих трудозатратах;

3. уровень механизации и автоматизации производственных процессов. Определение этих показателей производится путем их расчета.

 

РАСЧЕТ ЗАЗЕМЛЕНИЙ.

Правильно выполненное защитное заземление электроустановки гарантирует безо­пасность обслуживающего персонала при случайных нарушениях изоляции.

 

Заземлением называют преднамеренное электрическое соединение с землёй или с её эквивалентом металлических нетоковедущих частей, которые могут оказаться под на­пряжением. Защитное заземление — основное техническое средство, применяемое в сетях с изолированной нейтралью. Защитные свойства заземления при замыкании фазы на корпус проявляются в создании параллельно с человеком пути тока меньшего сопротивления. При отсутствии защитного заземления и пробе изоляции корпус электроустановки оказывается под напряжением и прикосновение к нему будет так же опасно, как и к фазе.

Все металлические корпуса электрооборудования и аппаратуры, а также металлические части, на которых может случайно появиться напряжение, должны быть заземлены во всех электроустановках, где применяется напряжение выше 36В переменного тока.

В установках с напряжением до 1000 В сопротивления заземляющих устройств нейтралей генераторов, трансформаторов, заземляющих устройств электрооборудования должны быть не более 4 Ома при суммарной мощности указанного оборудования более 100 кВт. Если же мощность источников питания менее 100 кВт. то это сопротивление R.,_a, he должно превышать 10 Ом.

Примечание: согласно последних данных ПУЭ (с 2002 г.) независимо от установленной мощности Кзлз не должно превышать 4 Ома.

Расчёт защитного заземления включает определение его основных параметров (число труб, их размещения, длины соединительных проводников), удовлетворяющих условиям безопасности.

Сопротивление заземляющего устройства зависит от геометрических размеров заземлителей и способа их расположения в земле. Большое влияние на него оказывает так называемое удельное сопротивление грунта, обусловленное свойствами и состоянием грунта.

В качестве искусственных заземлителей обычно применяют стальные трубы диа­метром 50 мм с толщиной стенок не менее 3,5 мм, угловая сталь 50х50 мм или 60х60 мм с толщиной полок не менее 4 мм, металлические стержни и т.п.

Заземлитель длиной 2,5-3,0 м забивают вертикально в землю. С целью лучшего использования заземлитель должен быть углублён в землю на 0,5-0,8 м. Для соединения заземлителей используют полосовую сталь 40х4 мм или круглую - диаметром 20 мм. со­единения их выполняют только сваркой. В практических расчётах сопротивлением полос связи можно пренебречь.

Приближенное значение сопротивления растеканию тока единичных заземлителей Ом составляют:

Трубчатый заземлитель................................... = 0,00308· р

Угловая сталь 50x50 мм.................................. = 0,00318· р

Угловая сталь 60x60 мм.................................. = 0,00298· р

Где р — удельное сопротивление грунта в Ом·см.

 

Необходимо в производственном помещении заземлить электрическое оборудование, питающееся от низковольтного щита электро подстанции.

Электрическая сеть с изолированной нейтралью напряжением 1]_н= 220/380 В. Максимальная нагрузка на каждой фазе наиболее загруженной линии составляет 90 А.

Ток нагрузки определяется по формуле:

 

А (13)

Где:

= суммарная установочная мощность оборудования, кВт;

= 380 В – номинальное напряжение;

= 0,85 — среднее значение коэффициента мощности электрооборудования.

 

Грунт в районе мастерских – глина. Естественные заземлители вблизи отсутствуют. Электрическая сеть имеет напряжение менее 1000 В, суммарная мощность электрооборудования более 100 кВА. Следовательно, сопротивление растеканию заземляющего контура не должно превышать = 4 Ом.

Искусственный заземлитель будем выполнять из уголковой стали 100x100 мм. Длиной Г=2,5 м. Согласно таблицы 2 для чернозёма р = 10000 Ом · см. Тогда сопротивление одиночного (или единичного) заземлителя:

 

Ом.

 

С учётом климатической зоны (например, зона 1, таблица 2. принимаем коэффициент К =1,8) расстояние между заземлителями примем Г = 5м. Тогда пренебрегая сопротивлением полос связи, но учитывая коэффициент использования стержневых заземлителей «n» (см. таблицу 1) определяем общее количество расположенных в ряд заземлителей:

 

заземлителя. (14)

 

ТРЕБОВАНИЯ К ПРОИЗВОДСТВЕННОМУ ПЕРСОНАЛУ, ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА ЗАЩИТЫ

Обучение работающих безопасности труда является первейшей задачей управления охраной труда. Обучение работающих безопасности труда проводят в следующих случаях:

· при подготовке новых рабочих (вновь принятых рабочих, в том числе не имеющих профессии или меняющих профессию);

· при повышении квалификации;

· при проведении различных видов инструктажа.

· при приеме на работу предусмотрены вводный и первичный инструктажи, обучение по охране труда при профессиональной подготовке новых работников и стажировка. Далее проводят первичную проверку знаний.

В ходе работы предусмотрены повторный, внеплановый и текущий инструктажи, обучение по охране труда при технической учебе и повышении квалификации. Периодическая проверка знаний. В цеху ТР-2 работают комплексные бригады слесарей, поэтому они проходят обучение безопасным методам труда и проверку знаний по их основной и совмещаемой профессиям.

Организация обучения и проверка знаний возлагаются на руководителя структурного подразделения (мастера цеха). Контроль за своевременностью и качеством обучения работающих безопасным приемам и методам труда в подразделении осуществляет отдел охраны труда или инженерно-технический работник, на которого возложены эти обязанности приказом руководителя предприятия.

Обучение, инструктажи и проверку знаний на предприятиях проводят в кабинетах охраны труда.

Занятия по безопасности труда для новых рабочих проводят при профессиональном обучении рабочих на производстве.

Вводный инструктаж проводят с целью ознакомления новых работников с общими положениями по охране труда, производственной санитарии, производственной обстановкой и правилами внутреннего трудового распорядка на предприятии.

Первичный инструктаж на рабочем месте проводят с целью ознакомления работника с конкретной производственной обстановкой и безопасными приемами труда на данном рабочем месте.

Проверка знаний по безопасности труда организуется после окончания обучения и в дальнейшем ежегодно комиссией, назначаемой приказом руководителя предприятия в составе мастера, инженера по охране труда и представителя профкома.

После обучения и проверки знаний все рабочие в течение первых 3-6 смен проходят стажировку (выполняют работу под наблюдением мастера или бригадира), после чего оформляется допуск их самостоятельной работе записью в личной карточке.

Повторный инструктаж руководитель работ проводит не реже 1 раза в 3 месяца со всеми работниками с целью проверки и повышения уровня знаний правил и инструкций по охране труда.

Внеплановый инструктаж проводят в следующих случаях:

· при изменении условий и требований безопасности труда, технологического процесса, замене или модернизации оборудования и др.;

· при нарушении работниками требований безопасности труда, которые могут привести или привели к травме, аварии, взрыву или пожару;

· при перерывах в работе более 30 календарных дней.

Текущий инструктаж проводит руководитель работ перед началом работы с целью разъяснения мер безопасности при выполнении работ, на которые выдают наряд-допуск. Если в течение рабочего дня характер и условия труда изменяются несколько раз, то и текущий инструктаж проводят столько же раз.