Создание и развитие морского транспорта

РОССИИ

20 октября 1996 г. наша страна отметила трехсотлетие историческо­го решения Боярской думы России: «Морским судам быть...» С этого принятого по предложению Петра I решения началось превращение России в великую морскую державу.

Последующие три столетия морской торговый флот рос и развивал­ся вместе с государством, открывал новые земли, особенно в Арктике и на Дальнем Востоке, участвовал в их освоении, удовлетворял потреб­ности страны в морских перевозках, а в тяжелые годы войны вместе с Военно-Морским Флотом защищал рубежи Отчизны.

18 июля 1924 г. Постановлением Совета Труда и Обороны было образовано акционерное общество «Советский торговый флот» («Совторгфлот»). Оно объединило транспортные суда, принадлежавшие прежде различным наркоматам, ведомствам и акционерным обще­ствам. Этим закладывались основы централизованного управления морским транспортом как единой отраслью народного хозяйства, скла­дывалась его инфраструктура, включавшая не только суда, но и порты, судоремонтные заводы, учебные заведения.

«Совторгфлоту» были подчинены четыре конторы с расширенны­ми коммерческими функциями: Северная, Балтийская, Черномор-ско-Азовская и Дальневосточная. Были открыты заграничные конторы, ряд агентств и представительств. Вся работа координировалась и на­правлялась Центральным правлением «Совторгфлота» в Москве.

К 1 января 1925 г., когда «Совторгфлот» начал свою официальную деятельность, под его флагом удалось собрать всего 128 пароходов об­щей вместимостью менее 168 тысяч брутто-регистровых тонн.

С образованием «Совторгфлота» связано и начало пополнения флота судами отечественной постройки. В основу его была положена утвержденная Советом Труда и Обороны еще в 1925 г. «Пятилетняя ориентировочная программа морского торгового судостроения». Был утвержден также пятилетний план развития портов.

За первую пятилетку (1928-1932 гг.) морской транспорт получил 66 судов с отечественных верфей и 44 судна иностранной постройки. Это позволило флоту достичь в 1932 г. по грузообороту уровня 1913 г. - 10,9 млрд тонно-миль, превысив уровень 1920 г. в два раза. Успешно шло восстановление портового хозяйства страны. Грузооборот портов до­стиг в 1932 г. 48,6 млн тонн, превысив уровень 1913 г.

Крупные работы по реконструкции морских портов были проведе­ны в Ленинграде, Архангельске, Владивостоке. Строились новые причалы, склады, пассажирские вокзалы, увеличивалось количество средств механизации. Расширялись и реконструировались судоремонт­ные заводы.

Подготовка кадров для морского флота в 30-е годы производилась в отраслевых учебных заведениях - двух институтах (Ленинградском и Одесском) и семи морских техникумах. Для подготовки специалистов рядового состава были организованы морские фабрично-заводские училища (ФЗУ).

Морской флот в 30-е годы значительно расширил районы плавания. Благодаря героическим походам «А. Сибирякова», «Ф. Литке», «Челю­скина», «Г. Седова» в широких масштабах было начато освоение Север­ного морского пути и превращение его в постоянно действующую маги­страль. Северный морской путь проходит через Баренцево море, Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря.

Для справки. Морской путь от Гамбурга до Японии через Суэцкий канал составляет 11 500 миль, а вокруг Африки -14 000 миль, по Север­ному морскому пути это расстояние сокращается до 7300 миль, причем расстояние в 2,5 тыс. миль равно пути от Карских ворот до Берингова пролива.

Окончательное оформление морского транспорта в самостоятель­ную отрасль народного хозяйства произошло перед Великой Отечест­венной войной. Морфлот стал важной составной частью транспортной системы страны.

В его составе на 1 апреля 1941 г. насчитывалось 870 судов общим Дедвейтом 2,1 млн тонн. Средняя грузоподъемность судна за годы существования отрасли выросла вдвое. Уровень механизации в портах в 1940 г. превысил 65%.

С первых часов Великой Отечественной войны все 14 морских пароходств, 51 морской порт, 27 судоремонтных заводов и других пред­приятий со 100 тысячами работников подчинили свою деятельность военным нуждам. Около 100 судов в соответствии с мобилизационны­ми планами сразу же были переданы Военно-Морскому Флоту (ВМФ), часть поступила в оперативное подчинение военных флотов.

Транспортные суда на Балтике, Черном море, Севере под снарядами и бомбами доставляли фронту войска, боевую технику, боеприпасы и продовольствие, эвакуировали раненых и больных, население, про­мышленное оборудование. Активное участие они приняли в доставке грузов по ленд-лизу: из общего количества этих грузов (16 млн тонн) наши суда перевезли больше половины.

За годы войны труженики отрасли перевезли в общей сложности около 100 млн тонн грузов и более 175 млн тонн переработали в портах.

Война оставила после себя тяжелые следы. Отрасль потеряла 380 судов дедвейтом около миллиона тонн, было разрушено более 90 пор­тов, десятки судоремонтных предприятий.

Второй раз на протяжении трех десятилетий стране пришлось затрачивать большие усилия и средства, чтобы восстановить свой морской транспорт и его инфраструктуру. На этот раз он был воссоздан на новой технической основе.

С конца 1950-х годов началось бурное развитие отрасли и пополне­ние ее новыми судами. Уже в 1965 г. морской транспортный флот стра­ны составил 1187 единиц общим дедвейтом 8,4 млн тонн и вышел на шестое место в мире.

В 70-80-е годы в состав транспортного флота вступили сотни спе­циализированных судов (контейнеровозы, ролкеры, балкеры, железно­дорожные паромы, суда для перевозки генеральных грузов). Для их обработки были построены специальные береговые комплексы, что по­зволило значительно усовершенствовать технологию перевозки и пере­валки грузов.

Таким образом, за три послевоенных десятилетия была сформиро­вана мощная транспортная отрасль - морской флот, в составе которого на 1 января 1990 г. было 17 пароходств, 1800 судов общим дедвейтом 22,4 млн тонн, 67 портов, 26 судоремонтных предприятий, 6 высших и 14 средних специальных учебных заведений, 14 мореходных школ, 7 научно-исследовательских, проектных и конструкторских учрежде­ний.

После распада Советского Союза образовались суверенные госу­дарства, в которых появились самостоятельные отрасли морского транспорта.

Под юрисдикцию Украины отошли Черноморское, Азовское и Ду­найское пароходства со всеми структурными предприятиями (порты, заводы, морские учебные заведения и г. д.), ранее входившими в состав союзной отрасли. То же самое произошло с Латвийским, Литовским, Эстонским, Грузинским, Каспийским и Среднеазиатским пароходствам, которые в полном составе вошли в соответствующие независимые государства.

Произошла реорганизация и Министерства морского флота. В янва­ре 1992 г. вместо него был создан Департамент морского транспорта в составе Министерства транспорта России. Функции, связанные с опе­ративным управлением работой судов, портов, заводов, были переданы пароходствам и другим предприятиям морского транспорта на бассей­нах. Вместо 17 пароходств, входивших в состав Министерства морско­го флота СССР, в России осталось 10.

Структура и назначение морских пароходств значительно измени­лись. Из их состава вышли и стали самостоятельными крупные мор­ские торговые порты и судоремонтные заводы. Пароходства стали, в основном, судоходными компаниями. Существенно изменилась и форма собственности. В соответствии с Указом Президента Российской федерации от 1 июля 1992 г. все пароходства, кроме Арктического, а по­том и Северо-Каспийского, стали акционерными обществами. В Мур­манском пароходстве ледокольный флот остался в государственной собственности, и эксплуатация ледоколов стала осуществляться на основе специального договора пароходства с государством.

В связи с распадом отрасли Россия потеряла почти половину мор­ских торговых портов, отошедших к новым независимым государствам, в том числе незадолго до этого построенные современный Новоталлин­ский порт и ряд специализированных портов на Балтике и Украине. В Европейской части страны у России остался лишь один крупный незамерзающий порт - Новороссийск. Оставшиеся у России 40 портов оказались способными переваливать около 70% грузов страны. Лиши­лась Россия и нескольких железнодорожных паромных переправ на Балтике, Черном и Каспийском морях.

Учитывая стратегическое значение морских портов, часть их иму­щества осталась в руках государства, а для надзора за технической экс­плуатацией портовых сооружений и безопасностью мореплавания на акваториях учреждены Морские администрации портов.

Существенные изменения произошли и в судоремонтной промыш­ленности отрасли. Из имевшихся в СССР 30 судоремонтных заводов ММФ в России осталось лишь 14, а из 17 баз технического обслужива­ния флота-9. По состоянию на конец 1993 г. судоремонтные предприя­тия России могли удовлетворить потребности в ремонте судов лишь на 75%, а в строительстве малотоннажных судов и плавсредств техниче­ского флота- всего на одну треть. Распад СССР значительно изменил и положение с подготовкой кадров для Морского флота. Из имевшихся 5 высших и 15 средних морских учебных заведений в России осталось три высших, которые вскоре стали называться академиями, и сеть сред­них специальных учебных заведений.

В целях обеспечения потребностей России в перевозках грузов и пе­ревалке их в портах правительство страны 8 октября 1993 г. приняло Программу возрождения торгового флота России, был создан и Фонд возрождения. Эта программа предусматривала меры по обновлению, строительству и модернизации портов и судоремонтных заводов. Пла­нировалось довести к 2000 г. численность транспортного флота до 800 единиц суммарным дедвейтом 12 млн тонн, а пропускную способность портов - до 255 млн тонн. Предусматривалось строительство новых портов на Балтике (Лужская губа, Приморск, бухта Батарейная), на Каспии (поселок Забурунное) и на Дальнем Востоке (Советская Га­вань). В действующих портах на всех бассейнах было запланировано построить 145 новых причалов и перегрузочных комплексов. Особое внимание в Программе уделено возрождению Российского флота на Каспии, где у России почти не осталось судов и портов.

Что же сегодня представляет собой морской транспорт России как отрасль? Его составляют 10 пароходств, более 80 государственных, ак­ционерных и частных судоходных компаний, свыше 40 морских торго­вых портов, 13 судоремонтных заводов, Государственный регистр мор­ского судоходства, 5 научно-исследовательских и проектных институтов.

Если оценивать весь морской флот, находящийся под контролем России, то он составит порядка 1270 судов общим дедвейтом 15,4 млн тонн. Провозная способность этого флота оценивается в 130 млн тонн грузов.

Уникальная, единственная в мире флотилия из девяти атомных ле­доколов позволяет продлевать сроки арктической навигации в западной части Северного Ледовитого океана, проводить транспортные суда круглый год, а также осуществлять высокоширотные сквозные рейсы по всей трассе Северного морского пути - нашей национальной транс­портной магистрали в Арктике.

Продолжая реализацию правительственной Программы возрожде­ния торгового флота России и его инфраструктуры, уже построено бо­лее 50 транспортных судов, ведется реконструкция практически всех федеральных портов, строится 23 перегрузочных комплекса, ежегодно осуществляется ввод дополнительных мощностей. На Дальнем Восто­ке введен в действие угольный комплекс, позволивший решить пробле­му экспорта российского угля в этом регионе, а также комплекс по пере­работке удобрений в Мурманске; завершается строительство мощного контейнерного терминала в Санкт-Петербурге, зернового и контейнер­ного терминала в Новороссийске, сразу трех специализированных пе­регрузочных комплексов в Ванинском порту и т. д. Ведется строитель­ство сухогрузного порта в Усть-Луге, наливного порта в бухте Батарейная, нового порта на Каспии (поселок Оля), нового порта на

Балтике в районе Приморска. Разработаны технико-экономические обоснования строительства нового порта на Черном море (озеро Соле­ное в Краснодарском крае), а также целесообразности создания паром­ного сообщения на направлении Усть-Луга - Калининград - Германия и Санкт-Петербург - Калининград - Германия. Проработаны вопросы организации паромного сообщения между Россией и Турцией, а также на Каспии между Россией, Среднеазиатскими республиками и Ираном.

По провозной способности российский флот мог бы удовлетворять потребности России в перевозках грузов морем, однако из-за несовер­шенства законодательной базы, не учитывающей в полной мере специ­фику морского флота, этого не происходит. Российские судовладельцы вынуждены регистрировать суда под иностранными, «удобными» фла­гами. Суммарный дедвейт морского торгового флота под российским флагом сократился с 10,6 млн тонн до 2,6 млн тонн, т. е. более чем в 4 раза. Флот морских пароходств в России практически не обновляется. Из введенных в эксплуатацию в 1997 г. 16 судов общим дедвейтом 171,5 тыс. тонн только 4 (49,4 тыс. тонн дедвейта) подняли флаг России. Причина кризиса - непомерные российские налоги, не по­зволяющие на равных конкурировать нашим морским судам с ино­странными.

К сказанному следует добавить проверенную на практике систему государственного морского образования, ежегодно выпускающую 2000 специалистов морского транспорта. В отрасли действуют 3 академии, 9 колледжей и 11 лицеев, располагающих необходимой материальной базой и профессорско-преподавательским потенциалом для подготовки специалистов, отвечающих всем международным стандартам.

 

Внутренний водный транспорт

История развития водного транспорта

Внутренние водные пути всегда играли большую роль в истории Российского государства.

Реки использовались для сообщения, для торговых свя­зей, как естественные границы и для передвижения во время военных действий.

Особое внимание развитию водного транспорта уде­лялось в годы царствования Петра I. Выход России к Балтийскому морю и основание Санкт-Петербурга в устье р. Невы остро поставили вопрос о создании транспортных связей новой столицы с районами По­волжья. Первым результатом этой работы стало созда­ние Вышневолоцкой водной системы. В 1730 г. закан­чивается строительство обходного канала от Новой Ладоги до Шлиссельбурга.

В 18 веке императрица Елизавета издает указ об отме­не пошлин за пользование водными путями. Такая мера положительно сказалась на развитии судоходства.

В период 1775-1858 гг. было проведено изучение ос­новных рек России с изданием гидрографических карт и атласов.

Расширение экономических связей между отдельными регионами России и необходимость совершенствова­ния транспортных путей обусловили учреждение в 1773 г. должности Главного директора водяных ком­муникаций, в ведении которого были переданы часть бассейна Волги от устья Клязьмы до Твери и Вышнево­лоцкая система. Главным директором назначается по совместительству наместник Новгородской, Тверской и Псковской губерний Сиверс.

С целью дальнейшего упорядочения руководства развивающимися водными путями сообщения по предложению Сиверса 28 февраля 1798 г. царским указом Павла I был учрежден Департамент водяных коммуникаций. Это был первый государственный ор­ган, ведающий водными путями России.

В конце 18 ^- начале 19 веков дешевый водный транспорт получил бурное развитие. Вводятся в экс­плуатацию Северо-Двинская и Москворецкая шлю­зованные системы, реконструируется Мариинская и строятся Окская, Цнинская, Северско-Донецкая шлюзованные системы.

В 1809 г. Александром I утвержден проект «Управле­ния водяными и сухопутными путями сообщения». По этому проекту в состав управления входило 10 ок­ругов путей сообщения.

Все более интенсивно используется главная европей­ская водная артерия России - р. Волга. Начиная с 1842 г. на Волге на перекатных участках стали уста­навливать предостерегательные столбы и вехи.

Организованное судоходство на Волге берет свое на­чало от «Пароходного общества на Волге», устав ко­торого был рассмотрен и утвержден императором Ни­колаем I 17 сентября 1843 г. С 1846 г. начинаются гру­зовые перевозки из Самары до Рыбинска.

С появлением первых паровых судов на Волге интере­сы судоходства потребовали улучшения судоходных ус­ловий.

В первое время глубины на реке поддерживались вре­менными выправительными сооружениями и примитив­ными земснарядами.

Было изобретено много способов углубления фарватера.

Главным образом использовались передвижные судо­вые и щитовые плотины и своеобразные передвижные снаряды, рыхлящие грунт или направляющие русло так, чтобы произвести размыв дна в нужном месте.

На Волге в течение 20 лет, начиная с 1872 г., широко применялись передвижные плотины инженера Янков­ского.

Первая паровая многочерпаковая машина была по­строена в 1858 г. на Сормовском заводе. Она имела паровой двигатель мощностью 20 л.с. и использова­лась для углубления в Астраханском порту.

Из-за несовершенства конструкции первых механиче­ских снарядов эффект от их применения был весьма не­значительным и они работали, в основном, в затонах и портах.

В 1860 г. был утвержден проект общего выправления р. Волги от Твери до Рыбинска. В 1882 г. Казанский ок­руг путей сообщения составил проект улучшения судо­ходных условий от Рыбинска до устья Камы.

Наряду с выправительными работами (строительст­вом полузапруд, струенаправляющих дамб, берегоукреплений) продолжалось применение землечерпа­тельных машин.

За период 1892 - 1900 гг. на различных заводах России и за границей были построены для р. Волги черпаковые земснаряды производительностью 150-350 м³/ч.

Такую же глубокую историю освоения водных путей имеет и р. Кама. После присоединения Перми к Мос­ковскому княжеству пошли вниз по Каме «соляные» ка­раваны. В 18 веке к ним присоединились «железные» караваны судов с Чусовой и «хлебные» с Сылвы. Необ­ходимо отметить, что именно по старинному водному пути через Чусовую на Иртыш началось в 1582 г. ос­воение Сибири Ермаком. Дальнейшее развитие водных путей на Каме, как и на Волге, связано с появлением паровых судов. В 1817 г. вышли в рейс по Каме на Вол­гу два первых отечественных парохода, построенных в Пожве в 1815 г. В 1846 г. было создано первое на Каме «Пермское судоходное общество», а уже в 1861 г. здесь работало несколько судоходных компа­ний, имевших 43 парохода.

История развития водных путей европейского Севера связана с освоением рек Северной Двины, Мезени, Кулоя, Онеги, а также Северо-Двинской шлюзованной системы. Эти водные пути располагаются в основном в Архангельской и Вологодской областях, в Республике Коми и частично в Кировской области.

Целенаправленная деятельность по совершенствова­нию водных путей Северного бассейна началась с 1858 г.

С появлением первых пароходов в бассейне р. Двины возникла необходимость ограждения судовых ходов на­вигационными знаками и очистки русла от карчей и камней. До 1901 г. для ограждения судового хода на Северной Двине использовались только вехи и лишь с 1901 г. стали использоваться бакены с частичным ос­вещением керосиновыми фонарями.

Землечерпательные работы на перекатах Северной Двины начали выполняться в 1903 г., а с 1916 г. про­водится регулярное землечерпание на участке от г. Котласа до с. Двинской Березник.

С 1924 г. на реках бассейна вводятся створные знаки для обозначения судового хода, а в 1928 - 1930 гг. были установлены гарантированные глубины на реках Вологде, Сухоне, Северной Двине, Пинеге и Вычегде.

Первые исторические сведения о водных путях р. Оби относятся к 1797 г. и связаны с соединением бассей­нов реки Оби и Енисея через реки Тым и Сым. В сере­дине 19 века этот вопрос возник снова. В 1883 г. стро­ительство водного пути было начато и через 10 лет за­вершено. Трасса водного пути общей протяженностью 1005 км проходила по рекам: Кеть, Озерная, Ломоватая, Язевая обского склона, небольшому озеру и водо­раздельному каналу и далее через реки Малый Кас и Большой Кас выходила на Енисей. Условия судоход­ства на водном соединении, насчитывающем 14 шлю­зов, были очень тяжелыми из-за малых глубин, извили­стости и засоренности судового хода. Только в шлюзованной части могли ходить суда с осадкой 0,9 м, длиной до 22 м. Поэтому большого транспорт­ного значения соединение не имело и через 15 лет после ввода в эксплуатацию оно практически прекратило свое существование.

Первый пароход в Обь-Иртышском бассейне появился в 1838 г. и был построен в Тюмени купцом Тюфиным. Пароход назывался «Основа» и имел мощность 50 л.с. К 1859 г. на Оби уже ходило 7 пароходов, а к 1870 г. их количество увеличилось до 65 единиц.

В 1864 г. в 7 км от Тюмени вблизи д. Мыс купец Игна­тов построил завод, с 1934 г. - Тюменский судоремонтно-судостроительный завод.

В 1895 г. был учрежден Томский округ путей сообще­ния. За время существования округа впервые стала производиться обстановка фарватера плавучими и бе­реговыми знаками, а в дальнейшем были организова­ны и землечерпательные работы. Первая землечерпа­тельная машина появилась в 1893 г., а к 1913 г. их ко­личество составило уже 9 единиц.

В 1914 г. управление Томского округа приступило к строительству затонов для флота в гг. Барнауле и Новониколаевске дополнительно к уже имевшемуся зато­ну в устье р. Самусеки на Томи.

Одновременно со строительством затонов ставился вопрос о создании в затонах мастерских для производ­ства ремонта судов и земснарядов.

Освоение Енисея начиналось с его низовьев, как бо­лее благоприятного участка для судоходства, за счет захода морских судов с Северного морского пути, ко­торые поднимались по реке до г. Енисейска. Город бы­стро развивался и стал опорным пунктом судоходства на Енисее.

В 1861 г. в Енисейске местными золотопромышленни­ками создается первая частная судоходная компания, которую возглавил купец Кытманов. По заданию этой компании на Енисейском плотбище к навигации 1863 г. был построен первый пароход «Енисей», который имел длину 25 саженей и ширину 3 сажени. В этом же году в Енисейске купцами Сизовым и Ефимовым был постро­ен второй пароход под названием «Опыт» мощностью 25 л.с. Пароходы «Енисей» и «Опыт» стали совершать регулярные рейсы вниз по Енисею от Енисейска до Гольчихи. Вниз шли в основном хлебные грузы и разные промышленные товары, а с низовьев вывозилась рыба и пушнина.

С 1883 г. начинается регулярное товаро-пассажирское движение вверх и вниз от г. Красноярска.

С развитием судоходства на Енисее неоднократно де­лались попытки освоения Ангары. Однако все эти по­пытки кончались неудачей из-за особо сложных судо­ходных условий на Ангаре.

В 1906 г. по Обь-Енисейскому каналу с Оби на Енисей был спущен первый черпаково-рефулерный земснаряд «Сибирская-3» технической производительностью 55 м³/ч.

Первый пароход в бассейне озера Байкал был по­строен в 1844 г., его строительство осуществлялось в 18 верстах выше г. Иркутска в с. Грудинино. Паро­ход имел мощность 32 л.с. С «Высочайшего соизволе­ния» ему было присвоено название «Император Нико­лай I». Начало регулярного судоходства относится к 1875 г., когда было утверждено «Положение о сроч­ном почтово-пассажирском и буксирном пароходстве на оз. Байкал».

Река Лена с давних времен привлекала к себе внима­ние человека. Начиная с 17 века с помощью русских первопроходцев установились транспортные связи вну­три Якутии, а также со смежными и центральными рай­онами Российской империи.

В 17 веке по р. Лене и ее притокам плыли кочи Деж­нева, Москвитина, Пояркова, Хабарова и других от­важных русских землепроходцев и мореходов, достиг­ших берегов Амура и Байкала, Северного Ледовитого и Тихого океанов.

В 18-19 веках десятки научных экспедиций выходили в путь с Лены. Она помнит таких выдающихся путеше­ственников и исследователей, как Беринг и Чириков, Лаптевы и Прончищевы, Челюскин и Крашенинников, Толль и Седов, Черский и Чекановский, Норденшельд и Де Лонг.

В 1861 г. на р. Лене появляется первый пароход «Свя­той Тихон Задонский», построенный в Бельгии. Паро­ход доставлялся на Лену сначала по железной дороге, затем три зимы на лошадях через всю Сибирь. В г. Верхоленске он был собран из готовых частей. Уже через семь лет в затоне Виска (2869 км р. Лены) был собран самый мощный (480 л.с.) дореволюционный па­роход - «Святой Иннокентий», построенный в Тюмени в 1866 г. на заводе англичанина Р.Г. Гуллета.

С 1895 г. ведет свое начало Якутский порт. До 1912 г. р. Лена с притоками эксплуатировалась в основном в естественном состоянии.

Освоение Россией территории Дальнего Востока неразрывно связано с транспортным освоением р. Амур. Открытие р. Амур произошло в 1643 г.

Однако освоение бассейна происходило мучительно долго из-за большой отдаленности Приамурья от ме­трополии и постоянной боязни вызвать осложнения с Китаем. Начало регулярного судоходства на Амуре относится к 1854 г., когда на Шилкинском заводе был построен казенный пароход «Аргунь». К 1857 г. по Амуру ходило уже пять казенных пароходов, а в 1895 г. в Амурском бассейне эксплуатировалось 56 пароходов общей мощностью 12000 л.с. и 64 бар­жи грузоподъемностью 700000 пудов (1 1200 т).

В 1892 г. на Амуре было создано первое судовладель­ческое предприятие «Амурское общество пароходства и торговли», которому были переданы срочные почтово-пассажирские рейсы.

Начало систематических технических мероприятий на реках Амурского бассейна относится к 1894 г., когда на Амур был командирован отряд ведомства путей со­общения под названием «Экспедиция по исследованию реки Амур».

На первом этапе задача экспедиции состояла в пред­варительных исследованиях для составления предложе­ний и проектов по улучшению судоходных условий на р. Амур от с. Покровки до г. Хабаровска. Эти исследо­вания продолжались в течение 1894-1895 гг.

Уже в 1896 г. экспедиция полностью вошла в состав вновь организованного «Управления работ по улучше­нию судоходных условий рек Шилка, Амур и Уссури» в качестве одного из трех его отделений.

В 1898 г. на реках бассейна стали вестись землечер­пательные работы с использованием двух первых зем­снарядов «Шилка» и «Амур», а затем парк земснаря­дов пополнился еще четырьмя машинами.

Особую тревогу у судовладельцев и путейцев вызы­вали два переката на Среднем Амуре, которые ли­митировали судоходство на транзитной линии Благо­вещенск - Николаев. Это перекаты Союзновский и Екатерино-Никольский. Скальное ложе этих перека­тов не позволяло производить землечерпательные работы обычными земснарядами. Камнеуборочные и скальноуборочные работы на этих перекатах рас­тянулись без малого на 90 лет и были закончены только в 1987 г.

С окончанием третьего этапа путейцами Амура была исполнена вековая мечта судоводителей по обеспече­нию безопасного движения через перекаты. В память об этом важном событии на месте проведения работ установлен памятный знак.