Загальна інформація про піратство

Проблема боротьби з морським піратством останнього часу набула значної актуальності. За даними Міжнародного морського бюро тільки у 2009 році у світі відбулось 406 піратських захватів суден з 1052 членами команд на борту. Вісім моряків були вбиті, 68 отримали поранення. 217 спроб захоплення від­булися з боку сомалійських піратів [1]. Невтішною є статистика і для України, оскільки десятки тисяч українських екіпажів ходять на кораблях під прапора­ми різних держав світу. Тільки за останні роки були захоплені десятки суден з українськими моряками. Серед найбільш резонансних захоплень – судна «Фаїна» (з вантажем зброї), «Аріана», «Леманн Тімбер», останні захо­плення (лише за вересень-жовтень 2010 р.) – «Lugela» та «Beluga Fortune». Власне для України проблема морського піратства масштабно постала у 2005 році із захопленням судна «Panagia» з повністю українським екіпажем. Спе­ціальна група співробітників Апарату Ради національної безпеки і оборони України, яка займалася визволенням судна і до складу якої входив автор цієї статті, стикнулася з значною кількістю проблем, основні з яких знаходилися в площині недосконалості міжнародно-правових норм та взаємодії спеціаль­них служб і правоохоронних органів іноземних держав [2].

Регулювання питань, пов’язаних із застосуванням насильства, становить основу міжнародного права. Насильство і погроза застосування сили в міжнародних відносинах заборонені відповідно до Уставу ООН. Однак є й інші прояви актів насильства. Серед них перше місце займає піратство. У відповідності зі ст. 101 Конвенції ООН по морському праву 1982 р. піратством є кожне з перерахованих нижче дій:

- будь-який неправомірний акт насильства, затримки або грабіж, вчинені з особистими цілями екіпажем приватновласницького судна або приватновласницького літального апарата у відкритому морі проти іншого судна або проти осіб, або майна, що перебувають на його борту;

- проти якого-небудь судна, осіб або майна в місці поза юрисдикцією якої б те не було держави;

- будь-який акт добровільної участі у використанні якого-небудь судна, зроблений зі знанням обставин, у силу яких судно судно є піратським;

- будь-яке діяння, що є підбурюванням або свідомим сприянням здійсненню дій, що передбачаються в пунктах «1» й «2».

Найнебезпечнішими з погляду потенційної можливості нападів піратів традиційно вважаються води Південно-Східної Азії. У першу чергу варто виділити район до північно-заходу від індонезійських островів Анамбас у Південно-Китайському морі, де судна досить часто стають жертвами нападів піратів. Практично вся акватоторія Південно-Китайського моря, особливо у берегів Індонезії, Філіппін і В’єтнаму у цьому відношенні є неблагополучною. До числа надзвичайно «піратонебезпечних» районів відноситься також Малаккська та Сінгапурська протоки, зокрема, вузькість Філіп Ченнел. Піратські напади тут здійснюються, як правило, на швидкохідних моторних човнах, що заходять із сторони корми судна.

Самий зручний момент для піратів – прийом або здача лоцмана, коли судно знижує швидкість. Найбільш уразливими є тихохідні навантажені судна з низьким надводним бортом. Хоча траплялися напади й на контейнеровози, що йдуть зі швидкістю більше 20 вузлів.

Можливі випадки, коли під час стоянки судна в порту пірати проникають на судно, ховаються, а потім після виходу в море забезпечують доступ на борт своїм спільникам, що доганяють судно на швидкохідних катерах.

Іншим «піратонебезпечним» районом Світового океану є води в узбережжя Західної Африки. Погроза піратства в цьому регіоні збільшується політичною нестабільністю й частими військовими конфліктами. Напади на судна відбуваються, як правило, у портах, на якірних стоянках або поблизу берега, коли судно йде малим ходом. По статистиці найбільше часто судна зазнавали нападів у портах Лагос і Харкоурт (Нігерія), Монровія (Ліберія), Фрітаун (Сієрра Леоне), Конакрі (Гвінея) і Доула (Камерун).

Хоча перераховані райони є найнебезпечнішими, час від часу відбувається підвищення активності піратів й в інших районах Світового океану. До них, зокрема, відносяться води у берегів Східної Африки, Шрі-Ланки, Індії й Бангладеш, де економічна й політична нестабільність сприяють росту числа розбійних нападів на торговельні судна.

Як правило, пірати чинять напади в нічний час, по наявній статистиці найчастіше з години ночі до третьої години ранку. Для нападу можуть бути використані одне або кілька плавзасобів.

Варто мати на увазі, що звичайно пірати не зважуються нападати на судно, якщо для них очевидно, що це буде пов'язано з певними труднощами. У цьому випадку вони воліють очікувати більш легку й уразливу здобич.

 

   Запобігання нападу піратів

Насамперед завчасно до входу судна в небезпечний район повинен бути підготовлений і випробуваний оперативний план по боротьбі з піратами. Його ціль – забезпечувати безпеку екіпажу й пасажирів, а також виконання наступних основних вимог:

- запобігання можливості проникнення піратів на борт судна;

- звести до мінімуму можливості розкладання вантажу, суднового устаткування, запасів й особистого майна екіпажа у випадку проникнення піратів на судно;

- своєчасне виявлення підозрілих суден;

- ефективне використання засобів звукової й світлової сигналізації.

Капітанові рекомендується провести навчання й домогтися від екіпажа чітких, організованих дій на випадок нападу піратів. Капітан самостійно визначає ступінь застосування сили для відбиття піратського нападу, однак не рекомендується використовувати вогнепальну зброю.

На сучасному судні є досить засобів, які можуть бути використані для відбиття нападів, починаючи із протипожежних, наприклад, води під більшим тиском, і закінчуючи піротехнікою: сигнальними й звуковими ракетами, фальшфеєрами, димовими шашками й т.п. Крім того, у цей час є досить широкий вибір засобів безпеки, які судноплавні компанії можуть завчасно придбати для своїх суден – інфрачервоні апарати, усілякі види сигналізації, подразнюючий газ, колючий дріт, який можна знімати і т.д. Це допоможе досить ефективно захистити судно при проходженні небезпечних районів. З метою запобігання можливим нападам в "піратонебезпечних" районах капітанам торгівельних суден рекомендується почати наступні запобіжні заходи.

Підсилити пильність, особливо в нічний час. Пірати, як правило, відмовляються від спроб напасти на судно, якщо бачать, що їх завчасно виявили й екіпаж готовий вчинити опір. Має бути добре видно, що члени екіпажа постійно патрулюють судно, причому маршрути руху патрулів неможливо вгадати.

Забезпечити постійне візуальне й радіолокаційне спостереження. Особлива увага повинна бути звернена на маленькі судна й човни.

Не допускати ведення торгівлі з борта судна зі човнами й іншими плавзасобами, які використовують місцеве населення.

Підсилити нічну вахту. Забезпечити патрулювання судна з підтримкою постійного зв'язку за допомогою переносних УКХ-станцій між патрулем і містком. Особливу увагу варто звернути на носову й кормову частини судна.

Закрити клюзи на баці, задраїти всі двері й перекриття, через які можна проникнути в надбудову судна. Всі каюти варто закрити на ключі.

Підтримувати безперервний УКХ-зв'язок із суднами, що перебувають поблизу, і береговими станціями. Завчасно варто підготувати приміщення з резервною УКХ-станцією, враховуючи, що каюта капітана й радіорубка піддаються нападу в першу чергу.

Забезпечити гарне висвітлення як палуби (особливо корми й бака), так і прилягаючої до борта судна акваторії. Для своєчасного візуального виявлення підозрілих плавзасобів, а також осліплення піратів варто використати прожектори на крилах містка. Однак потрібно мати на увазі, що на ходу з метою забезпечення безпеки мореплавання додаткове висвітлення не повинне бути настільки яскравим, щоб "забивати" ходові вогні.

Забезпечити постійний тиск води в пожежній магістралі, а в нічний час включити пожежний насос, створюючи постійну водяну завісу в районі корми – місця, найбільш уразливого для нападу.

Запобігти можливості розкрадання, прибравши з палуби все переносне устаткування й суднові запаси, закривши на ключ усі комори.

На випадок проникнення піратів на судно завчасно варто підготувати приміщення для безпечного перебування екіпажу.

По можливості варто уникати ставати на якір в "піратонебезпечних" районах, краще перебувати на ходу або дрейфувати на відстані 2 – 4 миль від берега, тримаючи машину в постійній готовності. Лише при необхідності припустиме наближатися до берега на дистанцію, що дозволяє здійснювати зв'язок на УКХ із метою одержання необхідної інформації від агента.

Коли потрібно стати на якір поблизу берега, по можливості варто вибрати місце якірної стоянки подалі від фарватеру.

 

 Дії під час нападу піратів

У випадку нападу піратів рекомендується наступна послідовність дій екіпажа:

- негайно оголосити загальну суднову тривогу;

- збільшити швидкість і змінити курс по можливості убік відкритого моря;

- включити все палубне освітлення, використовуючи прожектори для осліплення піратів;

- негайно проінформувати берегові станції та судна, що знаходяться неподалік;

- використовувати суднову піротехніку й протипожежне устаткування;

- при спробі піратів піднятися на борт судна за допомогою "кішок" по можливості намагатися їх обрізати;

- екіпажу зібратися в заздалегідь підготовленому безпечному приміщенні;

- повідомити про розвиток ситуації в ефір, запросити допомогу;

- зберігати спокій і не проявляти непотрібного героїзму, оскільки пірати можуть бути озброєні вогнепальною зброєю.

Якщо судно піддалося піратському нападу у водах прибережної держави, капітан повинен негайно направити офіційне повідомлення владі. Якщо ж судно стало жертвою нападу у відкритому морі, таке повідомлення направляється владі найближчої держави.

Відразу ж після передачі повідомлення капітанові варто скласти докладне повідомлення, що містить наступну інформацію: дата, точні час і місце нападу (внутрішні води, територіальне або відкрите море); координати; найближча країна; число піратів й їхній опис; передбачувана національність; кількість і тип суден, що брали участь у нападі; спосіб проникнення на судно; заходи, прийняті місцевою владою й т.д.

Повідомлення направляються відповідній береговій владі, у найближче дипломатичне представництво держави прапора судна, а також на адресу судноплавної компанії. Керівництво судноплавної компанії у свою чергу повинне негайно направити повідомлення капітана в компетентні органи держави, у національну асоціацію судновласників, а також в ІМО, де вхідна інформація аналізується й вживають заходи на міжнародному рівні.

Дуже важливо вчасно подати повідомлення про напад. Наявність такої інформації дає можливість міжнародному співтовариству жадати від прибережної держави вживання дієвих заходів, спрямованих на припинення актів піратства. Крім того, на основі повідомлень розробляються й удосконалюються відповідні рекомендації капітанам торгівельних суден.

Відповідно до резолюції Генеральної асамблеї ООН 40/61 від 9 грудня 1985 р. і Асамблеї Міжнародної морської організації А. 584/14 від 20 листопада 1985 р., а також прийнятим в ІМО документом "Заходи щодо запобігання незаконним актам проти пасажирів й екіпажів на бортах суден", у Римі в 1988 р. була скликана Міжнародна дипломатична конференція й прийняті "Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства" і "Протокол про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки стаціонарних платформ, розташованих на континентальному шельфі". Концепція містить 22 протоколи та 10 статей.

Положення Конвенції застосовуються до всіх суден, за винятком військових кораблів, та суден, які належать державі або експлуатуються нею як військово-допоміжні судна, для митних або поліцейських цілей: суден, виведених із експлуатації або поставлених на консервацію.

Контрольні питання

       

      1. Запобігання нападу піратів

     2. Дії під час нападу піратів

 

Лекція 6   Керування аварійним судном та організація боротьби за живучість

 План лекції                                                                                                                                                                                                                      1. Виникненні аварійної ситуації                                                                                                                                                                                          2. Аналіз катастроф                                                                                                                                                                                         

Літератур.23,25,27

                                                                                                  Мореплавство було і є однією з сфер людської діяльності, пов’язаної з можливістю аварій та ризиком для життя людини. Виникнення аварійної ситуації на судні вимагає вмілого та рішучого керівництва, концентрації фізичних сил членів екіпажу та пов’язане з великими навантаженнями.

  Виникненні аварійної ситуації оцінюється стан судна по основним характеристикам – плавучості, остійності, загальній продольній міцності та місцевій міцності водонепроникних перегородок. Одні з цих характеристик піддаються кількісному аналізу, другі – ні. При аварії кількість маневрових операцій вельми обмежена, і вони виконуються згідно правил.

При пожежі.

1 Коли горить зовнішній контур, необхідно зупинити рух судна, або мати такий мінімальний хід, щоб судно мало управлятись. Це залежить від місцезнаходження судна та погодних умов.

2 Вибрати курс відносно вітру так, щоб зменшити обдув вітром зони пожежи.

3 Зменшити бортове коливання вибором курсу відносно хвилі так, щоб виключити додатковий обдув джерела пожежі від розмахів на качці та інерційне “шевеління” того, що горить (груз, пальні рідини, конструкції, тощо).

4 Коли горять нафтопродукти на поверхні моря, вивести судно з цієї зони проти вітру та течії.

5 Нафтопродукти, що горять на палубі, збивати струменем води в бік підвітряного борту.

6 При знаходженні на борту небезпечного грузу – вийти з порту, з рейду або відійти від розташованих поблизу суден та конструкцій.

При затопленні відсіку.

1 Коли стан підконтрольний, не треба витягати ніс з другого судна до визначення розміру та характеру ушкоджень, якщо це не відбулося раніше.

2 При одержанні пробоїни у всякому випадку треба зупинити рух.

3 Поставити судно до вітру та хвилі так, щоб пробоїна була під вітром та недосяжна для хвилі. Це, як правило, бейдевінд. Досягнути цього можливо, потравивши якоря на визначену довжину. Підбором довжини потравленого канату можна одержати бейдевінд повніше або крутіше. При пошкодженні носової частини завести її під вітер та хвилю, працюючи машиною назад, і подалі, відпрацьовуючи назад періодично, утримуючи судно у цьому стані.

4 Давати хід можна тільки переконавшись, що пробоїна залатана або одержані пошкодження витримають швидкісний напор води.

5 Швидкість судна має бути така, щоб мінімально забезпечити керування.

6 Перекладки руля мають бути такими, щоб кренові моменти, які виникають при цьому, були незначні (не змінювали стан судна по крену).

7 Якщо розрахунки по остійності, плавучості та міцності дозволяють, попитатись витягнути пробоїну з води створюванням крену на протилежний борт.

8 На двохвинтових суднах, а також при наявності підрульового улаштування, можливий рух назад.

9 У випадку загрози перекидання судна від недостатньої остійності або від його затоплення, капітан судна зобов’язаний прийняти заходи по посадці судна на міль. Переднамірна посадка судна наміль є правомочною тільки при одній умові – надзвичайності обставин. З точки зору юридичної науки надзвичайними обставинами є умови, при яких принесена шкода менш, ніж запобіжна.

10 При можливості вибору місце посадки має бути рівним, з м’яким грунтом, з можлтвістю підходу судів-рятівників, то мати захист від хвилювання.

Буксировка аварійного судна.

Якщо аварійне судно має здібність управлятись самостійно, то проблем з буксировкою не виникає. Якщо воно не має такої здібності або характер ушкоджень такий, що доводиться буксирувати його кормою вперед, то має місце явище великих зарискивань судна, яке буксирують у обидві сторони, та може трапитись, що це судно почне доганяти або обганяти буксируюче. Це не тільки створює небезпечність ситуації в узкостях, но і значно утруднює управління судна, яке буксирують. Зарискивання залежить від довжини буксиру, швидкості буксировки, посадці буксируємого судна, місця закріплення буксиру. Чим коротше буксирна лінія, тим менш зараскивання, але й більш можливість навалу на буксируєме судно. Чим ближче до миделю точка закреплення буксиру на буксирному судні, тим краще його управління. Чим більше діферент на корму буксируємого судна, тим менше його рискливість. Чим більше швидкість буксировки, тим більше зарискіавння буксируємого судна. Чим більше осадка буксируємого судна, тим менше його зарискивання. При буксировці кормою устойчивість на курсі буксируємого судна можна підвищити, потравив його якірний канат або випустив сталевий трос достатньої довжини, щоб він тягнувся по грунту.

Аналіз катастроф суден показує, що головна їх причина – недостатня підготовка екіпажів до боротьби за живучість судна і рятуванню людей, які перебувають на борту аварійного судна. Боротьба екіпажу за непотопляємість судна, з водою, пожежами та рятування людей на морі судовими засобами вимагає участі, надзвичайної уваги та напруги всього екіпажу і пов’язана в умовах судна з особливими труднощами, які у максимально можливому ступеню усуваються відповідною організацією та підготовкою екіпажу по боротьбі за живучість судна.

Структура організації боротьби за живучість визначається колом завдань, які має вирішувати система, та умовами, в яких це відбувається. У звичайній щоденній діяльності екіпаж вирішує завдання доставки грузів або пасажирів, забезпечення безпеки судна та збереження вантажу, зв’язку з зовнішнім світом, надання допомоги іншим суднам, охорони зовнішнього середовища. Вирішення усіх цих завдань здійснюється шляхом виконання кожним членом екіпажу визначених обов’язків у визначеній послідовності у взаємодії друг з другом.

Приоритетність завдань визначається керуючою ланкою: у масштабах судна – капітаном або вахтеним помічником, у масштабах груп – командиром підрозділу. Це і є організація щоденої діяльності, яка реалізується нормативною базою – Уставом служби на суднах морського флоту, Правилами перевезення вантажів, Правилами технічної експлуатації.

При аварії змінюється коло та приорітетність завдань, умови, у яких вони мають вирішуватись, підвищується дінамізм ситуації. За цих обставин потрібна друга організація, яка реалізується у Наставленнях по боротьбі за живучість судна (НБЖС) та Розкладу по тривогах. Коло вирішуємих завдань у аварійних обставинах зводиться до слідуючого: управління судном та боротьбою за живучість, встановлення зв’язку, надання медичної допомоги постраждалим, рятування пасажирів та екіпажу. Вирішення цих завдань здійснюється шляхом найбільш раціонального розподілу обов’язків серед усіх членів екіпажу та створенням аварійних партій, постов, груп, що визначається Розкладом по тривогах. Воно має бути практично відпрацьовано до виходу судна в рейс та має висіти на помітному місці у районі житлових приміщень. При зміненні у составі екіпажу воно корегується, в нього вносять необхідні зміни у процесі практичної відработки. Розклад по тривогах вводиться в дію по сигналу тривоги.

Внутрісудові сигнали тривог рекомендуютсья НБЖС та є загальними до всіх суден морського флоту. Відповідно типовому розкладу по тривогах, приведеному у НБЖС, є три сигнала суднових тривог.

1 Загальносуднова тривога – один тривалий сигнал дзвінком громкого бою протягом 25 – 30 с, після чого об’ява голосом “Загальносуднова тривога” по загальносудновій трансляції у примусовому режимі роботи. У випадку пожежі на стоянці в порту у додаток до цих сигналів надаються часті удари в колокол і подається довгий сигнал судновим тифоном. Загальносуднова тривога подається вахтеним помічником капітана при виникненні аварійної ситуації або в передаварійний період, коли стає зрозумілим, що аварії не уникнути. При виявленні джерела пожижі тривогу оголошує будь-який член екіпажа, виявивший пожежу.

2 Тривога “Людина за бортом” – три тривалих сигнала дзвінком громкого бою подається 3-4 раза. Після цього по загальносудновій трансляції подається оголошення голосом із зазначенням номеру шлюпки до спуска. Подається вахтеним помічником капітана.

3 Шлюпочна тривога – сім коротких та один тривалий сигнал дзвінком громкого бою, які повторюються 3-4 раза, слідом за цим оголошення голосом по загальносудновій трансляції. Подається у тому випадку, коли стан аварійного судна не залишає надій на успіх боротьби за живучість і судно має загинути – оголошується тільки по розпорядженню капітана.

При проведенні навчань по усім видам тривог оголошення голосом попереджується словом “Навчальна”.

Незважаючи на те, що різні тривоги вирішують конкретне завдання для даної ситуації, усім їх притаманні загальні заходи: склад ходових вахт на ходовому мостику та у машиному відділенні; місце збору та склад аварійних партій (груп); місце збору та склад медичної групи; місце збору, склад та обов’язки групи підготовки рятувальних засобів колективного використовування; місце збору та склад груп охорони порядку (на пасажирських суднах).

Стояночний розклад по загальносудновій тривозі складається щоденно, вивішується у трапа та визначає обов’язки членів екіпажу, які знаходяться на борту, по боротьбі з водою, пожежею, втечею газу та ін. Зокрема цього кожний член екіпажу повинен мати каютну картку і твердо знати її зміст. В каютній картці вказуються: види сигналів суднових тривог та їх значення; обов’язки та місце збору по тривозі; номер та місцезнаходження рятувальної шлюпки. Каютна картка прикріплюється над ліжком або при виході з каюти. На пасажирських суднах у кожного пасажирського місця закріплюється каютна картка пасажира на російській або англійській мові, в якій вказано: значення сигналів тривоги, місце збору пасажирів по тривогах; номер та місцезнаходження рятувальної шлюпки; ілюстрована кратка інструкція по вдяганню рятувальних засобів індивідуального використання з вказанням місця їх зберігання.

Ефективність фактичної боротьби за живучість визначається рівнем готовності екіпажу. Підготовка екіпажу повинна проводитись постійно, бути обов’язковою для усіх та проводитись у комплексі з технічною та професійною підготовкою. Головними формами підготовки екіпажу є заняття, тренування, навчання та самостійна підготовка. Заняття та тренування проводяться командним складом по своїм службам, а також командирами аварійних партій. Заняття передбачають вивчення конструктивних особливостей судна, його обладнання, засобів та методів боротьби за живучість, відработку використання рятувальних засобів. На тренуваннях відробляється слідуюче: первісні заходи по боротьбі за живучість, нормативи зв’язку, послідовність дій групи розвідки пожежі та водотечі, дії аварійних партій по гасінню пожеж, ліквідації водотечі, дії поста медичної допомоги. Навчання мають своєю метою: відработку чіткості дій всього екіпажу по боротьбі за живучість; відработку організації зв’язку та взаємодії партій, груп, вахт; відработку оперативних планів по боротьбі з водою та пожежами.

СОЛАС-74 вимагає проводити навчання (шлюпочні та по боротьбі з пожежею) на пасажирськиї суднах потижнево, а збір пасажирів не пізніше 24 годин після виходу з порту. На вантажних суднах навчання проводяться не менш одного разу за місяць, а при зміні більш 25 % екіпажу збір виконується не пізніше 24 годин після виходу з порту.

Боротьба за живучість починається задовго до виникнення аварійної ситуації та спрямована головним чином на її відвернення.

Контрольні питання

    1. Виникненні аварійної ситуації                                                                                                                                                                                       2. Аналіз катастроф