Принципы работы переездной установки с автошлагбаумом паш И устройствами заграждения узп, алгоритм работы.

7.1 Схема переезда, оснащенного ПАШ и УЗП

На закрытие ПАШ: ПВ↓ - У↓ - ВМ………↓ - ВЭМ↓ - ЭМ↓ - шлагбаум↓          ВЭД↑

При приближении поезда к переезду реле ПВ обесточивается, подключая питание к звонку переездной установки и выключая управляющее реле У(для вкл светофорной сигнализации) М выкл – огни мигают. далее контактом ПВ, ЗУ вкл звонковая сигнализация. (рисунок 13). ЗУ – управление звоком.

 

 М- электродвигатель, который отвечает за поднятие шлагбаума. ЭМ – за удержание шлагбаума в поднятом состоянии.

Реле У отключает питание включающего медленнодействующего реле ВМ. После необходимой для освобождения зоны переезда от автотранспорта выдержки времени реле ВМ обесточивается и

выключает реле ВЭМ. Это реле прекращает подачу питания на электромагнитную муфту ЭМ↓, вследствие чего шлагбаум опускается под действием собственного веса.

Затем переключаются контакты SQ1(замыкается) и SQ2 – контроль опущенного положения бруса, что вызывает отключение звонка (реле ЗУ↑)(ЗУ подает команду на поднятие узп) и подготовку цепи для подъема шлагбаума (реле ВД↑). Кроме того, при обесточивании реле ПВ и У создается цепь питания для реле ВЭД, исключающего длительную работу двигателя на фрикцию при подъеме бруса.

Рисунок 12 – Схема переездной установки ПАШ

В схемах переездов, оснащенных устройствами заграждения переезда (УЗП), после проверки опущенного положения шлагбаума (реле ЗУ↑) встает под ток реле включения устройств заграждения ВУЗ (рисунок 13).

ПВ↑ - ВЭД………………………………………↓      ОШ↑ - шлагбаум↑ - У↑ - ОШ↓                                           ВМ↑ ВЭМ↑ - ЭМ↑

Открытие ПАШ:

 

 после проследования поезда  реле ПВ встанет под ток и УЗП опустятся. ПВ выкл питание ВЭМ(выключение электромагнитной муфты), ВЭМ готовит ЭМ для поднятия шлагбаума. Через 1,2 узп ↑ПВ, ВЭД, ОШ, ВД, ПВ, У↑, минус. Т.е. ОШ↓ вкл-ся и подает питание на электродвигатель М.

 (конденсатор необходим для расщепления фазы. Прямой ход мы подаем на обмотку С1, фазу сдвинутую на 90 град мы подаем на С3, обратный ход подаем на С5. За счет расщепленной фазы это обеспечивает вкл вращения двигателя для поднятия бруса шлагбаума. С2 никуда не подключена (двигатель вращается только в одну сторону) это снижает кпд двигателя).

SQ2 зафиксир поднятое положение шлагбаума, ПВ вкл, У, ВМ↑, вкл светофорную сигнализацию.

Схема УЗП на закрытие: ПВ↓, ВМ↓с задержкой, опускается шлагбаум, ВУЗ↑, рассинхронизация с ВУЗМ↓ Ф↑, поднятие УЗП

Реле ВУЗ имеет замедление на отпускание и подъем повторитель ВУЗМ. Благодаря этому, любое переключение реле ВУЗ сопровождается кратковременным несовпадением состояния основного реле и его повторителя, вследствие чего получает питание фрикционное реле Ф, управляющее плитами узп. Замедление на отпускание реле Ф определяет необходимое время для подъема или опускания заграждающих устройств и исключает длительную работу двигателей на фрикцию.

Схема УЗП на открытие:

ПВ↑, ВУЗ↓, ВУЗМ на замедлении↓, Ф↑ опускание пли

 

Рисунок 13 - Схема управления устройствами заграждения УЗП

 

После проследования поезда становится под ток реле ПВ, подающее напряжение через контакты реле ВМ на магнитную защелку (рисунок 13) и отключающее реле ВУЗ (рисунок 13). Крышки устройств заграждения опускаются, что создает цепь (реле ПК или выключаемое дежурным по переезду реле нормализации Н, если при опущенной крышке отсутствует контроль положения стрелочного перевода) для подъема автошлагбаума. Встав под ток, реле открытия шлагбаума ОШ (рисунок 11) подключает рабочее напряжение к двигателю, и брус поднимается (при исправной работе двигателя ПАШ). По завершении перевода обесточивается реле ВД и затем ОШ. Контактами контроля поднятого положения бруса ставится под ток реле У, выключающее огни переездных сигналов.