Назначение и принцип работы автоблокировки

Автоблокировка – это система автоматического регулирования движением поездов и их ограждения, когда управление сигнальными показаниями светофоров происходит автоматически от воздействия поезда на ограждаемые участки пути т.е. показания светофоров находятся в принудительной зависимости от состояния впереди лежащих участков пути.
    Автоблокировка относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах и станциях без путевого развития и предназначена для:
    - поддержание минимального безопасного интервала между попутно следующими поездами;
    - непрерывного ограждения хвоста поезда запрещающим показанием светофора.
    Автоблокировка должна обеспечивать:
    1. Перекрытие светофора на запрещающее показание и перевод скобы его автостопа в заграждающее положение в случаях:
  - вступления поезда на ограждаемый участок светофора;
    - нарушения целости рельсовых цепей, входящих в ограждаемый участок светофора;
    - неисправности цепей управления светофором;
    - неисправности автостопа или цепи управления автостопом.
    Примечания:
    - в случае нарушения механической связи между приводом автостопа и путевой скобой и при свободном ограждаемом участке светофор не перекрывается на запрещающее показание (скоба переходит в заграждающее положение, а на светофоре горит разрешающее показание);
    - скоба путевого автостопа не переходит в заграждающее положение при неисправности цепей управления разрешающими огнями светофора и свободном ограждаемом участке (светофор погасший, а скоба автостопа находится в разрешающем положении).
    2. Открытие светофора на разрешающее показание:
2.1. На линиях, где основное средство сигнализации автоблокировка с автостопами и защитными участками светофор откроется после того как:
    - освободиться блок-участок за данным светофором;
    - освободиться защитный участок за следующим светофором;
    - следующий светофор перекроется на запрещающее показание, а его автостоп примет заграждающее положение;
     - автостоп данного светофора примет разрешающее положение.
2.2. На линиях, где автоблокировка является дополнительным средством сигнализации светофор откроется после того как:
    - освободиться блок-участок данного светофора;
- следующий светофор перекроется на запрещающее показание.
    Такой порядок работы светофора автоблокировки обеспечивает безаварийную остановку поезда (в пределах защитного участка) при проследовании им светофора с запрещающим показанием.
    3. Восстановление нормальной работы светофоров при проследовании поезда в неправильном направлении.
    4. Восстановление нормальной работы светофоров после восстановления (самовосстановления) нормальной работы рельсовых цепей входящих в ограждаемый участок.
    При оборудовании линии автоблокировкой с целью определения характера движения поездов по перегонам, определения времени хода и обеспечения требуемой пропускной способности производят тяговые расчеты. На основании тяговых расчетов производиться расстановка светофоров на линии.
    При этом учитывается, чтобы расстояние между смежными светофорами было не менее длинны тормозного пути при служебном торможении со скорости предельно допустимой на данном участке.
    Участок пути между двумя смежными светофорами называется блок-участком (БУ) автоблокировки.
    В створе со светофорами на рельсовой линии устанавливают изолирующие стыки т.е. делят линию на электрически изолированные участки – рельсовые цепи. В пределах блок-участка может быть одна или несколько рельсовых цепей.
    Непосредственно перед светофором устанавливают электромеханический автостоп, предназначенный для автоматического экстренного торможения поезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием.
    Если разделить попутно следующие поезда только одним блок-участком, то создается угроза столкновения поездов при проследовании светофора с запрещающим показанием.
    Для исключения подобных случаев за каждым светофором выделяется участок пути который называется защитным участком (ЗУ).
    Защитный участок (за светофором) это расстояние от скобы путевого автостопа до конца участка пути ограждаемого предыдущем светофором.
    Длинна защитных участков должна быть (из пункта 6.19 ПТЭ):
    - за выходными светофорами – не менее длинны тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;
    - за светофорами, расположенными на перегонах – не менее длинны тормозного пути при экстренном торможении с максимально установленной для данной линии скорости;
    - за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции, – не менее длинны тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 60 км/ч.
    Длинна тормозного пути при экстренном торможении меньше, чем при служебном соответственно защитный участок будет меньше блок-участка (рис.20).
    Возможны случаи, когда длина защитного участка равна длине блок-участка (рис.21), а на подходах к станции превышает длину блок-участка (рис.22). Таким образом, безопасное расстояние между попутно следующими поездами включает блок-участок данного светофора, и защитный участок за следующим светофором такой участок называется ограждаемым участком данного светофора.

Рис.20. Защитный участок менее длинны блок-участка
Рис.21. Защитный участок равен длине блок-участка

 

Рис.22. Защитный участок превышает длину блок-участка

 Свободное состояние ограждаемого участка и выполнение требований ПТЭ контролируется линейным реле.