Помилки при технічному обслуговуванні (ТО) повітряного судна (ПС)

Засоби наземного обслуговування

Загальні відомості про ЗНО

Для забезпечення підготовки літальних апаратів до польотів і безпеки польотів необхідно використовувати велику кількість різних пристроїв та засобів, які дозволяють швидко та з доброю якістю проводити їх технічне обслуговування. Засоби, що використовуються при технічному обслуговуванні літальних апаратів називаються засобами наземного обслуговування (ЗНО).

Використання сучасних бойових авіаційних комплексів потребує використання великої кількості різних спеціальних автомобілів, агрегатів, комплексів та установок. Використання цієї техніки дозволяє здійснювати зарядження літальних апаратів різними газами, заправлення паливом, мастилом, спеціальними рідинами, підготовку обладнання та озброєння, пневматичних і гідравлічних систем, огляд і підготовку літального апарату до польотів, злітно-посадкових смуг, рульових доріжок, місць стоянок, зберігання та транспортування стиснутих та зжижених газів. Все перераховане відноситься до засобів наземного обслуговування загального застосування (ЗНО ЗЗ). Особовий склад авіаційних частин повинен знати призначення та основні технічні дані окремих видів ЗНО ЗЗ, порядок проведення їх аеродромного контролю, основні правила їх використання.

 Класифікація ЗНО

Спеціальні автомобілі, установки та агрегати, які використовуються в авіації ЗСУ для забезпечення і підготовки до польотів бойових авіаційних комплексів, входять, в склад засобів наземного забезпечення польотів.

Засоби наземного забезпечення польотів поділяються по своєму призначенню на слідуючи основні групи:

- комплекс засобів наземного обслуговування літальних апаратів;

- засоби утримання аеродромів в постійній бойовій готовності; 

- рухомі засоби підготовки та забезпечення польотів;

- засоби матеріально-технічного забезпечення;

- рухомі аварійно-рятувальні засоби (засоби пожежегасіння, пошуково-рятувальні засоби та ін.).

До складу засобів утримання аеродромів в постійній бойовій готовності входять широкороторні снігоочищувачі, комбіновані паливомоєчні машини, аеродромні вакуумно-уборочні машини, теплові машини, самохідні та причіпні грейдери, бульдозери, екскаватори і скрепери.

До рухомих засобів підготовки та забезпечення польотів відносяться встановлені на автомобілях або автотранспортних причепах радіостанції, радіопеленгатори, системи посадки та радіонавігації, радіолокаційні станції, радіомаячні групи, універсальні перевірочні лабораторії, метеостанції, рухомі електростанції, світлотехнічні засоби.

До засобів матеріально-технічного забезпечення відносяться ПММ, запасні частини, транспортні засоби, засоби отримання стиснутих та зріджених газів, та технічних рідин.

Крім перерахованих груп спеціальних автомобілів і агрегатів склад засобів наземного забезпечення польотів входять засоби підготовки о/с (обладнання навчальних класів, тренажери, наземні катапультні установки, барокамери). Стаціонарні засоби зв’язку і управління (системи приводу та посадки ЛА, командні пункти, пункти наведення та ін.), аварійні гальмівні установки.

Комплекс засобів наземного обслуговування ЛА уявляє собою сукупність машин, механізмів, приспособ та приладів технологічно пов’язаних з ЛА і призначених для підготовки АТ до польотів, виконання регламентних робіт, ремонту та утримання її у справному стані.

Основними складовими частинами комплексу ЗНО є:

- засоби наземного обслуговування загального застосування;

- засоби наземного обслуговування спеціального застосування;

- наземні засоби експлуатаційного контролю;

- засоби обслуговування об’єктів озброєння ЛА;

- рухомі контрольно-ремонтні засоби.

 Загальні вимоги до ЗНО

Кожний ЗНО, що використовується має своє призначення, визначний пристрій, який присутній йому, електричну схему та конструкцію, правила експлуатації. Не глядячи на те, що вони всі відрізняються один від іншого, всі вони повинні задовольняти ряду загальних експлуатаційних вимог, які обумовлені специфікою умов роботи авіаційних частин:

1. ЗНО повинні бути максимально стандартизовані, уніфіковані та універсальні.

Вимога універсальності викликана необхідністю пристосувати окремі засоби для обслуговування декількох типів ЛА.

2. Засоби повинні мати високу експлуатаційну технологічність, їх продуктивність повинна забезпечувати виконання робіт по обслуговуванню ЛА у най скорочений час.

3. Швидкість і легкість підготовки засобів до використання.

Час розгортання та згортання повинен складати незначну долю від часу їх використання. В цьому випадку скорочується сумарний час, який затрачений на обслуговування ЛА за допомогою цих засобів, забезпечується висока інтенсивність їх використання.

4. Висока надійність і великий технічний ресурс.

Це викликано високою інтенсивністю використання і великим наробітком засобів в часі в різних умовах експлуатації.

5. Простота і безпечність експлуатації.

Це досягається використанням різного роду запобіжних пристроїв, автоматів вимикання в аварійних випадках, а також схем і систем з мінімальною кількістю органів управління.

6. Висока рухомість, прохідність та маневреність в процесі експлуатації.

Це викликано необхідністю їх пересування по аеродрому та при перебазуванні і забезпечується розміщенням засобів на шасі автомобілів, причепів, теліжках. При цьому повинна бути забезпечена можливість використання засобів при підготовки ЛА на відкритих стоянках, в захисних укриттях капітального типу або обвалуваннях, а також на ґрунтових аеродромах.

7. Транспортабельність всіма видами транспорту та автономність в роботі.

Призначення і основні технічні дані:

Пересувних аеродромних електроагрегатів (АПА)

При підготовках АТ до польотів, виконанні на ній профілактичних робіт електрозабезпечення бортових систем літаків запуск авіаційних двигунів забезпечуються або від аеродромних рухомих агрегатів (АПА), або від аеродромних електричних мотор-генераторів (АЭМГ),пересувних кисневих зарядних станцій (АКЗС)

При підготовці сучасних літаків до польотів, виконанні на них регламентних та ремонтних робіт використовуються численні засоби обслуговування. Крім усіх інших серед них є і засоби забезпечення киснем.

До засобів забезпечення киснем відносяться автомобільні кисне добувні станції, автомобільні кисне зарядні станції та транспортні резервуари рідкого кисню.

Автомобільна киснедобувна станція(АКДС) призначена для отримання в польових умовах рідкого та газо образного медичного кисню, а також рідкого та газо образного азоту шляхом глибокого охолодження, зрідження та поділу повітря на азот і кисень.

Основне обладнання станцій АКДС-70М розташовано на двох автомобілях КраЗ-257, а додаткове обладнання – на автомобілі ЗиЛ-131. Для забезпечення автономної роботи до складу АКДС входять дизельна електростанція ЭСД-200-30Т/40М, яка виконана у вигляді причепу. Продуктивність киснедобувної станції по рідкому кисню – 70 кГ/год.

Автомобільна киснево-зарядна станція (АКЗС) призначена для зарядження бортових кисневих систем газо образним киснем. В сучасний час найбільш широко використовуються два типу станцій – АКЗС-75 і АКЗС-75М.

пересувних кисневих зарядних станцій (АКЗС)

При підготовці сучасних літаків до польотів, виконанні на них регламентних та ремонтних робіт використовуються численні засоби обслуговування. Крім усіх інших серед них є і засоби забезпечення киснем.

До засобів забезпечення киснем відносяться автомобільні кисне добувні станції, автомобільні кисне зарядні станції та транспортні резервуари рідкого кисню.

 

 

Показник	АПА-5М	АПА-50М	ЭГУ-3	АЭМГ-50М
Шасі автомобіля	Урал-375Е	ЗИЛ-131	ЗИЛ-130	Причіп 1АП-1,5Б
Генератор постійного струму, шт.	ПР-600× 21	ГАО-36×2	ГСР18000Д ×1	МГ- 600 ×2
Номінальна потужність, кВт	34	50	18	34
Генератор перемінного струму: – однофазний – трифазний	СГО-12 ГТ-60ПЧ6	СГО-30У ГТ-60ПЧ8	СГО-12 СГС-30Б	–– ––
Номінальна потужність генератора перемінного струму, кВА: – однофазного – трифазного	12	30	12	–– ––
Перетворювачі	––	––	––	ПО-6000, ПТ-1000Ц
Забезпечує запуск авіадвигуна по схемі	24 В, 24 – 48 В, 0–70 В	24 В, 24 – 48 В, 0–70 В	24 В, 24 – 48 В 0–70 В	24 В, 24 – 48 В 0–70 В
Число кабелів, шт.	4	7	6	2(1 у АЭМГ-50)

 

Загальні вимоги

Сучасні вимоги розповсюджуються на всі авіаційні підприємства, що здійснюють експлуатацію та ремонт авіаційної техніки, і спрямована на створення безпечних умов праці, забезпечення ліквідації виробничого травматизму та професійних захворювань серед працівників.

Виконання вимог безпеки обов`язково для всіх осіб, що працюють на авіаційної техніці. Терміновість робіт що виконyються, нестача матеріальних ресурсів або некомплект особового складу не можуть служити основою для порушення вимог безпеки.

При роботі на авіаційній техніці особовий склад зобов’язан добре знати і суворо виконувати міри безпеки.

Відповідальність за організацію, керівництво і контроль виконання вимог безпеки і норм виробничої санітарії у частині несуть начальники, у підлеглості яких постійно або тимчасово знаходиться особовий склад, що виконує роботи по експлуатації і ремонту авіаційної техніці.

Обов’язком командування є своєчасне доведення усіх вимог безпеки і суворо вимагати виконання її від підлеглих, проявляти непримиримість до порушників встановлених мір безпеки.

В залежності від місцевих умов, особливостей експлуатації і ремонту авіаційної техніки, по завданню заступника начальника, повинні бути визначені і відпрацьовані додаткові міроприємства, конкретизуючи положення ЗБІРНИКА у вигляді інструкцій (правил) по техніці безпеки, які забезпечують безпечне проведення робіт на кожному робочому місці. Додаткові міроприємства не повинні суперечити діючим наказам, що стосується організації робіт по охороні праці і техніці безпеки, і вимогам стандартів безпеки праці.

Помилки при технічному обслуговуванні (ТО) повітряного судна (ПС)

У зв'язку зі специфічними особливостями помилка людини при технічному обслуговуванні відрізняється від помилки льотного екіпажу або диспетчера керування по­вітряним рухом. При допущенні помилки членом екіпажу або диспетчером її наслідки виявляються ще до того, як повітряне судно закінчить свій політ. На відміну від цього, помилка при технічному обслуговуванні може залишитись непоміченою. Можуть бути випадки, коли технік, який обслуговує повітряне судно, ніколи не взнає про допущену помилку, оскільки вона може виявитись через декілька днів, місяців і навіть років.

Наведемо приклади помилок, які були допущені під час технічного обслуговування авіаційної техніки.

Так, (І серпня 1997 року в аеропорту Київ при наборі висоти літаком Ан-24 після зльоту виникла відмова анероїдно-мембранних приладів лівої половини приладної дошки. Здійснена посадка на аеродром вильоту. Причина відмови -від'єднання діориту статичної проводки в місці приєднання його до колектора за лівою приладною дошкою. Це сталося через незадовільне виконання робіт (13 жовтня 1992 року згід­но з бюлетенем Б 1266 ГУД на авіаційному ремонтному заво­ді) по встановленню футоміра ВЭМ-72 ФГ і незадовільний контроль з боку експлуатанта - авіакомпанії "Урга" - за ви­конанням доробок бригадами авіаремонтного заводу і вико­нанням форми Ф-5 22 лютого 1997 року.

Ще один приклад. Під час виконання рейсу за маршру­том Бориспіль-Франкфурт через 15 хвилин після зльоту на висоті 9390 м відбулося розтріскування лобового скла друго­го пілота літака Боїнг-737. Літак посадили в аеропорту вильо­ту Бориспіль. Встановлено, що розтріскування скла сталося внаслідок його місцевого перегрівання в результаті коротко­го замикання в електричному колі нагрівального елемента че­рез неякісний ремонт літака 19 лютого 1996 року на авіацій­ному ремонтному заводі.

Помилки людини при технічному обслуговуванні мо­жуть бути двох основних видів. Прикладом помилки першого виду може бути ситуація, коли конкретна несправність авіа­ційної техніки, якої не було до проведення технічного обслу­говування, з'явилася внаслідок неправильних дій обслугову­ючою авіаційного персоналу. Так, наприклад, 11 вересня 1991 року літак Ембраєр-120 авіакомпанії "Континентал екс­прес", який виконував рейс Ларедо, Техас - Хьюстон, зазнав катастрофи.

Розслідуванням було встановлено, що особлива ситуація в польоті виникла внаслідок того, що кріпильні гвинти на верхній поверхні лівої сторони передньої крайки горизонталь­ного стабілізатора  були відгвинчені і не поставлені на місце, в результаті чого протиобліднювальний агрегат передньої крайки був закріплений на стабілізаторі лише нижніми кріпильними гвинтами. Це призвело в польоті до раптового від­риву майже не закріпленої передньої крайки, і внаслідок цьо­го, до різкої зміни кута тангажу на пікірування і руйнування повітряного судна.

Типова помилка другого виду - невиявлення небажано­го або небезпечного стану під час виконання технічного обслуговування, мета якого і є знаходження такого стану. Так, при розслідуванні попередньої катастрофи літака Ембраєр-120 з'ясувалось, що інспектор якості, перебуваючи на верхній поверхні горизонтального стабілізатора, куди він піднявся, щоб допомогти встановити і перевірити магістралі протиобліднювального захисту на правій секції горизонтального ста­білізатора, не помітив (як він пізніше пояснив, - через погану освітленість ангара), що на лівій передній крайці стабілізато­ра гвинти відсутні.

Часто авіаційні пригоди та інциденти спричиняють знакозмінні навантаження на з'єднувальні проводи, тому при ви­конанні ТО слід особливу увагу приділяти саме таким місцям. Так, 19 червня 1998 року на літаку Як-42 при заході на посад­ку в аеропорту Салехард (Росія) після випуску шасі не спра­цювала сигналізація випущеного положення лівої опори шасі, причому, спрацювала сигналізація: "Випусти шасі", "До поса­дки не готовий" і "Небезпечно - Земля". Екіпаж, прийнявши рішення йти на друге коло, застосував повторне прибирання й випуск шасі від основної і аварійної гідросистем. Сигнальна лампочка випущеного положення лівої опори шасі не загорі­лися. Впевнившись у випущеному положенні лівої опори шасі механічним покажчиком і отримавши підтвердження з землі після контрольного прольоту над смугою, екіпаж прийняв рішення щодо заходу на посадку. Посадку було здійснено благополучно. При перевірці на землі цілісності електропроводки від колодки на підкосі до захисного гофрованого чохла і демонтажем загальної для електроджгута ізоляції було виявлено обрив проводу СШ-22 на відстані 90 мм від колодки, що й спричинило неспрацювання сигналізації випущеного положення лівої опори шасі.

Комісія, яка розслідувала інцидент, встановила, що об­ри» проводу виник через невдале його розміщення на літаку: провід знаходився в зоні впливу на нього знакозмінних зги­нальних навантажень, а також попадання води, снігу, льоду з-під колес шасі.

Подібні помилки можуть бути викликані і такими захованими чинниками, як недостатня професійна підготовка, слабка мотивація або втома виконавця, дефіцит часу, недо­стача запасних частин для поточного ремонту тощо. До цих причин можна також віднести погану конструкцію інстру­менту, недосконалість експлуатаційної документації тощо.

На цей час накопичені певні статистичні дані щодо характеру помилкових дій, яких припускається особовий склад інженерно-авіаційної служби під час виконання технічного обслуговування. Найхарактерніші групи помилкових дій обслуговуючого персоналу та їх відсоток від загальної кількості помилок такі:

переплутування при під'єднанні ідентичних, близько розміщених штепсельних розємів, окремих проводів та ви­сокочастотних розємів-  28 %;

ненавмисне пошкодження обладнання і елементів бортової електричної мережі-22 %;

переплутування при під'єднанні близько розміщених штуцерів систем:

повітряної  3,4 %;

гідравлічної 3,1 %;

паливної 2,8 %;

приймачів повітряного тиску 2,0 %;

кисневої 0,3 %;

-несвоєчасне виконання або недодержання послідовності
дій, передбачених експлуатаційною документацією     11 %;

встановлення з розворотом, переплутування місцями блоків, агрегатів, деталей з'єднувальних елементів  9,3 %;

пере - або недозатягування гайок болтових з'єднань че­рез відсутність тарирувального інструменту, ушкодження різь­би, відсутність контрування різьбових з'єднань-5,2 %;

неправильне вимірювання параметрів, неправильне зчитування показань приладів, незручні умови для контролю-4,6 %;

неправильні вихідні дані на виробах авіаційного обладнання   3,4 %;

неправильне регулювання виробів 2,6 %;

-неправильне положення кришок заправних горловин… 1,7 %;

-несвоєчасне знімання заглушок і чохлів 0,6 %.

Таким чином, найбільшу кількість помилок обслуговуючий персонал припускає внаслідок переплутування при під'єд­нанні штепсельних розємів через ідентичність контактних елементів, їх близького взаємного розташування. Основними причинами помилок є неуважність при виконанні робіт, а також відсутність додаткових допоміжних позначок на контактних елементах, які б виключили подібні помилки. Так, в Краснояр­ському управлінні цивільної авіації на літаку Ту-154 перемикач ППГ-15к аварійного випуску шасі був змонтований на авіаційно-технічній базі (АТБ) в зворотному положенні, що 27 червня 1989 року привело до вимушеної посадки.

Друге місце за кількістю помилок займають випадки не­навмисного пошкодження обладнання та елементів бортової електричної мережі через недбале або неуважне ставлення до своїх обов'язків, а також грубі порушення вимог експлуатаційної документації. Так, в Далекосхідному управлінні ци­вільної авіації 18 березня 1989 року літак Іл-62 був ушкоджений польоті неприбраним на місце тросом заземлення. Літак зробив вимушену посадку.

Експлуатаційна документація передбачає застосування тарирувального  інструменту для виконання операції загвинчування але, на жаль, бувають випадки, коли замість тариру-вального інструменту застосовують інший, не пристосований для цього, інструмент. Так, 3 серпня 1998 року на літаку Як-40 при виконанні рейсу Ташкент - Сари - Ассія після зльоту екіпаж виявив витікання пального з-під кришок лючків під­ходу до паливомірів в кореневій частині лівої площини крила. Екіпаж зробив вимушену посадку в аеропорту вильоту. Вста­новлено, що під час виконання технічного обслуговування за формою 4 з 27 липня по 1 серпня 1998 року в Ташкентській авіаційно-технічній базі під час демонтажу дАТБиків паливо­мірів для відгвинчування пригорілих гвинтів був вико­ристаний слюсарний інструмент - кернер і молоток. Ударні навантаження призвели до часткового ушкодження гермети­зації анкерних гайок чашок паливомірів, що в подальшому призвело до підтікання пального з отворів анкерних гайок кріплення кришок лючків підходу до паливомірів. Через на­явність гумових кілець під головками гвинтів кріплення кри­шок дефект на землі не виявився, проте перед вильотом в рейс 3 серпня 1998 року екіпаж зробив запис в карті-наряді про підтікання пального біля паливомірів кореневої частини лівої площини. При врахуванні цього зауваження екіпажу ін­женерно-технічний склад обмежився заміною гумових кілець і підтягуванням гвинтів, що було недостатнім для повного відновлення герметизації, як передбачено технологічною кар­тою № 25 (випуску № 26) технологічних вказівок для ремон­ту літака Як-40.

Сприяючими чинниками в таких випадках часто бува­ють не зовсім зручний підхід до окремих блоків для прове­дення демонтажно-монтажних і оглядових робіт на повітря­ному судні, недостатнє освітлення елементів, які регулюють, або місць, які оглядають. Крім того, трапляються і випадки падіння на землю знятих блоків і контрольно-перевірочної апаратури внаслідок транспортування їх з порушенням вимог до експлуатації.

Однією з поширених помилок, яких припускається інженерно-технічний склад під час технічного обслуговування АТ, є переплутування штуцерів систем: повітряної, гідрав­лічної, паливної, кисневої та системи приймачів повітряного тиску.

Ці помилки належать до найнебезпечніших і можуть призвести до тяжких авіаційних пригод. Найчастіше вони відбуваються через неуважність обслуговуючого персоналу під час проведення монтажних робіт. До недоліків, які сприяють таким помилковим діям, можна віднести ідентичне конструк­тивне виконання елементів, які стикуються (з метою підви­щення такого показника експлуатаційної технологічності, як коефіцієнт спадкоємності обладнання), розміщення їх на невеликій відстані, яка може спричинити переплутування, відсутність чітко виражених ознак належності до різних сис­тем, недостатня зручність підходу тощо. Крім того, в експлуатаційній документації не завжди приділяється належна ува­га особливостям монтажних робіт в таких місцях.

При недостатній підготовці інженерно-технічного скла­ду все це може призвести до помилкових дій. Так, екіпажі літака Як-42 державної авіакомпанії "Донбас-Східні авіалінії України" 7 травня і 31 липня 1999 року примусово вимкнули в польоті двигун, оскільки виявили витікання мастила з мастильної системи. Причиною небезпечних інцидентів в обох випадках ста­ло порушення технології виконання монтажно-демонтажних робіт в мастильній системі двигунів персоналом інженерно-авіаційної  служби Донецької АТБ.

Несвоєчасне виконання або недодержання послідовності дій під час технічного обслуговування може відбуватись внаслідок недостатньої ретельності й відповідальності спеціалістів, через дефіцит часу, недосконалість технологічної документації або недбале внесення в Регламент технічного обслуговування і в Технологічні вказівки введених в дію змін і доробок Так, перевірка в 1999 році стану організації технічної експлуатації літаків Іл-76 МД, які були передані в цивіль­ну авіацію з Військово-Повітряних Сил України, показала, що:

експлуатаційна документація цих літаків, яка була для експлуатації у Військово-Повітряних Силах, не враховує ви­мог цивільної авіації;

доповнення і зміни до експлуатаційної документації літаків Іл-76 МД з 1994 року не надходять до установ і підрозділів цивільної авіації і не доводяться до відома експлуатантів;

більша частина літаків Іл-76 МД, допущених до експлуатації в цивільній авіації в 1993-1994 роках, не відповідає сучасним вимогам (експлуатанти не мають переліку обов'язкових бюлетенів, що впливають на надійність і забезпечення льотної придатності кожного примірника літака, не визначе­но порядок супроводження експлуатації цих літаків з боку розробника);

помилки, пов'язані з неправильним розташуванням (монтажем) блоків, агрегатів, деталей та різних з'єднуваль­них елементів, зумовлені тим, що частина блоків має однакові вигляд, форму, габаритні розміри та посадкові місця, що інко­ли призводить до плутанини. Особливо небезпечні наслідки можуть мати випадки неправильного монтажу блоків і агрега­тів, які виконують роль дАТБиків й виконавчих елементів в системах керування повітряним судном, двигуном або в сис­темах навігації.

При технічному обслуговуванні АТ бувають помилки, які пов'язані з недозатягненням або, навпаки, - з недозатягненням гайок болтових з'єднань, з пошкодженням різьби. Прикладом грубого порушення правил технічного обслугову­вання повітряного судна може бути подія, яка сталась в аеро­порту Іжевськ (Росія) з літаком Ан-24 в січні 1994 року.

    Причиною події стала відмова системи керування рулем висоти, яка виникла внаслідок роз'єднання проводки керування через самовільне роз'єднання тяги з качалкою і випа­дення болта.

Самовільне відгвинчування гайки сталося через відсут­ність контрувального шплінта, передбаченого нормативно-технічною документацією (шплінт не був встановлений під час капітального ремонту на заводі № 403 цивільної авіації в м. Іркутську) і неякісне виконання технічного обслуговуван­ня літака на АТБ Іжевського авіапідприємства за формою 6, яка передбачає контроль технічного стану болтового з'єднан­ня.

Щоб зрозуміти, чому при технічному обслуговуванні людина припускається помилок, важливо досконало знати специфіку роботи технічного персоналу, що обслуговує повітряні судна та їх бортове обладнання, в яких умовах він працює. Безперечно, умови роботи мають значний вплив на якість технічного обслуговування, на остаточний його результат. І хоча бажано мати ідеальні умови роботи, зокрема, добре освітлений зручний ангар для технічного обслуговування ПС, проте, це навряд чи можливо забезпечити в кожному аеропорту через високу вартість виробничих приміщень і великі витрати на їхню експлуатацію. Внаслідок цього значна кіль­кість робіт з технічного обслуговування ПС виконується в да­леко не ідеальних умовах - під відкритим небом, вночі, в не­году.

Одним з найважливіших факторів, які впливають на якість технічного обслуговування, є освітленість. Дуже важко забезпечити потрібну освітленість при виконанні усіх опера­цій технічного обслуговування, включаючи перевірку якості проведених робіт. При розслідуванні авіаційних пригод погану освітленість робочих поверхонь зовнішнім розсіяним світлом зазначають як значний недолік. Так, у пригоді, яка від­булася

11 вересня 1991 року з літаком Ембраєр-120 авіа­компанії "Коптинентал експрес", як вже зазначалося раніше, однією і причин катастрофи стало те, що при недостатній освітленості інженер з якості не помітив відсутність верхніх кріпильних гвинтів на лівій передній крайці стабілізатора.

При виконанні спеціальних робіт під час технічного обслуговування і ремонту авіаційної техніки часто використовують переносні лампи і ручні ліхтарі. їх перевага полягає в тому, що їх легко переносити з місця на місце, вони не потре­бують часу для встановлення. До їхніх недоліків слід віднести слабку яскравість, а також те, що вони позбавляють можли­вості працювати обома руками, примушуючи виконувати тех­нічне обслуговування або перевірку за допомогою однієї віль­ної руки.

При виконанні операцій технічного обслуговування і перевірок під фюзеляжем повітряного судна або в тісних відсіках також виникає проблема з освітленням: елементи конст­рукції затіняють місце проведення робіт від освітлювальних приладів, а для тісних відсіків зовнішнього світла з ангара недостатньо.

Часто робоча зона ангара освітлюється стельовими світильниками. До них важко дістатись, вони часто покриті пилом і фарбою, а перегорілі лампи іноді не замінюють протягом тривалого часу. Крім того, кількість і розміщення таких світильників часто не дозволяє забезпечити належну освітле­ність виробничої площі.

Особливої уваги до освітленості потребують роботи з технічного обслуговування, які виконуються під відкритим небом в нічний час, а саме в таких умовах і виконується великий обсяг робіт, пов'язаних з технічним обслуговуванням ПС. На жаль, існує тенденція виконувати їх з використанням руч­них ліхтарів або освітлення через відчинені двері ангару, пе­реносних освітлювальних приладів або немає, або їх отри­мання і встановлення потребуватиме значного часу.

Слід зазначити, що технічне обслуговування часто виконується не тільки при недостатній освітленості, але й в нестандартних умовах, наприклад, уночі. Психологічно і фізично людина знаходиться в найбільш активному стані в денні часи і вважає за краще відпочивати й спати в нічні часи. Коли професійна діяльність вимагає порушення цього стереотипу, це може призвести до зниження працездатності людини, до виникнення у неї передчасної втоми. Не має сумніву, що при технічному обслуговуванні повітряних суден, де безпека без­посередньо пов'язана з безпомилковою роботою технічного персоналу, ця обставина, безперечно, має дуже велике зна­чення і являє собою серйозну проблему.

В багатьох випадках, які пов'язані з авіаційними пригодами з вини обслуговуючого персоналу, технічне обслуговування здійснювалося в нічні зміни. Так, 28 вересня 1997 ро­ку, вночі, в умовах інтенсивного дощу, під час виконання рей­су Алеппо (Сірія) - Одеса на літаку Ту-154 екіпаж авіакомпа-11ії "Одеські авіалінії"" змушений був призупинити зліт в процесі розбігу через відсутність індикації швидкості на приладах.

встановлено, що підготовка літака до вильоту в аеропорту у Алеппо проводилася в складних метеорологічних умовах, пов'язаних з грозою і дощем. Зважаючи на це, бортінженер встановив заглушки на приймачі повного і статичного тиску, про що не попередив членів екіпажу. Огляд літака пе­ред вильотом бортінженер виконав формально, внаслідок чого заглушки зняті не були.

І після заняття робочого місця і під час виконання карти контрольних перевірок бортінженер двічі доповів командиру екіпажу про те, що заглушки зняті, але через низький рівень взаємоконтролю в екіпажі їх наявність на приймачах повного і статичного тиску не була помічена. В процесі розбігу штурман виявив відсутність індикації швидкості на приладах, про що доповів командиру екіпажу.

За командою командира екіпажу на швидкості 160-180 км/год був встановлений малий газ, включено реверс, використано гальмування коліс, і зліт був призупинений.

Після зарулювання на стоянку екіпаж з'ясував, що причиною відсутності індикації швидкості стали заглушки на приймачах повного і статичного тиску, які не були зняті пе­ред вильотом.

При плануванні і організації технічного обслуговування повітряних суден та їх бортового обладнання треба врахову­вати, що фізично важкі завдання не повинні містити моно­тонну роботу, яка вимагає зосередження уваги.

Помилки під час виконання робіт з технічного обслуговування можуть бути також пов'язані і з використанням де­яких видів бортового обладнання. Застаріле контрольно-перевірочне обладнання значною мірою розраховано на майстерність фахівців, які працюють з ним, на вміння правильно зчитувати й тлумачити неоднозначні, а часом і суперечливі показання приладів. Як тільки до цих труднощів додається ще й втома технічного персоналу, ймовірність помилок різко збільшується. Тому працівникам, які контролюють результа­ти технічного обслуговування, необхідно бути особливо уважними для того, щоб завчасно помітити втому обслуго­вуючого персоналу і ретельно контролювати правильність виконання завдань, щоб виявити помилки, які викликані вто­мою. Контроль в денні часи якості технічного обслуговуван­ня, яке виконувалося вночі, - ще один шлях зниження ймовір­ності появи помилок при технічному обслуговуванні авіацій­ної техніки.

Іншим важливим чинником, що впливає на процес технічного обслуговування, є шум, який створюють запуск і гон­ка двигунів, перевірка працездатності електромеханізмів та ін. Шум може стати причиною передчасної втоми й порушен­ня слуху обслуговуючого персоналу. Не почуте або непра­вильно зрозуміле (через шум або погіршення слуху) пові­домлення може мати серйозні наслідки. До заходів, які може здійснити авіакомпанія для боротьби з шумами, належать: екранування джерел шуму за допомогою кожухів і шумопоглинаючих пристроїв; відокремлення місць проведення шум­них робіт, щоб менше людей наражалося на вплив шуму; на­дання обслуговуючому персоналу засобів індивідуального за­хисту; зведення до прийнятного мінімуму часу запуску й гон­ки двигунів, а також вимірювання рівня шуму в робочих зо­нах. Треба зазначити, що час впливу шуму, рівень якого по­над 110 дБ, не повинен перевищувати 12 хвилин протягом 8-годинного періоду, а неперервний вплив шуму інтенсивністю 85 дБ вимагає застосування індивідуальних засобів захисту.

З появою більш складних в технічному відношенні по­вітряних суден, в конструкції яких використовуються компо­зитні матеріали, а також інші небезпечні речовини (герметики паливних баків, хімічні речовини для з'єднання елементів, радіоізотопні елементи тощо), при технічному обслуговуванні почали застосовувати токсичні матеріали. Деякі неруйнівні методи контролю, наприклад, з використанням рентгенівсь­кого випромінювання, також являють потенціальну небезпе­ку. Обслуговуючий персонал повинен бути поінформований про небезпеку роботи з токсичними речовинами і мати прак­тичні навички роботи з ними. Він також повинен бути забез­печений захисними пристосуваннями - захисним одягом, гу­мовими рукавичками та захисними окулярами.

Є й інші небезпечні чинники, пов'язані з технічним обслуговуванням повітряних суден. Один з них - це робота на технологічних риштованнях або інших робочих платформах, включаючи пересувні телескопічні підйомники. Оскільки відстань конструктивних елементів великих транспортних повітряних суден від землі досить значна, то ймовірність отримати травму, впавши з робочої платформи, теж немала.

В жодному разі не можна використовувати підручні засоби як технологічні риштовання або недбало встановлені драбини на слизькій підлозі ангару. Застосування належним чином сконструйованих допоміжних засобів для роботи завжди є виправ­даним, оскільки це запобігає помилкам і травмам.

    Безперечно, що у спеціаліста інженерно-авіаційної служ­би, професійні якості якого знижені через слабке здоров'я або недостатні заходи забезпечення особистої безпеки, більше шансів припустити помилку, яка могла б вплинути на загаль­ну безпеку польотів повітряного судна. Ця проблема вимагає особливої уваги, оскільки наслідки помилок, які припущені при технічному обслуговуванні, можуть виявлятися на вели­кій відстані в часі і в просторі. Більш поглибленому розумінню ролі людського чинни­ка в авіації сприяє розроблена в 1972 році професором Е.Едварсом, а в 1975 році дещо змінена й доповнена коман­диром повітряного судна Франком Хоукінсом концептуальна модель "SHEL" (рис. 1.1).

Абревіатура цієї назви утворена з початкових букв англійських слів: Software, Hardware, Envi­ronment, Liveware, що означає: S-установки (процедури, до­кументація, символи тощо); Н - об'єкт (машина, обладнання); Е - середовище (умови, в яких повинні взаємодіяти людина з машиною); L - суб'єкт (людина).

Рис. 1.1. Модель людського чинника "8Н£Ь"

В моделі збіжність чи незбіжність меж блоків (інтерфейсів) так само важливі, як і характеристики самих блоків тому, що незбіжність меж може бути джерелом людських по­милок. Модель не відображає усіх взаємозв'язків між компонентами, особливо тих, які виходять за межі людського чинника (об'єкт-об'єкт, об'єкт-середовище, установки-об'єкт), і є лише основою для розуміння сутності людського чинника в цивільній авіації.

Модель "SHEL" широко використовується в Міжнарод­ній організації цивільної авіації (ІСАО) для упорядкованого систематизованого підходу до розуміння проблем, пов'язаних з впливом людського чинника. Вона ілюструє взаємозв'язки між елементами, які є основними в авіаційній галузі, і, крім того, може використовуватися для визначення місць, де мо­жуть виникати невідповідності й помилки. Поява невідповід­ності у будь-якій лінії взаємодії або взаємозв'язку може приз­вести до збоїв в роботі системи, внаслідок чого може зрости ймовірність формування несприятливих умов діяльності. Ро­зуміння взаємозв'язків означає пізнання сутності людського чинника, дозволяє своєчасно виявити можливі невідповід­ності і розпочати дії, які б перешкодили їхньому розвитку.