Организация эксплуатационной работы водного транспорта

 

Эксплуатационные требования к водному транспорту и порядок эксплуатации сооружений и устройств порта определяются Правилами технической эксплуатации речного и морского флота.

На водном транспорте, так же, как и на железнодорожном, разрабатывается технологический процесс, которым устанавливаются прогрессивные нормы времени на отдельные операции и порядок наиболее полного использования технических средств порта.

Плавание судов делится на три вида:

· с р о ч н о е, осуществляемое грузо-пассажирскими судами в полном соответствии с расписанием их следования;

· р е г у л я р н о е, осуществляемое также грузо-пассажирскими судами на линиях с непостоянными или небольшими, но систематически выполняемыми перевозками. Этот вид движения характерен фиксированием направления движения судов и заходов в промежуточные порты;

· р е й с о в о е, являющееся основным видом движения грузовых судов. Оно характерно тем, что направление движения и заходы в порты определяются распределением грузопотока.

Время, затрачиваемое судном на движение между портами, включая и стоянку судов в портах для производства грузовых операций, называется рейсом.

Работой портов и движением судов на водных путях руководит диспетчерский аппарат, в задачу которого входит обеспечение выполнения графика движения судов и работы портов, предупреждение и немедленное устранение возникающих затруднений и нарушений. Графики движения разрабатывают в пароходствах и ими определяют работу каждого судна во времени и пространстве в течение планируемого месяца.

Внедряется автоматизированная система управления "Морфлот".

Время нахождения судна в порту делят на валовое (от прихода в порт до момента отхода из порта) и чистое (только грузовые операции).

На судах и в порту ведется специальный документ (т а й м ш и т) для учета фактического времени, затраченного на грузовые и вспомогательные операции и простой судна. При досрочной обработке судна пароходство выплачивает порту премию, при задержке судна выше расчетного времени порт выплачивает штраф.

Морской флот играет большую роль в развитии хозяйственного потенциала любой страны, имеющей выход к морю. В этом можно убедиться на примере работы морского транспорта СССР в 1988 году, характеризующейся следующими данными:

грузооборот морского транспорта, млрд т×км – 1011;

пассажирооборот, млрд пас×км – 2,0;

средняя дальность перевозки 1 т груза, км – 3938;

численность работников, занятых на перевозках, тыс. человек – 242,6;

перевезено грузов, млн т – 257;

перевезено пассажиров, млн человек – 49;

средняя дальность поездки 1 пассажира, км – 41;

производительность труда 1 работника, занятого на перевозках, тыс. прив. т×км в год – 7480.

Речной транспорт. Его техническая база включает: суда, водный путь (с соответствующими сооружениями и оборудованием), порты, пристани, судостроительные и судоремонтные заводы, связь.

Р е ч н о й ф л о т, аналогично морскому, состоит из с у д о в транспортного назначения, служебно-вспомогательных и технических. Основное отличие речных судов от морских заключается в их меньшей осадке и габаритных размерах. Речной флот включает:

самоходные суда – пассажирские, грузопассажирские и грузовые;

несамоходные суда (баржи) различного назначения;

буксиры (толкачи) – суда без собственных грузовых помещений, но с силовой установкой, предназначенные для тяги несамоходных судов.

Для обеспечения безопасного пла­вания судов по в н у т р е н н и м судоход­ным путям первостепенное значение имеет правильный выбор курса отно­сительно оси и кромок судового хода.

При движении судно должно на­ходиться в пределах границ судово­го хода и удерживаться на безопас­ном расстоянии от различных препят­ствий.

Для того, чтобы выбрать соответ­ствующий курс, судоводителю необхо­димо точно знать место нахождения своего судна в процессе всего движе­ния. Определение местонахождения судна по навигационным знакам, ес­тественным и искусственным приме­там, расположенным по берегам или вблизи судового хода, называется ориентировкой.

Обнаружение различных ориенти­ров и выбор курса судна относитель­но них осуществляются глазомерно (визуально) или с помощью навига­ционных, а также электрорадионави­гационных приборов.

В зависимости от способа ориен­тировки и особенностей плавания на том или ином участке пути применя­ются различные методы судовожде­ния, основными из которых являют­ся: глазомерный (лоцманский), нави­гационный и радиолокационный.

Глазомерный метод судо­вождения является основным при пла­вании на реках, каналах и в озерно-речной части водохранилищ. Сущность его заключается в том, что определение местонахож­дения судна и выбор курса осуществляются судоводителем ви­зуально по различным видимым ориентирам.

Навигационный метод применяется при плавании по крупным водохранилищам, озерам и прибрежно-морским районам. Определение местонахождения судна и удержание его на заданном курсе в этом случае осуществляются с помощью навигационных приборов.

Радиолокационная проводка осуществляется с помощью судовой радиолокационной станции и применяется, как правило, в условиях плохой или ограниченной видимости, когда ориентировка глазомерным способом невозможна.

Для всех методов судовождения необходимым условием плавания является наличие на судне соответствующих нави­гационных карт и информационно-справочных пособий.

Навигационная карта необходима судоводителю для того, чтобы в процессе движения постоянно контролировать курс следования судна относительно ориентиров, расположенных на местности и нанесенных на карту.

К информационно-справочным пособиям относятся лоции районов плавания, лоцийные описания различных участков, местные правила плавания, извещения судоводителям (путе­вые, информационные листы), радиолокационные схемы и кар­ты и др.

Ориентировка по знакам судоходной обста­новки осуществляется пре-

имущественно глазомерным спосо­бом без применения каких-либо навигационных приборов.

Техника ориентировки и проводки судна по навигационным знакам включает следующие последовательные действия судоводителя:

обнаружение знака на местности с поста управления судном;

определение назначения этого знака;

оцен­ку местоположения судна относительно знака или группы зна­ков;

избрание соответствующего курса для дальнейшего дви­жения судна и осуществление его проводки в зоне действия дан­ного навигационного знака или группы знаков.

Контроль за правильностью движения судна осуществляется судоводителем по взаимному расположению судна относительно навигационных знаков путем определения курсовых углов и траверзных рас­стояний до этих знаков.

Курсовой угол – это угол между ДП судна и направлением на предмет-ориентир; траверзное расстояние – расстояние до предмета-ориентира в направлении, перпендикулярном ДП судна.

Размещение судов в составе и способы крепления (счалки) зависят от направления движения состава (вверх или вниз по течению), скорости течения, ширины русла и типа судов.

Впереди речного состава обычно ставятся суда более прочной конструкции и наиболее нагруженные. При буксировке нескольких барж против течения счалка производится обычно "врастяжку" или "гусем" (рисунок 3.29,а).

В случае буксировки по течению груженые баржи счаливают обычно в два-три ряда (рисунок 3.29,б).

Если баржи должны быть розданы по пути следования, они соединяются с буксирным судном самостоятельными буксирными канатами (рисунок 3.29,в).

В настоящее время широко применяется буксировка судов толканием (рисунок 3.29,г). Этот способ обеспечивает снижение сопротивления воды, испытываемого буксирным судном, а, следова-

Рисунок 3.29 – Схема счалки барж при буксировке

тельно, уменьшает расход топлива, сни-

жает стоимость перевозок и увеличивает скорость движения.

В о д н ы й п у т ь – это судоходная часть рек, озер, водохранилищ и искусственных каналов с гидротехническими сооружениями.

П о р т ы – основа берегового хозяйства речного транспорта. В них осуществляется основная работа по загрузке и разгрузке судов, посадке и высадке пассажиров, а также по экипировке и техническому обслуживанию судов, включая формирование речных составов. Универсальные порты выполняют все виды работ, специализированные – только отдельные (пассажирские или грузовые).

Важнейшими элементами портов являются причалы для погрузки-разгрузки судов. Здесь же устраиваются склады и складские площади для массовых грузов.

П р и с т а н и – промежуточные пункты, где суда имеют кратковременную остановку для посадки-высадки пассажиров и частичной погрузки-выгрузки грузов.

Основные показатели работы речного транспорта бывшего СССР за 1988 год:

· грузооборот, млрд т×км – 251;

· пассажирооборот, млрд пас×км – 5,4;

· перевозка грузов, млн т – 691;

перевозка пассажиров, млн человек – 131;

средняя дальность перевозки 1 т груза, км – 364;

средняя дальность поездки 1 пассажира, км – 42;

производительность труда на 1 работника, тыс. прив. т×км в год – 2671;

эксплуатационная длина сети речных путей, тыс. км – 123.

Одной из важнейших проблем речного транспорта является дальнейшее совершенствование структуры флота и, прежде всего, нахождение рациональной единичной грузоподъемности, а также специализации и универсальности судов.

Задача повышения грузоподъемности речных самоходных судов решается в условиях жесткого ограничения их осадки и длины. К тому же за пределами грузоподъемности 5000 т удельная металлоемкость самоходных судов, как правило, возрастает из-за необходимости обеспечения расчетной прочности.

Повышение мощности судовой установки также встречает препятствие: при ограниченных глубинах излишне мощный винт выгоняет из-под днища судна воду – и теплоход ложится на дно реки.

Для обеспечения гарантированных глубин на реках технический флот пополнится землесосными и многочерпаковыми снарядами производительностью соответственно 2500 и 600 м³/ч.

Самоходный грузовой флот будет пополняться эффективно используемыми сухогрузными теплоходами грузоподъемностью 2500, 3000, 4000 т и

танкерами (перевозка нефтепродуктов всех классов) грузоподъемностью

5000 т смешанного (река-море) плавания.

Для внутренних водных путей предполагается строить грузо­вые теплоходы различного назначения следующих типов:

· теплоход-площадка для перевозки массовых грузов непосред­ственно на палубе, что обеспечиваетих быструю загрузку (разгруз­ку). Такие суда (грузоподъемностью 1900 т в центральных бассей­нах и 1000 т на реках Ленского бассейна) предназначены для пере­возок массовых грузов на линиях с относительно небольшими гру­зопотоками;

· контейнеровоз грузоподъемностью 1000 т (с выходом в при­брежные морские районы);

· овощевоз грузоподъемностью 600 т (для перевозка массовых грузов – 1300 т);

· танкер грузоподъемностью 1000 т в основном для рек Ленского бассейна и другие типы судов.

Намечается строительство судов для малых рек, в том числе несамоходных судов и грузовых теплоходов различной грузоподъемности (преимущественно 200–600 т), а также мелкосидящих буксиров-толкачей (мощностью 110 и 220 кВт).

В дальнейшем предполагается строительство крупнотоннаж­ных барж-площадок грузоподъемностью 3500–4000 т для магист­ральных рек Сибири, сухогрузно-наливных теплоходов грузоподъ­емностью 4000 т, сухогрузных теплоходов грузоподъемностью 1400–2000 т и более с габаритами, позволяющими выполнять пере­возки между портами, расположенными на внутренних водных пу­тях стран СНГ; автомобилевозов, рефрижераторов, судов для перевозок негабаритных и тя­желовесных грузов, а также буксиров-толкачей мощностью 1765–2200 кВт для вождения большегрузных составов.

Получит дальнейшее развитие флот для малых рек, причем от­дельные суда предусматривается оборудовать перегрузочной тех­никой.

Наряду с традиционными типами грузовых судов намечается создание и освоение судов типа «Ро-Ро» для перевозки по внутрен­ним водным путям автомобилей, тарно-штучных и пакетирован­ных грузов; грузовых судов на воздушной подушке (СВП) скегового и амфибийного типов для доставки продовольственных и про­мышленных грузов в пункты, расположенные на реках с ограни­ченными (до 0,7–0,8 м) глубинами.

Предусматривается также разработка и внедрение баржевозных систем для эксплуатации на водных путях с резкими колеба­ниями габаритов судового хода и ветроволнового режима. Их ис­пользование позволит исключить дорогостоящие перевалки грузов в промежуточных пунктах, а также простои судов в начальном и конечном пунктах. Рациональными сферами внедрения таких сис­тем являются завоз грузов в северные районы страны с магистральных рек и др.

Для улучшения качества пассажирских перевозок намечено строительст­во: современных речных вокзалов (рисунок 3.30); комфортабельных туристских судов для магистральных рек и водохранилищ, а также рек с ограниченными габаритами судо­вого хода, в том числе для сибирских рек; туристских судов сме­шанного (река-море) плавания; судов для экскурсионно-прогулочных, внутригородских и пригородных линий.

 

 

Рисунок 3.30 – Пассажирский речной вокзал в Самаре

 

Предусматривается строительство скоростных судов на подвод­ных крыльях типа "Восход", "Метеор" (рисунок 3.31), "Ласточка" (пассажиро-вместимостью 70 чел., скоростью хода 90 км/ч), судов на воздушной подушке типа "Зарница", "Луч", "Орион", "Баргу­зин" – для озера Байкал (пассажировместимостью 130 чел., скоро­стью хода до 50 км/ч) и др.

Рисунок 3.31 – Теплоход на подводных крыльях "Метеор"

Стремление к повышению скоростей движения судов вынужда­ет искать энергетические установки большей мощности при не­больших размерах и малой массе. Одна из таких установок – газотурбинный двигатель. В результате исследований, проведенных ЦКБ по судам на подводных крыльях,

был разработан и построен

опытный газотурбоход на подводных крыльях "Буревестник" (рисунок 3.32). При выборе главного двигателя было решено использовать авиаци­онный турбовинтовой двигатель (ТВД) марки АИ-20, широко применяемый в гражданской авиации на самолетах типов ИЛ-18. Для этой цели двигатель АИ-2Э был силами ЦКБ конверти­рован в судовой газотурбинный двигатель (ГТД) и установлен в комплексе с водометным движителем. Газотурбохо­дом является также опытное судно на воздушной подушке "Сормович".

 

	Рисунок 3.32 – Скоростной газотурбоход на подводных крыльях "Буревестник"

 

При строительстве флота предусматривается максимально ре­ализовать достижения научно-технического прогресса, продолжить совершенствование технико-экономических характеристик судов. Это в первую очередь касается:

· совершенствования архитектурно-конструктивных форм судов, обеспечивающих высокую производительность грузовых работ – двух-трехпалубные суда с горизонтальной загрузкой (разгрузкой) техники, контейнеров, пакетированных грузов; суда докового ти­па для выгрузки (приема) в базовых пунктах плавучих лихтеров-контейнеров, транспортируемых по участкам рек с ограниченными глубинами;

· применение новых судостроительных материалов – высокопрочных сталей, алюминиевых сплавов, стеклопластика и др.;

· совершенствования судовых энергетических установок, обеспе­чивающих работу на менее дефицитных сортах топлива, надеж­ность, увеличение моторесурса;

· улучшения условий труда для экипажей – снижение уровня шу­ма, вибрации и др.

Одной из важных задач в области судостроения является созда­ние судов

с высокой степенью автоматизации, позволяющей зна­чительно сократить численность экипажа.

Главным направлением совершенствования организации и тех­нологии судостроения является внедрение модульной системы строительства судов. Разработанная в настоящее время система модулей позволяет собирать несамоходные суда грузоподъем­ностью от 100 до 500 т и от 600 до 1500 т, значительно сократив цикл производства.

Большое внимание необходимо уделять совершенствованию типов и конструкций причальных набережных, существенному повышению механовооруженности причалов. Наря­ду с портальными кранами намечает­ся более широко внедрять высокопроизводительные перегрузочные комплексы с вагоноопрокидывателями, роторно-конвейерными складскими и конвейерно-погрузочными машинами, грейферно-бункерные и норийно-конвейерные перегружатели.

Продолжается автоматизация операций и этапов перегрузочно­го процесса, механизация подсобно-вспомогательных работ, созда­ние в крупных портах специализированных баз комплексного об­служивания флота, располагающих необходимыми береговыми и плавучими техническими средствами.

 

АВТОМОБИЛЬНЫЙ

ТРАНСПОРТ

4.1 Краткая историческая справка

Р

одоначальником современного автомобиля считают созданный в 1769 году "дорожный локомотив" французского артиллерийского офицера Никола-Жозефа Кюньо. Это был трехколесный тягач с паровым котлом и машиной (см. рисунок 1.5). Бывший практикант Д. Уатта англичанин Ричард Тревитик в 1801–1802 годах создал свой паровой автомобиль (см. рисунок 1.6), прозванный в народе "пышущим дьяволом". Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Предложенные конструкции были слишком несовершенными и не создали конкуренции конной тяге. Однако попытки создания паровых экипажей в разных странах не прекращались до последней четверти XIX века. Конструкции первых экипажей приведены на рисунках 4.1 – 4.7).

Паровые автомобили совершенствовались, и в 1873 г. три паровых омнибуса совершали рейсы в пригороде Парижа.

Рисунок 4.1 – Паровая тележка Ньютона (1680 г.)

Одновременно с этим в ряде стран Европы и Америки были сконструированы электрические экипажи индивидуального и грузового назначения. Из-за чрезмерной

тяжести свинцовых аккумуляторов, их

малой энергоёмкости (между перезарядками 6 ч), малой мощности двигателя (1–2 кВт), малой скорости (5–10 км/ч) и высокой стоимости электромобили не получили распространения.

Лишь в 1885 году был создан принципиально новый, лёгкий и мощный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), что значительно ускорило разработку

Рисунок 4.2 – Паровая амфибия Эванса (1801 г.)

новых конструкций автомобилей во всем

мире.

Автомобиль с таким двигателем в 1895 году в рекламном пробеге на гонках Париж-Бордо (туда и обратно) прошел расстояние в 1200 км за 40 ч и 40 мин со средней скоростью (небывалой в то время) около 30 км/ч.

Рисунок 4.3 – Паровой дилижанс Гюрнея (1825 г.)

Большое значение для последую-

щего прогресса автомобилестроения

имело изобретение в 1845 г. У. Томсоном и повторно в 1888 г. Д. Данлопом надежной пневматической шины, которая (наряду с ДВС и роликовым подшипником) завершила процесс формирования автомобиля.

Рисунок 4.4 – Паровая карета Бордино (1854 г.)

Вскоре началось массовое производство автомобилей. В 1900 г. во всем мире их насчитывалось 8 тыс., в

1905 г. – 78 тыс., в 1910 г. – 468,5 тыс.

Довольно рано определился и мировой автомобильный лидер – Соединенные Штаты Америки. В 1914 г. автомобильный парк нашей планеты состоял из 2,5 миллионов автомобилей, причем 1,7 миллиона из них находились в США и около полумиллиона – в Европе.

Рисунок 4.5 – Автомобиль Маркуса (1875 г.)

Парадокс, но в Российскую империю первый автомобиль... приплыл.

Осенью 1891 г. в одесском порту вы-

Рисунок 4.6 – Автомобиль Даймлера (1886 г.)

грузили двухместный самоходный экипаж фирмы "Панар-Левассор" с двигателем "Даймлер" в 3 л. с., приобретенный во Франции редактором "Одесского листка" В. В. Навроцким. Спустя три года на собственном авто стал раскатывать некий московский купец, а 9 августа 1895 г. первый автомобиль увидели петербуржцы. Это был четырехместный "Моторваген" архитектора А. К. Жигарева, также купленный за границей.

При весе немногим более 800 кг маленький автомобильчик двигался со скоростью до 25 верст в час.

 

 

Рисунок 4.7 – Автомобиль Бенца. Германия, 1886 г.

Первый российский автомобиль появился в 1896 г. Его создатель, отставной лейтенант русского военно-морского флота Е. А. Яковлев, еще в 1884 г. начал эксперименты с двигателями внутреннего сгорания, а пять лет спустя основал в Петербурге первый российский завод керосиновых и газовых моторов. Эти двигатели экспонировались в 1893 г. на Всемирной выстав

Рисунок 4.7 – Трехколесный автомобиль Бенца (1886 г.)

ке в Чикаго. В Америке Яковлев впервые увидел автомобиль

фирмы "Бенц", а также познакомился с сооте-

Рисунок 4.8 – Грузовик Фрезе. Россия, 1902 г.

чественником, фабикантом конных экипажей П. А. Фрезе. Вернувшись в Россию, они объединили свои усилия, и в мае 1896 г. в Петербурге был изготовлен первый автомобиль (мощность двигателя – 2 л.с., скорость – 20 км/ч). В том же году его продемонстрировали на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде. К сожалению, спустя два года Е. А. Яковлев умер, и его компаньону пришлось одному продолжать начатое дело. В течение последующих лет на заводе Фрезе были построены первый русский грузовик (рисунок 4.8), несколько фургонов для развозки почты (1902 г.), автобус (1903 г.), пожарный автомобиль (1904 г.). Тогда же был изготовлен и

один из первых в мире грузовиков с

электрической трансмиссией, а в 1902 г. – первый российский троллейбус. В 1910 г. П. А. Фрезе продал свое предприятие "Русско-Балтийскому заводу", и оно стало петербургским отделением "Руссо-Балта". Легковой автомобиль этого предприятия приведен на рисунке 4.9.

Рисунок 4.9 – Автомобиль "Руссо-Балт" с кузовом "фаэтон"

Энтузиастов транспортного средства объединило в своих рядах Императорское Российское Автомобильное Общество, организованное в 1903 г. Оно ставило перед собой задачу содействия развитию автомобильного транспорта и спорта и их популяризации. Благодаря усилиям членов общества в 1907, 1908, 1910 и 1913 гг. в Москве и Петербурге прошли международные автомобильные выставки и целый ряд

дальних автопробегов. Кроме того,

общество заключило соглашение с компанией "Братья Нобель", которая имела довольно обширную сеть оптовых складов своей продукции. Согласно этому документу, любой автомобилист, состоящий членом клуба, мог, предъявив значок, получить на складах компании бензин, масло и запчасти. Если же в городе некуда было поставить на ночь машину, то ее можно было оставить на складе "Братья Нобель". Правда, эта форма сервиса гарантировала прибежище только на одни сутки.

Без дороги автомобиль становится бесполезной игрушкой. Поэтому можно сказать, что появление нового транспортного средства не заставило дорожников врасплох.

Постройка искусственных грунтовых дорог в России началась при Петре I. В начале XVIII века он утвердил перечень почтовых трактов, подлежащих сооружению.

В течение всего XIX столетия в России шло совершенствование дорожной сети. В конце 1809 г. было создано Главное управление водными и сухопутными сообщениями. Страну разделили на десять округов, в непосредственном ведении которых находились все работы по постройке, улучшению и содержанию водной и дорожной сети. На эти цели императором Николаем I был даже введен специальный подушный налог. С 1834 г. за проезд по вновь построенным шоссе взимался специальный шоссейный сбор, который имел две категории – летнюю и зимнюю и носил дифференцированный характер в зависимости от числа лошадей, вида экипажа и расстояния пробега.

Существовала и так называемая дорожная повинность: крестьяне были обязаны участвовать в работах по ремонту дорожного полотна и возведению сооружений, доставлять лесные материалы на постройку мостов. При этом лес отпускался местными помещиками.

Постепенно внешний облик дорог приобретал привычный для нас вид. С 1817 г. стали устанавливать деревянные верстовые столбы с характерной раскраской в наклонные черные и белые полосы. Тогда же императорским указом было велено " при въезде в каждое селение иметь столб с доской, показывающей, как селение сие называется, кому принадлежит и какое имеет число душ ". В зависимости от категории дорог таблички с надписями на путевых столбах окрашивались в разные цвета. На границах уездов и губерний ставились пограничные столбы.

Дорога Москва – Петербург, построенная в 1830 году, стала первым шоссе России. Она имела ширину примерно 5 м плюс небольшие обочины, песчаное основание 15 см и щебеночную одежду слоем 15–17 см. Позже появились подобные дороги из Москвы на Ярославль, Нижний Новгород, Рязань, Харьков, Варшаву, Киев. В 1896 году Россия имела 50 тыс. км шоссейных дорог и около 290 тыс. км грунтовых дорог. Сибирь была связана с

европейской частью России единственным Великим Сибирским трактом.

Образование в 1865 г. Министерства путей сообщения подчеркнуло важность этой сферы для государства и народного хозяйства. С утверждением в 1883 г. деления сухопутных дорог на два класса большинство белорусских дорог попало в первый разряд – общегосударственного значения, к которым были отнесены все дороги западнее рек Днепр и Западная Двина.

После довольно активного периода дорожного строительства в первой половине XIX в. во второй половине наблюдается его спад. Это было связано с реализацией обширной программы строительства железных дорог, что потребовало значительных усилий и крупных затрат. Однако с конца XIX и в начале XX в. прокладка новых шоссе и общее улучшение сухопутных дорог вновь становится одним из приоритетов Министерства путей сообщения и местной администрации.

Хотя продолжалось широкое использование ручного труда, с последней трети прошлого столетия появились и первые дорожные машины. В практике ремонта и строительства дорог стали применяться паровые катки и другие механизмы. Шоссейные дороги делились на участки и обслуживались техниками (на одного приходилось 50–60 км пути), дорожными мастерами (один на 30–35 км) и ремонтными рабочими (на 4–5 км).

И все же общее развитие и состояние дорожной сети в царской России явно отставало от требований времени. Вот как охарактеризовал ее в 1914 г. министр путей сообщения С. В. Рухлов, открывая Первый съезд шоссейных строителей: " Во всей России всего лишь 4 процента шоссейных линий, 2 процента мощёных, а свыше 94 процентов находятся почти в таком положении, в каком их создал Бог, то есть в положении, возможном для проезда только тогда, когда условия погоды это допускают ". Это сдерживало развитие автомобильного дела.

Парадокс, но в начале века обеспеченность железными дорогами была выше, чем благоустроенными шоссе. В 1900 г. соотношение между ними в европейской части Российской империи составило 1 к 0,6, в то время как во Франции, например, соотношение протяженности железных дорог к шоссейным было 1 к 10.

В послереволюционный период большое внимание уделялось автомобильному транспорту. Решая неотложные задачи по снабжению продовольствием, топливом, промышленными товарами, правительство сочло необходимым упорядочить использование автомобилей в стране. В июне 1920 г. был принят декрет Совета Народных Комиссаров РСФСР " Об автодвижении по Москве и ее окрестностям (правила) ". Этот декрет явился первым государственным документом, отражающим основные вопросы пользования автомобилями.

В октябре 1921 г. при Наркомате путей сообщения (НКПС) был организован Центральный комитет по перевозкам, на который возлагалось состав-

ление плана перевозок по всем видам транспор­та, в том числе и автомобильному. Это был важный шаг на пути фор­мирования и развития единой транспортной системы страны. В 1922 г. введена платность перевозок, установлена система тари­фов, определен порядок перевода транспортных организаций на хозрасчет.

Отечественное автостроение начало развиваться в СССР с 1924 г. Первые советские грузовые автомобили грузоподъемностью 1,5 т, выпущенные Московским заводом АМО (рисунок 4.10), прошли по Красной площади во главе колонны демонстрантов 7 ноября 1924 г. За 1924–1931 годы на шасси АМО-Ф-15 выпускалось несколько моделей автотранспортных средств: автобу­сы, автомобили санитарные и пожарные, легковые штабные и бро­невики.

Рисунок 4.10 – Автомобиль АМО-Ф-15

Серийное производство грузовых автомобилей началось в годы индустриализации страны сначала на заводах в Москве (АМО) и в Ярославле (ЯГАЗ), а затем на построенном в очень короткий

срок (всего за 19 месяцев) Горьковском

автозаводе. После рекон­струкции заводы АМО и ЯГАЗ стали выпускать грузовые автомо­били, автобусы и троллейбусы. Основным грузовым автомобилем в довоенные годы был ГАЗ-АА (рисунок 4.11).

Развитие автомобильной промышленности создало материаль­ную основу для формирования автомобильного транспорта как но­вой отрасли хозяйства, имеющей важное значение для экономи­ки страны.

Рисунок 4.11 – Автомобиль ГАЗ-АА

Рисунок 4.13 – Автомобиль ГАЗ-АА (выпускался на Горьковском автозаводе с 1932 по 1938 г.)

Создание отечественного автомобилестроения потребовало ор­ганизации и своих исследовательских центров, где осуществля­лись поиски конструкций

автомобилей, наиболее приспособленных для работы в климатических и дорожных условиях нашей страны.

Созданная в период индустриализации материально-техническая база автомобильной промышленности оказала существенное влия­ние на развитие экономического и военно-промышленного потен­циала СССР.

Во время Великой Отечественной войны производство легко­вых автомобилей и автобусов было остановлено. Заводы переклю­чились на выпуск танков, бронеавтомобилей, тягачей, на базе серий­ных автомобилей собиралась боевая транспортная техника. Горьковский автозавод в начале войны выпускал автомобили ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б (рисунок 4.12). На их базе собирали легковые бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б, автомобиль-амфибию ГАЗ-011, санитарные ав­тобусы ГАЗ-55. Московский автомобильный завод эвакуировал свои цеха на Волгу и Урал. Они стали базой будущих новых автозаво­дов – Ульяновского и Уральского.

Рисунок 4.12 – Автомобиль ГАЗ-67Б – легковой вездеход

Автомобили отечественного производства обслуживали войска на всех фронтах Великой Отечественной войны, участвовали во всех бит­вах, эвакуации раненых и

населения, перевозили боеприпасы и про-

довольствие. Автотранспортные подразде-

ления оперативно исполь­зовались для выдвижения боевых соединений и частей к линии фронта, для перегруппировок войск. Например, только в июле 1941 г. автотранспортом было доставлено из Москвы в район Вязьмы шесть дивизий.

На Южном фронте во время напряженных боевых опе­раций на Днепре с августа по октябрь 1941 г. автомобили перевезли 24 дивизии. Огромную роль в обороне Ленинграда сыграла знаме­нитая Дорога жизни, проложенная по льду Ладожского озера, свя­зывавшая блокадный город с Большой землей. На трассе протяжен­ностью 30км работало несколько тысяч автомобилей, которые до­ставили в Ленинград около 600 тыс. т грузов, прежде всего продо­вольствия, и эвакуировали в тыл более 700 тыс. горожан. В неко­торые дни по дороге проходило до 10 тыс. единиц различных тран­спортных средств.

Большой объем работы выполнил автомобильный транспорт за время наступательных операций 1943–1945 годов.

Опыт работы автомобильного транспорта в период Великой Оте­чественной войны наглядно показал, что обеспечить эффективное использование каждого транспортного средства можно лишь при форсированном развитии автомобильного транспорта общего поль­зования, укрупнении автотранспортных предприятий, усилении их материально-технической базы, внедрении достижений научно-тех­нического прогресса.

В конце войны автомобильная промышленность СССР перехо­дит на выпуск мирной продукции. Основными массовыми транспорт­ными средствами в первые послевоенные годы становятся: грузо­вой автомобиль Горьковского завода ГАЗ-51, модернизированный затем в ГАЗ-51А, автомобиль ЯАЗ-200-206-210 Ярославского автозавода, грузовой автомобиль ЗИС-150,

автобусы ЗИС-155 и ЗИС-127 Московского автозавода.

Начался выпуск и новых легковых автомобилей ГАЗ-20 "По­беда" (рисунок 4.13), ГАЗ-12, ЗИС-110, Москвич-400 (рисунок 4.14) на Московском заводе мало­литражных автомобилей (МЗМА) (сейчас завод имени Ленинского комсомола). Уже к 1949 г. выпуск автомобилей превысил довоен­ный уровень. Так, если в 1939 г. четыре завода (в Горьком, Ярослав­ле и два в

Москве) изготовляли 22 модели и модификации, то в 1954 г. уже 12 заводов выпускали до 43 наименований автомо­бильной техники.

Рисунок 4.13 – Автомобиль ГАЗ-20 "Победа" (выпускался на Горьковском автозаводе с 1946 по 1958 г.)

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности потре­бовало сущест-венной организационной перестройки, бо-

лее эффек­тивной специализации и коопе-

рирования производства. В 1958–1960 гг.

организована широкая сеть заводов-смежников, что по­зволило специализировать заводы на выпуске машин определен­ных типов и даже отдельных агрегатов и узлов.

К середине 1965 года был выпущен 10-миллионный автомобиль. На заводах внедрялась новая техноло­гия, высоко-автоматизированные линии и специализи

Рисунок 4.14 – Автомобиль "Москвич-400" (выпуск этих машин освоен в 1947 г.)

-

рованные стан­ки, были построены новые (в

1968–1972 годы в Тольятти и Ижев­ске) и