Полуавтоматическая блокировка

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется в качестве интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог с невысокой интенсивностью движения. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний светофоров производится автоматически (от воздействия самих поездов), а часть — работниками, отвечаю­щими за движение поездов. При этой системе на межстанционном перегоне может находиться только один поезд.

Каждый межстанционный перегон огражден выходным и вход­ным сигналом железнодорожных станций. До отправления поезда с железнодорожной станции выходные сигналы закрыты. Их от­крывает дежурный по железнодорожной станции, разрешая поезду занять перегон. Для однопутных перегонов это возможно только при получении согласия от соседней железнодорожной станции, а для двухпутных — при получении с соседней железнодорожной станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленно­го поезда. Закрывается выходной сигнал автоматически при воз­действии поезда на рельсовую педаль, установленную на выходе с железнодорожной станции, или же по указанию дежурного по же­лезнодорожной станции. При этом он извещает соседнюю желез­нодорожную станцию об отправлении поезда, в результате чего на аппаратах обеих железнодорожных станций появляются указатели занятости перегона.

В зависимости от конструкции блок-аппаратов, способов блоки­ровки различают три типа ПАБ: электромеханическую переменного тока — в настоящее время на сети железных дорог уже не приме­няется; электромеханическую с полярной линейной цепью и релейную.

 

Глава 13. УСТРОЙСТВА СЦБ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЯХ

 

Назначение и виды устройств

Для регулирования движения поездов и маневровой работы на железнодорожных станциях применяют устройства, обеспечиваю­щие быстрое и надежное выполнение операций по приему, отправ­лению и пропуску поездов, а также безопасность движения в преде­лах железнодорожной станции.

Железнодорожный подвижной состав в пределах железнодо­рожной станции движется по определенным маршрутам, в состав которых входят железнодорожные пути и стрелки, установленные в соответствующее положение. Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда во избежание столкновения, на­зываются враждебными.

Маршруты готовят с помощью устройств СЦБ, подразделяю­щихся на две группы: к первой относятся устройства, применяемые при ручном управлении стрелками и сигналами; вторую составляют устройства централизации (механическая, электрическая, горочная и диспетчерская).

Решение проблемы — централизация. Она предназначена для управления группой централизованных стрелок и сигналов с одного или нескольких пунктов — станционных постов централизации.

В первых механических системах переводить стрелки и менять показания сигналов приходилось при помощи механической пере­дачи.

Устройство механической централизации, безусловно, обеспечи­вает безопасность движения, но не решает главной проблемы — как добиться согласованности в действиях сигналистов и дежурного по железнодорожной станции. Позже были разработаны системы си­ловой централизации — электропневматическая, электрогидравли- ческая и электрическая.

 

Электрическая централизация

Электрическая централизация (ЭЦ) на железных дорогах России является основным видом управления стрелками и сигналами. Она необходима для централизованного управления стрелками и сиг­налами и автоматического контроля. ЭЦ обеспечивает полную без­опасность движения поездов (дальность при прямом управлении достигает 5—6 вас) быстроту приготовления маршрута. При этом пропускная способность железнодорожной станции увеличивается на 50—70% по сравнению с действием ручного управления стрелоч­ными переводами, тем самым сокращается штат эксплуатируемых работников, возрастает производительность и улучшаются условия труда.

В настоящее время на железных дорогах применяется несколько систем электрической централизации стрелок и сигналов. Одна из наиболее совершенных — маршрутно-релейная система. При уста­новке маршрута дежурному по железнодорожной станции не тре­буется поочередно переводить все стрелки, а затем открывать сиг­нал, достаточно лишь нажать на пульте-табло две кнопки (в начале и конце маршрута), включаются и переводятся одновременно все стрелки, автоматически же откроется и сигнал. Время на приготов­ление самого сложного маршрута затрачивается всего 5—7 с.

Средние и крупные железнодорожные станции оборудуют ре­лейной централизацией с центральными питанием и зависимостя­ми. Все оборудование разделяют на постовое, которое находится на централизованном посту, и напольное. к напольному оборудованию относят стрелочные переводы, входные и маневровые светофоры, рельсовые цепи, кабельные сети для электрической связи приборов централизации и передачи электроэнергии к стрелочным перево­дам, светофорам и рельсовым цепям (рис. 13.1).

Управление стрелками и сигналами происходит с пульта управ­ления, на котором кнопки управления и контрольные лампочки размещены на схеме путевого развития железнодорожной станции. Железнодорожные пути железнодорожной станции представлены

 

 

 

Рис. 13.1. Общая схема оборудования станции релейной централизацией

 

в виде ячеек, имеющих светофильтры белого и красного цвета. Белы­ми ячейками показана трасса установленного маршрута, а красные загораются при занятии поездом соответствующего блок-участка, по мере освобождения маршрута они гаснут. Для набора маршрутов приема и отправления поездов имеются кнопки.

Для удобства работы дежурного по железнодорожной станции вместо пульта-табло сделали пульт-манипулятор с выносным табло.

На крупных железнодорожных станциях для управления стрелоч­ными переводами, расположенными в отдельных районах, марш­рутно-релейная централизация дополняется кодовой.

Процесс перевода, замыкания и контроля каждой стрелкой осу­ществляют при помощи стрелочного электропривода с электриче­ским двигателем.

Наиболее распространена блочная маршрутно-релейная централи­зация (БМРЦ), в которой вместо разрозненных крупногабаритных реле использованы малогабаритные, смонтированные в типовых блоках на заводе. Новая система релейной централизации ЭЦ-И ха­рактеризуется более высоким уровнем обеспечения безопасности движения поездов. Во всех схемах системы ЭЦ-И применении мало­габаритные реле нового поколения (рЭЛ), которые размещены не в закрытых, а в панельных блоках, куда доступ существенно облегчен.

 

В последние годы в нашей стране и за рубежом разрабатывают­ся новые системы микропроцессорной централизации (МПЦ), они позволяют дополнить ЭЦ возможностями по сбору информации с железнодорожной станции, оптимизации решений и хранению в памяти ЭВМ всех поездных ситуаций.

 

Диспетчерская централизация

 

 

Диспетчерская централизация (ДЦ) представляет собой сочетание автоблокировки с релейной централизацией стрелок и сигналов же­лезнодорожных станций, участка, управляемых с одного централь­ного поста диспетчером поездным.

Все операции по приему и отправлению поездов с железнодо­рожных станций производит диспетчер, а регулирование следова­ния поездов по перегону совершается автоматически по сигналам автоблокировки.

Централизованное управление движением поездов существенно ускоряет продвижение поездов по участку. В прошлом диспетчер управлял участком, протяженность которого составляла 100—150 км с числом железнодорожных станций 10—15, в настоящее время про­тяженность достигает 400 км и более с числом железнодорожных станций на малодеятельных участках до 40.

Участки железных дорог, которыми осуществляют руководство диспетчеры поездные (ДНЦ), называются диспетчерскими кругами. Обычно служат границами диспетчерских кругов сортировочные или участковые железнодорожные станции. Крупные железнодо­рожные узлы могут выделяться в самостоятельные круги.

В диспетчерском пункте установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными железнодорожными станциями участка двухпроводной цепью. В аппарат управления входит пульт, световая схема (табло) и поездограф, а также центральные кодовые устройства для передачи команд управления и приема извещений с железнодорожных станций участка.

На табло указывается положение стрелок и светофоров, свобод- ность или занятость станционных железнодорожных путей, стре­лочные изолированные участки, перегоны, а также направление движения поездов. При свободности участка — на табло он темный,

и как только поезд въезжает на участок» загорается полоса красного цвета. Появляется белый мигающий огонь в концевых ячейках по заданному маршруту. Как только будет получен контроль с железно­дорожной станции об установке маршрута, загорится белая полоса по всему маршруту и зеленый огонь светофора. При въезде поезда на стрелку белый цвет меняется на красный, и зеленый огонь свето­фора гаснет. При входе поезда на железнодорожный путь приема по­является красная полоса на изображении железнодорожного пути, со стороны хвоста поезда часть железнодорожного пути делается темной, что указывает на направление следования поезда (рис. 13.2).

На манипуляторе М находятся кнопки для набора управляющих команд, посылаемых на промежуточные железнодорожные стан­ции. Выносное табло ВТ служит для визуального контроля за марш­рутами, открытием сигналов на железнодорожных станциях и про­движением поездов. Для записи графика исполненного движения поездов используют поездограф П. Также имеется панель связи С. Набор команд на манипуляторе производится передающей аппара­турой ПП и КУ. На каждой промежуточной железнодорожной стан­ции сигналы управления принимаются кодовыми устройствами КУ и далее поступают в аппаратуру релейной централизации стрелок

 

 

 

Рис. 13.2. Схема диспетчерской централизации

 

 

и сигналов. С объектов контрольные сигналы поступают на вынос­ное табло и включают контрольную сигнализацию, а на поездографе записывается график исполненного движения.

Также ДЦ предусматривает резервное и местное управление стрелками и сигналами. При необходимости выполнения местной работы на промежуточной железнодорожной станции диспетчер по­ездной может передать стрелки местному управлению. В ДЦ обычно не включаются большие железнодорожные станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство де­журного по железнодорожной станции.

На сети железных дорог применяются несколько систем ДЦ: ДВК, в которой использован код в виде импульсов различной часто­ты; ПЧДЦ — полярно-частотная, где применяются коды в виде им­пульсов различной полярности тока. ЧДЦ — частотная, в которой использован код с частотными импульсами.

Наибольшее распространение получили частотные системы ДЦ «Нева» и ее модификация под названием «Луч».

Диспетчерской централизацией нового типа, основанной на применении компьютерной и микропроцессорной техники, явля­ются системы «Сетунь», «Тракт» и «Диалог», созданные в их рамках АРМы могут быть использованы для модернизации существующих диспетчерских систем.