Тема 2. Технико-эксплуатационные показатели пассажирского автотранспорта

В перевозках пассажиров участвуют несколько видов транспорта, которые имеют как достоинства, так и недостатки, а именно: 1. Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта по перевозке пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении, не зависит от климатических условий, погоды, времени года и суток, высокая провозная способность (массовость), сравнительно высокая скорость и сравнительно невысокая себестоимость перевозок, тем не менее, большие капитальные вложения. 2. Водный транспорт подразделяется: а) морской пассажирский транспорт (пригородный, дальний международный) – велико значение в обслуживании северных районов Сибири и Дальнего Востока б) речной транспорт (городской, пригородный, дальний). В России более 70 тыс. рек общий протяженностью в 2 млн. км и более 2 тыс. крупных озер. Самый дешевый вид транспорта, но имеет (речной) сезонность в работе. 3. Воздушный транспорт является основным видом транспорта для перевозок пассажиров на дальние расстояния, отличается высокой скоростью сообщения, комфортабельностью, доступностью (вертолеты) абсолютно всех районов, но, тем не менее, высокая себестоимость перевозки пассажиров. 4. Городской электрический транспорт (трамвай, троллейбус) – экологически чистый вид транспорта, небольшая шумность, большие затраты на строительство путей сообщения. 5. Специальный транспорт (городской, внегородской) предназначен для обслуживания пассажиров в крупных зонах (много рельсовый, подвесные дороги). 6. Автомобильный транспорт подразделяется по административно- территориальному признаку: а) городские перевозки (8-10 км) б) пригородные (до 50 км) в) сельские г) междугородние > внутриобластные 100-200 км > межобластные 300-400 км > межреспубликанские 500-800 км д) международные. 1. По виду подвижного состава пассажирские автомобильные перевозки подразделяются: > на автобусы > на перевозки легковыми автомобилями 2. По принадлежности подвижного состава: > перевозки транспортом общего пользования > ведомственным транспортом > легковыми автомобилями индивидуальных владельцев (личного пользования), такими автомобилями перевозится в 7-8 раз больше, чем автомобилями-такси > легковые автомобили на условиях проката 3. По виду сообщений: > городские перевозки осуществляются автобусами и легковыми автомобилями- такси; причем основная их часть работает на конкретных маршрутах. Характеризуются большими пассажиропотоками, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров и, в связи с этим частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями; > пригородные перевозки обеспечивают связь пригородных районов с городом и городского населения с пригородом. Они отличаются от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, сезонностью перевозок, большими расстояниями, увеличением интервалов движения, сравнительно плохими дорожными условиями. > Местные (сельские) автобусные маршруты соединяют районные центры, центральные усадьбы не только между собой, но и с областными центрами, железнодорожными станциями, речными портами и пристанями. Они характеризуются большим разнообразием дорожных условий, небольшими пассажиропотоками, наличием у пассажиров ручной клади или багажа, значительными колебаниями пассажиропотоков по дням недели и сезонам года. Междугородние перевозки организуются на автомобильных магистралях на расстояния более 50 км от городской черты для связи городов внутри области, между областями и между автономными республиками. Они характеризуются большими расстояниями, достигающими 1000 км и более, хорошими дорожными условиями, использованием комфортабельных и скоростных автобусов, оборудованных местами хранения багажа и ручной клади, гардеробами, буфетами, туалетами. > Международные перевозки выполняются с пересечением государственных границ двух и более государств. Регулярные автобусные перевозки в отличие от нерегулярных перевозок осуществляются по расписанию и строго по определенному маршруту. 4. По назначению: > экскурсионные перевозки, связанные с обслуживанием экскурсий и выполняются автобусами с экскурсоводом в городах по постоянным маршрутам > туристические перевозки, как транспортом общего пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее разработанным маршрутам > служебные перевозки, связанные с доставкой рабочих и служащих определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, а также для разовых служебных поездок > школьные перевозки, как правило, в сельской местности, где отсутствуют регулярное автобусное сообщение. Для перевозки школьников разрабатываются свои маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса соответствующей вместимости > вахтовые перевозки, предназначенные для доставки бригад, смен нефтяников, шахтеров, строителей и т.д. > специальные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием организаций, учреждений, предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей 5. По форме организации: > маршрутные перевозки организуются на утвержденных маршрутах, строго по расписанию с посадкой и высадкой пассажиров на заранее оговоренных остановках маршрута > заказные перевозки осуществляются по договорам и разовым заказам предприятий, организаций, учреждений и населения > прямые смешанные перевозки выполняются совместно с другими видами пассажирского транспорта, обычно выдается пассажиру единый билет на право проезда различными видами транспорта от начального пункта до конечного пункта. Автомобильный пассажирский транспорт дает: > возможность устанавливать транспортную связь на всей территории города > относительно высокую скорость передвижения (легковые таксомоторы и маршрутные), большая комфортабельность и удобство поездки > относительно высокие эксплуатационно-технические и экономические качества > возможность работать самостоятельно, без участия других видов транспорта > возможность круглосуточного обслуживания пассажиров по любым направлениям > небольшая потребность в капиталовложениях, небольшие первоначальные затраты на освоение новых маршрутов > доставка пассажиров и их багажа от места отправления к месту назначения > возможность использования укороченных, скорых и экспрессных маршрутов > хорошая маневренность. Кроме общей классификации, пассажирский транспорт подразделяют по ряду признаков: провозной способности, скорости движения, применяемым двигателем, видам используемого топлива, специфике путей сообщения (рельсовые, безрельсовые). В системе пассажирского автомобильного транспорта пассажирское АТП представляет собой основное и главное звено эксплуатационной деятельности, обеспечивающее конечную цель транспортной системы. Целью функционирования системы является: > наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках > высокое качество и культура обслуживания пассажиров > полная безопасность движения подвижного состава > организация полного сбора доходов > оптимизация системы оплаты труда > минимальные трудовые, материальные и финансовые затраты. Работой всего автотранспорта, находящегося на территории РФ, руководит Министерство транспорта Российской Федерации. Оно призвано регулировать работу всех видов транспорта независимо от форм их собственности, кроме принадлежащих отдельным Министерствам (ФСБ, МВД, МИД, и т.д.). Рис.1 Структура управления автомобильного транспорта РФ. Регулирование работы должно осуществляться через налоговую систему, тарифы, лицензирование и кредитование, а также в соответствии с законами об экологии, безопасности движения и др. Министерство транспорта Российской Федерации контролирует выполнение министерствами, ведомствами, а также концернами, ассоциациями, кооперативами транспортных законодательств республики и разрабатывает проекты новых законов о транспорте. АО «Росавтотранс» выделилось из состава Министерства транспорта Российской Федерации, строит свою деятельность на грубо добровольном объединении АТП, территориальных объединений автомобильного транспорта республики, внешнеторговых транспортных объединений и других формирований типа ассоциаций, объединений, строительных, научно-исследовательских, проектно-конструкторских, информационных и других организаций. Следующие в структуре управления автомобильным транспортом – территориальные объединения автомобильного транспорта – автотранспортные предприятия. Каждое транспортное объединение и АТП имеет в своем составе пять основных служб: а) техническую службу (содержание подвижного состава в технически исправном состоянии) б) эксплуатационную службу (планирование, организация и управление перевозочным процессом) в) экономическую службу (планирование производственной деятельности АТП и ее анализом) г) службу безопасности движения (предупреждение ДТП) д) кадровую службу (укомплектование квалифицированными кадрами их учебу и переподготовку). Пассажирская эксплуатационная служба выполняет следующие задачи: > разрабатывает рациональную систему планирования перевозок и организацию движения подвижного состава > обеспечивает внедрение и функционирование передовых систем диспетчерского управления движением автомобилей > осуществляет полную, своевременную, комфортабельную и безопасную перевозку пассажиров > организует эффективное использование подвижного состава и его рентабельную эксплуатацию > осуществляет полный сбор проездной платы > создает условия для высокого производительного труда работников службы эксплуатации > обобщает передовые методы вождения и передовой опыт работы > систематически проводят воспитательную работу с водителями и диспетчерским аппаратом. Система пассажирского АТП включает подсистемы: а) организации транспортного процесса б) подвижной состав (типы автобусов и легковых автомобилей) в) база технического обслуживания и ремонта автомобилей г) автотранспортные здания и сооружения д) технические средства связи и управления е) кадры (рабочие, рабочие, ИТР и служащие) Эффективное функционирование системы пассажирского автомобильного транспорта достигается при условии согласованного развития всех ее подсистем. Главным звеном является транспортный процесс, который разбивается на следующие части: > хранение подвижного состава > технология технического обслуживания и ремонта автомобилей > перевозочный процесс. Тема 1.2: Подвижной состав пассажирского автомобильного транспорта 1. Факторы, определяющие условия эксплуатации подвижного состава 2. Транспортная классификация автомобилей 3. Классификация автобусов 4. Эксплуатационные свойства автобусов 5. Перспективы развития пассажирского подвижного состава Условия эксплуатации определяются, прежде всего, требованиями наиболее качественного обслуживания пассажиров, а также транспортными, дорожными и климатическими факторами. 1. Основными требованиями качественного обслуживания пассажиров являются: > удобство при входе и выходе > комфортабельность проезда > высокая скорость передвижения > возможность перевозки багажа > достаточное отопление и вентиляция салона > хорошая обзорность местности > отсутствие шума и задымленности > внешний вид подвижного состава (его окраска, информационная экипировка и т.д.) 2. К транспортным факторам относятся: > вид и характер пассажирских перевозок, их объем и регулярность > безопасность движения > дальность, время суток и продолжительность поездок пассажиров > условия труда водителя и кондуктора > конструктивные особенности подвижного состава и интенсивность его эксплуатации, надежность и долговечность > условия хранения, обслуживания и ремонта подвижного состава и их трудоемкости 3. Дорожные и климатические факторы характеризуются: > типом покрытия, состоянием и благоустройством дорог > рельефом местности > размерами, плотностью и режимом движения автомобилей по дорогам в различные периоды года > продолжительность зимнего периода > температурой и влажностью воздуха. Согласно транспортной классификации, все автомобили подразделяются на три основные группы по дорожным ограничениям: 1. К первой группе (А) отнесены автомобили и автопоезда дорожного типа, предназначенные для использования только на дорогах высших технических категорий с ровным усовершенствованным покрытием, допускающие осевые нагрузки до 12 тонн от одиночной оси и полную массу автопоезда до 52 тонн. К ним относятся автобусы ЛАЗ-4201, ЛИАЗ-677, ЛИАЗ-5256, Икарус-250, -255, -260, -280. 2. Ко второй группе (Б) принадлежат автомобили и автопоезда дорожного типа, разрешенные к эксплуатации на всей сети дорог общего пользования, допускающие осевые нагрузки до 6 тонн от одиночной оси. Максимально допускаемая полная масса автопоезда – 30 тонн. Сюда относятся автобусы ПАЗ- 672, ПАЗ-3205, КАВЗ-685, РАФ-2303 и все легковые автомобили. 3. К третьей группе (В) относятся наиболее тяжелые автомобили, которые не предназначены и не могут допускаться к эксплуатации на дорогах общего пользования даже с капитальным покрытием. Их осевая нагрузка превышает предельные дорожные ограничения. Это внедорожные, карьерные и лесовозные автомобили. Среди пассажирских автомобилей таких нет. Автобусом называется пассажирский автомобиль, имеющий более девяти мест для сидения. Автобусы классифицируются: 1. По назначению: > автобусы общего пользования > ведомственные автобусы (для транспортных служебных нужд, специальных целей – санитарные автомобили, киноустановки, передвижные библиотеки и т.д.) 2. По вместимости, выраженной числом пассажирских мест. Таблица. Классификация автобусов по вместимости | Вместимость |Количество мест | Длина |Примечание | |автобуса |для сидения |автобуса, | | | | |метр | | |1. Особо малая |10 - 15 |4,5 - 6 |Газель | |2. Малая |16 - 25 |7 – 7,5 |КАВЗ-685 | |3. Средняя |26 - 35 |8 – 9,5 |ЛАЗ-695 | |4. Большая |36 - 45 |10 - 11 |ЛАЗ-699, | | | | |ЛИАЗ-5256 | |5. Особо большая | Свыше 45 |12 - 17 |Икарус280 | | | | |ЛИАЗ-6220 | 3. По типу кузова: капотные (КАВЗ-685) и вагонные (ЛИАЗ, ЛАЗ, ПАЗ и т.д.) 4. По количеству этажей пассажирского помещения: одно-, полутора-, двухэтажные автобусы. 5. По числу салонов кузова автобусов: обычные (с одним салоном), с прицепом, сочлененные. 6. По типу двигателя: карбюраторные, дизельные, газобаллонные автобусы. 7. По расположению двигателя: спереди, сзади, под полом автобуса. К основным эксплуатационным свойствам относятся: > вместимость автобуса > конструктивные планировочные параметры, определяющие длительность простоя автобуса на остановках для посадки-высадки пассажиров (количество и ширина дверей, размеры накопительных площадок, ширина центрального прохода между сидениями, высота уровня пола пассажирского помещения, число подножек, их высота и т.д.) > скоростные свойства (интенсивность разгона и торможения, величина максимальной скорости), в 1979 г. США был выпущен автомобиль «Будвайзер» развивающий скорость до 1190,344 км/час > соответствие конструкции автобуса требованиям безопасности движения (устойчивость, легкость и удобство управления, обзорность с места водителя, наружное освещение и т.д.) > комфортабельность (удобство пользования) подразумевает по собой конструкцию и удобство расположения пассажирских сидений, площадь остекления кузова, внутреннее освещение салона, отопление, герметичность салона, вентиляцию, качество подвески, уровень шума, наличие дополнительных удобств (радиоприемник, магнитофон, телевизор, холодильник, гардероб, туалет и т.д. > топливная экономичность характеризуется приспособленностью автобуса к осуществлению перевозок при наименьшем расходовании топлива на каждый пассажиро-километр. Показателями топливной экономичности являются: экономическая характеристика, удельный расход, средний расход топлива. > проходимость автобуса – приспособленность его к движению в различных дорожных условиях и по бездорожью. Факторами проходимости являются: просвет под низшими точками (клиренс), радиус поворота, тип и размер шин и т.д. Перспективные потребности страны в осуществлении основных видов перевозок должны быть обеспечены различными типами автобусов при высокой производительности, экономичной работе, комфортабельности и безопасности поездки пассажира. 1. В структуре автобусного парка страны основным типом является городской автобус большой вместимости (ЛИАЗ-5256 с дизельным двигателем и ЛИАЗ-677 с карбюраторным – вместимость которого совершенно не достаточна для данного типа автобуса, неэкономичный и маломощный двигатель, ГМП). Перспективный одиночный городской автобус большого класса должен иметь: > номинальную вместимость(q вм) не менее 90 чел. > дизельный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров > две накопительные площадки и три (1200 мм) широкие двустворчатые, поворотного типа двери > с углами свеса не менее 9 градусов > дорожным просветом 200-210 мм Предусмотрены также городские автобусы среднего класса вместимостью 60- 70 чел. И особо большого класса 110-125 чел, с тремя накопительными площадками и четырьмя двойными дверями. 2. Пригородный автобус уже не может быть модификацией городского и должен быть самостоятельной базовой моделью (углы свеса не менее 11 градусов и дорожный просвет 240 мм). Введен тип пригородного автобуса с наличием двух дверей шириной 830 мм, и желательно иметь автобусы двух классов: среднего (вместимостью 60-65 чел. при 30-35 мест для сидения) и большого (вместимостью 75-85 чел. при 45-50 мест для сидения). 3. Автобусы для обслуживания сельского населения (ПАЗ-672, ПАЗ-3021, КАВЗ-685) не могут успешно эксплуатироваться в сельских районах, у них низкая проходимость, узкие двери, жесткая подвеска, нет условий для провоза багажа. Прелагаемый тип автобусов: > Малого класса вместимостью 20-25 человек, с колесной формулой 4х2 (для дорог с твердым покрытием) и 4х4 (для грунтовых дорог) > Среднего класса вместимостью 30-35 человек, для дорог 1-3 категории, дорожный просвет 270 мм. Во всех автобусах следует предусматривать багажные отсеки или грузовые площадки в салоне. 4. Для междугородних перевозок трех классов: > Малого класса вместимостью 20-25 человек с небольшими удобствами для маршрутов протяженность 50-200 км. > Среднего класса вместимостью 30-35 человек с нормальным уровнем комфорта (регулируемые сидения, багажные отделения, гардероб и т.п.) > Большие автобусы – а) нормального комфорта вместимостью 40-45 человек б) повышенного комфорта вместимостью 32-35 человек. с наибольшими удобствами для пассажиров (бар, холодильник, туалет, кондиционер и др.). Все автобусы этого типа должны иметь шторы на окнах, системы отопления и вентиляции, достаточную освещенность салона в темное время суток. 5.Маршрутные такси следует производить особо малого класса. Модификации автобусов горного исполнения – малого класса, а северного исполнения – малого, среднего и большого классов. 6. Легковые автомобили – насыщенность, в настоящее время на 1000 населения парк автомобилей может с 10 млн. возрасти до 20-25 млн. единиц. Рациональным уровнем для страны можно считать 230-250 единиц на 1000 жителей. Для этого требуется две категории автомобилей: для города, для села. Тема 1.3: Классификация автобусных маршрутов 1. Транспортная сеть и маршрутная система 2. Классификация городских автобусных маршрутов Под маршрутной системой понимают совокупность маршрутов всех видов массового пассажирского транспорта на территории города, района, области или республики. Конфигурация линий прохождения маршрутов пассажирского транспорта на плане города, района, области называется пассажирской маршрутной сетью. Конфигурация линий прохождения только автобусных маршрутов называется автобусной маршрутной сетью. Конфигурация линий всех видов маршрутизированного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай и т.д.) составляет единую комплексную транспортную сеть города. Основные требования, предъявляемые к городской маршрутной системе, сводятся к обеспечению для пассажиров минимального количества пересадок при одной поездке и наименьших затрат времени на одну поездку в любом направлении города. А также обеспечение эффективного использования подвижного состава, т.е. равномерного их наполнения на всей длине маршрутной сети. Для оценки совершенства маршрутной сети применяются специальные показатели: > Маршрутный коэффициент (К м) характеризует разветвленность маршрутной сети – отношение суммы длин всех маршрутов ([pic]Lм), к сумме длин всех улиц и проездов ([pic]Lс), по которым проходят маршруты пассажирского транспорта К м =[pic]Lм: [pic]Lс Маршрутный коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов проходит по каждому участку сети, и характеризует примерное количество направлений, в которых пассажир может ехать из каждой точки сети. Чем он выше, тем больше удобств для пассажиров. Для хорошо развитой транспортной сети городов он равен К м = 2 - 3,5, а для слаборазвитой сети К м = 1,2 – 1,3. > Автобусная транспортная сеть характеризуется плотностью ([pic]), т.е. насыщенностью территории города линиями автобусного транспорта [pic]= [pic]Lс: F, (км/км2) где: F – площадь города, км2 Чем выше плотность сети, тем меньше затраты времени пассажиров на подход к остановкам. Для крупных городов [pic]= 2 – 2,5 км/км2, а для центральны районов города [pic]=5–7 км/км2. Протяженность подхода к остановкам определяется: l пх = 1: (3[pic]) + l пер: 4, (км) где: l пер – протяженность перегона, расстояние между остановочными пунктами. Для сокращения времени на подход нужно увеличивать ([pic]) и уменьшать (l пер). Но нужно учесть, что увеличение ([pic]) позволяет рассредоточить пассажиропоток, а уменьшение (l пер) – снизить скорость движения автобуса и увеличить время доставки пассажиров к месту назначения. Автобусные перевозки организуют на определенных маршрутах, обуславливаемых размером и направлением пассажиропотоков. Маршрутом называется установленный соответствующим образом, путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами. Маршруты разбиваются на перегоны, в зависимости от расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов. Перегоном называется расстояние между смежными остановочными пунктами. Автобусные маршруты подразделяются: > По времени действия: а) постоянные (в течение всего года) б) временные (сезонные) > По назначению: а) основные маршруты б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта > По условиям использования и характеру движения: а) обычные маршруты (остановка обязательна на всех промежуточных пунктах) б) укороченные (организуется лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток) маршруты бывают: постоянные и периодические (в час «пик») в) скорые (автобусы останавливаются только на установленных остановочных пунктах) г) экспрессные маршруты (движение автобусов прямым сообщением без остановок в пути) бывают: постоянные, временные (летние) и периодические (в субботу, воскресенье). > По характеру расположения на территории города: 2. а) диаметральные (1) б) радиальные (2) в) тангенциальные (хордовые) (3) 3. 1 г) кольцевые (4) 4. д) полукольцевые 5. е) комбинированные 6. Остановочные пункты автобусных маршрутов подразделяются: > По расположению: а) конечные (где происходит отдых и смена водителей) 4 б) промежуточные > По условиям движения промежуточные могут быть: 3 а) постоянные (в течение всего года) Рис. б) временные (где пассажирообмен возникает в определенное время года или периоды суток – театры, стадион и т.д.) в) по требованию (устанавливаются в местах с малым, но периодически возникающим пассажирообменом – поездки на огороды). Тема 1.4: Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов 1. Количественные показатели 2. Качественные показатели 3. Результативные показатели 4. Характеристика показателей парка автобусов Для планирования перевозок, контроля и анализа итогов деятельности АТП и их служб, установлена система технико-эксплуатационных показателей, которые подразделяются на количественные и качественные. Анализ работы АТП и отдельных его служб имеет целью выявить причины, сдерживающие развитие перевозок, и наметить мероприятия по улучшению обслуживания пассажиров при минимальных расходах на эксплуатацию. При анализе рассматривают и сопоставляют расчетные показатели работы подвижного состава с фактическими показателями. Транспортный процесс в пассажирских перевозках – это перемещение пассажиров, включающий в себя продажу билетов, подачу транспортных средств, посадку и высадку пассажиров, возврат автомобилей к месту хранения и другие операции. > В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на определенное расстояние (lср), при этом совершается транспортная работа (Р) равная Р = Q * lср, (пасс-км) Где: Q – количество перевезенных пассажиров lср – средняя дальность поездки пассажира > Объем автобусных перевозок Q (пасс), определяемый общим количеством перевезенных автобусами пассажиров на каждом маршруте Q = Р: lср, (пасс) > Сумма валовых доходов Д (руб.), т.е. сумма всех видов оплат, полученных от пассажиров за пользование автобусов Д = Р * Т * К, (руб.) > Коэффициент технической готовности ([pic]т) – характеризует технической готовности парка степень технической готовности парка для работы на линии и определяется [pic]т = Ат: Асп где: А т – количество технически исправных автобусов А сп – списочное (инвентарное) число автобусов Коэффициент технической готовности парка за рабочий день является основным показателем, характеризующим уровень работы технической службы, и зависит: от интенсивности эксплуатации подвижного состава, наличия запасных частей, материально-технической базы АТП и т.д. > Коэффициент выпуска парка на линию ([pic]в) – характеризует степень использования подвижного состава для работы на линии [pic]в = Аэ: Асп где: Аэ – количество автобусов в эксплуатации. Коэффициент выпуска парка на линию отличается от коэффициента технической готовности парка на величину, характеризующую простои подвижного состава в исправном состоянии, поэтому [pic]т[pic][pic]в И зависит: от дорожных и климатических факторов, от технического состояния подвижного состава, от квалификации водителя и т.д. > Время в наряде (Тн) определяется с момента выхода подвижного состава из АТП до момента возвращения, без учета времени на перерыв Тн = t возв – t выезд – t пер, (час) Тн = Тм + t н = Тм +[pic]l н / V т, (час) Где: t возв – время возвращения подвижного состава в гараж t выезд – время выезда подвижного состава из гаража t пер – время перерыва водителя Тм – время на маршруте [pic]l н – суммарное значение нулевых пробегов подвижного состава V т – техническая скорость подвижного состава > Циклом транспортного процесса называется законченный комплекс операций, необходимых для доставки пассажиров. Таким циклом является рейс. Рейсом называется совокупность операций при движении автобуса от начального до конечного пункта маршрута. Рис. Время рейса автобуса t р Ко1 [pic] Ко2 n пр1 n пр 2 n пр 3 n пр 4 t р = t дв + t по * n пр + t ко, (час) где: t дв – время движения автобуса на маршруте t по – время простоя автобуса на промежуточных остановках n пр – количество промежуточных остановок t ко - время простоя автобуса на конечных остановках > Время оборотного рейса автобуса Оборотом называется пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях Тоб = 2 * t р, (час) > Число рейсов автобуса n р = Тм: t р, (час) > Коэффициент использования пробега ([pic]) – это отношение пробега подвижного состава с пассажирами (Lпр) к общему его пробегу (Lобщ) за определенный календарный период времени: [pic]= Lпр: Lобщ > Коэффициент использования вместимости ([pic]вм) – характеризует степень наполнения автобусов пассажирами. Различают коэффициенты статического ([pic]вм ст) и динамического ([pic]вм д) использования вместимости. Коэффициент ([pic]вм ст.) характеризуется отношением общего числа перевезенных пассажиров за рейс к номинальной вместимости автобуса [pic]вм ст. = q ф: q н где: q ф – количество пассажиров за рейс q н – номинальное количество пассажиров, которое автобус может провести за 1 раз. Поскольку коэффициент статического использования вместимости не отражает зависимости среднего расстояния (lср) поездки пассажиров, т.е. их сменяемость на маршруте, он мало отражает фактическое использование автобусов и на практике не применяется. При планировании и анализе работы автобусного парка употребляется ([pic]вм д), который определяется отношением выполненной транспортной работы в пассажиро-километрах к работе, которая могла быть выполнена, если бы на всем протяжении маршрута полностью использовалась номинальная вместимость автобуса. [pic]вм д = (q ф * l ср):(q н * L м * Р) где: lср – средняя дальность поездки пассажира L м – длина маршрута Р – число рейсов за месяц. > Скорости движения автобусов На пассажирских автобусных перевозках различают: а) максимальную скорость (Vмах) – скорость, которую позволяет развить конструкция автобуса при полном использовании двигателя б) допустимую скорость (Vдоп.) – определяется Правилами дорожного движения, исходя из условий безопасности движения и состояния дорог. Расчетные скорости: в) техническая скорость (Vт) – это отношение пройденного пути к суммарному времени затрат на движение автобуса на маршруте Vт = L м: t дв, (км/час) г) скорость сообщения (Vс) – это скорость автобуса без учета времени простоя на конечной остановке Vс = L м: (tр – tко), (км/час) д) эксплуатационная скорость (Vэ) – отношение пройденного автобусного пути к сумме времени, затраченному на движение, задержки по причинам уличного движения, стоянки на промежуточных остановочных пунктах Vэ = L м: (t дв + t по * n пр + t ко) = L м: tр, (км/час) Она характеризует состояние и уровень организации автобусных перевозок. При возрастании (Vэ) увеличивается (Vс), сокращаются затраты времени на поездки в автобусах и улучшается культура обслуживания населения автобусным транспортом Vт [pic] Vс [pic] Vэ Производительность работы автобуса определяется работой, выполненной в единицу времени > За рабочий день U рд = qвм * [pic]вм * nр * К см, (пасс) Где: К см – коэффициент сменности пассажиров К см = L м: l ср W рд = U рд * l ср, (пасс км) > Объем перевезенных пассажиров за год Q год = U рд * Д к * [pic]в, (пасс) Где: Д к – календарные дни Р год = Q год * l ср, (пасс км) > Производительность автобуса за год W п км = q вм * [pic]вм * Тн * Vэ *[pic]* Д к *[pic]в, (пасс км) Под парком подвижного состава понимают все транспортные средства АТП. Списочным (инвентарным) парком называется подвижной состав, стоящий на балансе АТП (Асп): Асп = Аэ + Ар, (ед.) Асп = Аэ + Ап + Ар, (ед.) Где: Аэ – парк готовый к эксплуатации Ап – парк, находящийся в простое в исправном состоянии (нет водителя, нет ГСМ, нет работы и т.д.) Ар – парк, находящийся на ремонте и техническом обслуживании. Каждая единица парка подвижного состава, находясь в АТП (Д и) дней (календарные дни), может из них находиться (Д э) дней в эксплуатации, (Д р) дней в ремонте или ожидании и (Д п) дней в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходные и праздничные дни, отсутствие водителя, распутица и т.п.) Д и = Д э + Д п + Д р, (дн.) Если необходимо определить дни эксплуатации, ремонта или простоя не для одного автомобиля, а для всего парка, то пользуются сложным показателем – автомобиле-дни: АД и = АД э + АД п + АД р, (авт-дни) Где: АД э – автомобиле-дни в эксплуатации АД п – автомобиле-дни простоя АД р – автомобиле-дни в ремонте. Тема 1.5: Нормирование скоростей движения автобусов на маршруте 1. Выбор типа и вместимости автобуса 2. Выбор и обоснование автобусных маршрутов 3. Порядок открытия автобусных маршрутов 4. Нормирование скоростей движения автобусов на маршруте Выбор автобуса существенно влияет на уровень транспортного обслуживания населения и эффективность использования автобусов, обеспечивающее обслуживание населения с наименьшими транспортными издержками, может быть обеспечено в том случае, если подвижной состав по типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров. Автобусы большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком и в течение всего дня на маршрутах с высокой неравномерностью пассажиропотока, т.к. это приведет либо к высоким интервалам движения и соответственно увеличению времени ожидания на остановках, либо к значительному удорожанию себестоимости перевозок. Эксплуатация автобусов малой вместимости на маршрутах с мощным пассажиропотоком уменьшает интервалы движения, но увеличивает потребность в подвижном составе, повышает загрузку улиц и магистралей, снижает производительность работы. При выборе автобусов малой вместимости, прежде всего, учитывают: > Мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке в часы «пик» > Неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута > Целесообразный интервал следования автобусов по часам суток > Дорожные условия движения автобусов и пропускную способность улиц > Провозную способность, т.е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами за 1 час в одном направлении > Себестоимость автобусных перевозок. Таблица Соответствие типа автобуса и его рациональной вместимости |№ | Наполнение на наиболее |Общая вместимость автобуса с| | |загруженных участках маршрута |учетом сидящих и стоящих | | |в час «пик», пасс. |мест, пасс. | |1 | До 350 | 30 - | | | |35 | |2 | 350 - 700 | 50 - | | | |60 | |3 | 701 - 1000 | 80 - | | | |85 | |4 | Более 1000 | 110 - | | | |120 | Правильный выбор маршрутов следования автобусов оказывает решающее влияние на общую величину времени населения на передвижение и эффективность использования подвижного состава. При выборе и обосновании маршрутов руководствуются следующими требованиями: > Основные пункты транспортного тяготения и массового скопления пассажиров связываются между собой по кратчайшим направлениям > Маршруты должны обеспечивать беспересадочные поездки пассажиров по основным направлениям следования > Маршруты городских сообщений должны обеспечивать удобство пересадки пассажирам пригородных и междугородных сообщений на транспортные средства других видов городского транспорта > Протяженность автобусных маршрутов определяют в зависимости от размеров и планировки города с учетом равномерного наполнения транспортных средств по всей протяженности в различные периоды суток > Автобусные маршруты устанавливаются при наличии достаточно благоустроенного дорожного полотна, с учетом ширины и продольного профиля улиц, а также эксплуатационно-технической характеристики автобуса > Автобусные маршруты городских сообщений должны быть согласованны между собой и с маршрутами других видов пассажирского транспорта, а также железнодорожным, воздушным, водным транспортом. Маршрут большой протяженности имеет следующие преимущества: > Обеспечивает беспересадочное сообщение между периферийными пунктами города > Не требует организации конечных пунктов в центральной части города > Обеспечивает более высокую эксплуатационную скорость за счет уменьшения времени простоя на конечных пунктах Короткий маршрут имеет следующие преимущества: > Облегчает достижение более равномерной загрузки автобусов на всем протяжении маршрута > Обеспечивает более высокую регулярность движения Оптимальный перегон городских маршрутов 300-500 метров, пригородных маршрутов 800-1200 метров. Городские автобусные маршруты открываются (и закрываются) по согласованию с органами местной власти. По результатам работы их комиссии, в состав которой входят представители ГИБДД дорожных служб и пассажирского автопредприятия составляется акт с мероприятиями необходимыми для обеспечения безопасности движения и нормальных условий движения автобусов на маршруте. Только после этого открывается маршрут. На каждый автобусный маршрут (до открытия движения) составляют паспорт, который содержит: > Схему с характеристикой трассы – план и профиль пути состояние дорожного покрытия количество пересечений мест повышенной опасности и др. > Тарифы на проезд > Характеристика остановочных пунктов и линейных сооружений > Расстояние между остановочными пунктами > Систематически записывают итоговые показатели работы автобусов за каждый год и др. Виды маршрутов: Г – городской, П – пригородный, М – междуго