Направления совершенствования транспортной системы Российской Федерации

В 2008 году Правительство Российской Федерации утвердило Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года[6] и Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года. Это системные документы, определяющие техническое и пространственное развитие транспортной системы в целом и железнодорожной отрасли в частности.

В настоящее время обновленный вариант Транспортной стратегии согласован всеми органами исполнительной власти и внесен на рассмотрение в Правительство Российской Федерации.

Действующая редакция Транспортной стратегии, утвержденная в 2008 году, базировалась на отличных от сегодняшнего дня индикаторах мировой конъюнктуры, направлений основных грузопотоков, уровня потребительского спроса.

Актуализация Стратегии проведена, исходя из определения ориентиров социально-экономического развития страны, с учетом прогнозов Минэкономразвития России, обновленных показателей планируемых потребностей отраслей экономики и субъектов РФ, а также влияния вхождения России в ВТО и создания Единого экономического пространства.

В откорректированной Стратегии остались неизменными основные социально-экономические стратегические приоритеты транспортной политики. Практически неизменными остались цели Стратегии.

Транспортная стратегия Российской Федерации определяет, что миссией государства в области функционирования и развития транспортной системы России является создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Основной целью Транспортной стратегии является удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития российской экономики и общества в качественных конкурентоспособных транспортных услугах.

В стратегии намечены два сценария развития транспортной системы – инновационный и консервативный (энерго-сырьевой).

Разница между финансированием сценариев очень существенна и составляет почти 1,5 раза.

1. Согласно инновационному варианту, общий объем капитальных вложений в Транспортную стратегию рассчитывается в ценах соответствующих лет с учетом налога на добавленную стоимость и оценивается в 106,4 трлн. рублей, в том числе с финансированием из федерального бюджета – 31,4 трлн. рублей, из бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов – 21,4 трлн. рублей, из внебюджетных источников-53,7 трлн. рублей.

Инновационный сценарий предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортного комплекса. Этот сценарий является наиболее привлекательным, поскольку ставит задачу активизации российской науки, достижения научно-технического прогресса, развития высокотехнологичного транспорта и инфраструктуры.

2. По консервативному варианту общий объем капитальных вложений в Транспортную стратегию рассчитывается в ценах соответствующих лет с учетом налога на добавленную стоимость и оценивается в 72,5 трлн. рублей, в том числе с финансированием из федерального бюджета – 19,7 трлн. рублей, из бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов – 15,2 трлн. рублей, из внебюджетных источников-37,6 трлн. рублей.

Консервативный (энергетический и сырьевой) сценарий рассчитан на наиболее жесткие бюджетные ограничения и предполагает выделение узкого перечня приоритетных направлений, обеспечивающих устранение приоритетных угроз национальной экономике и социальной сфере.

Стратегия базируется на прогнозах социально-экономического развития страны по инновационному и консервативному (энергетическому и сырьевому) сценариям с возможностью ее реализации в форсированном варианте и, соответственно, различных сценарных пределах бюджетных ограничений.

В то же время важно отметить, что новая стратегия не устраняет дисбалансов развития и неравных условий работы видов транспорта, она выглядит несколько односторонней и недостаточно полной. Например, в новой редакции стратегии широко представлено направление развития высокоскоростного железнодорожного транспорта, но в то же время есть ощущение, что ничего серьезного делать на железнодорожном транспорте не нужно, кроме ВСМ, что не соответствует действительности. Ключевые направления развития и модернизационные проекты предусмотрены в Генеральной схеме развития железнодорожной сети, но недостаточно представлены в стратегической программе даже на концептуальном уровне.

Без создания эффективной транспортной системы, которая является катализатором роста для всех отраслей экономики и регионов, невозможно полноценное развитие экономики страны и удовлетворение потребностей ее граждан.

В то же время очевидно, что параметры стратегического развития транспортного комплекса могут быть достигнуты только при условии предоставления соответствующих ресурсов для инвестирования в развитие транспортной инфраструктуры. Учитывая международный и российский опыт, государство было и остается основным инвестором в инфраструктуру. Поэтому успех транспортной стратегии будет зависеть от устойчивости приоритетов, определенных руководством страны в управлении государственными финансами. При создании благоприятного инвестиционного климата и снятии ограничений на оборот государственной собственности возможно привлечение частного капитала для модернизации существующей инфраструктуры на принципах ГЧП.

Таким образом, даже обновленная Транспортная стратегия не лишена своих недостатков. Приоритеты развития четко не определены. Предлагаемая схема финансирования не гарантирует притока частного капитала, ставя развитие инфраструктуры в зависимость от строгого обеспечения инвестиций из бюджетных источников.