Системы интервального движения

ВВЕДЕНИЕ

     В настоящее время в России наблюдается сложная экономическая ситуация. Она вызвана продолжающимся падением объема перевозок и требует значительного сокращения в первую очередь эксплуатационных расходов,снижения норм оборотных средств и капитальных затрат предприятий железных дорог. Известно, что для сокращения эксплуатационных расходов быстрейшего результата можно добиться путем сокращения эксплуатационного штата, такой подход даст лишь кратковременный эффект и вряд ли его можно считать сколько-нибудь дальновидным.

     На ряде дорог налицо старение устройств СЦБ. Многие из этих устройств имеют элементную базу давно снятую с производства. Для поддержания таких устройств в рабочем состоянии требуются большие затраты рабочего времени обслуживающего персонала и денежных средств для частичного обновления элементной базы и оборудования     .Порожденный двумя предыдущими ситуациями момент ведет к состоянию неустойчивости уровня безопасности движения поездов и снижения надежности устройств СЦБ.Выход здесь один - внедрение прогрессивных систем, обладающих высоким уровнем технологичности и организации управления перевозочным процессом.

 

 

СИСТЕМЫ ИНТЕРВАЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ

ПОЕЗДОВ

 

     Устройства автоблокировки и АЛС, применяемые на железных дорогах России основаны на использовании электрических рельсовых цепей. С их помощью контролируют занятое или свободное состояние блок-участков, а также целостность рельсовых нитей.

     Многообразие систем автоблокировки объясняется применением различных электрических рельсовых цепей.

     На железных дорогах России применяются системы автоблокировки, в которых использованы рельсовые цепи с изолирующими стыками. В них информация о состоянии впереди расположенных блок-участков и порядке ведения поезда с точки зрения сближения его с впереди идущим поездом передается машинисту путевыми светофорами, Для повышения и расширения эксплуатационных возможностей системы регулирования одновременно та же информация передается машинисту и локомотивным светофором с помощью средств АЛС /1/.

     На участках с автономной тягой применяется автоблокировка постоянного тока. В них используются импульсные рельсовые цепи постоянного тока, длина которых может достигать 2600 м. Исключение опасных положений при коротком замыкании изолирующих стыков обеспечивается чередованием полярностей питающего напряжения в смежных рельсовых

 цепях.

     Увязка между показаниями попутных светофоров, передача извещения о приближении поездов к станции и переезду, а также работа устройств диспетчерского контроля и схемы смены направления движения осуществляется по линейным цепям.

     К недостаткам импульсных рельсовых цепей можно отнести подверженность их влиянию аккумуляторного эффекта, особенно на участках с железобетонными шпалами, слабую защиту от воздействия помех постоянного и переменного токов. При питании от резерва (аккумуляторных батарей) действие АЛС прекращается. Практически при отключении

высоковольтной, особенно при повторных отключеньях, не во всех случаях может быть обеспечена нормальная работа устройств автоблокировки. Использование аккумуляторных батарей усложняет содержание устройств.

     Эти недостатки ухудшают эксплуатационно-технические характеристики системы в целом. Поэтому в 80-х годах наблюдалась тенденция к внедрению на линиях с автономной тягой кодовой автоблокировки переменного тока с двухцепной высоковольтной линией.

     На участках с электротягой применяется кодовая автоблокировка переменного тока с кодовыми рельсовыми цепями. В качестве сигнального тока рельсовых цепей используются кодовые сигналы числовой АЛС. При электротяге постоянного тока частота несущих этих сигналов принята 50 Гц, а при электротяге переменного тока - 25 или 75 Гц. Если нормативные значения сопротивления балласта - 1 Ом*км, сопротивление поездного шунта - 0.06 Ом, а практически реализуемые коэффициенты возврата и запаса путевых приемников соответственно -0.75 и 1.1(с учетом колебания напряжения источников питания в пределах +5% и -10% номинального значения), то расчетная предельная длина рельсовых цепей составляет при частоте 25, 50 и 75 Гц соответственно 3500, 3000, 2700 м.

     Практически в эксплуатируемых на сети дорог системах автоблокировки максимальная длина рельсовых цепей ограничена при частоте сигнального тока 50 Гц до 2600 м, а при частоте 25 и 75 Гц - до 2500 м.

     Уменьшение максимальных длин рельсовых цепей по сравнению с предельными позволяет обеспечить их работоспособность при случайном снижении сопротивления изоляции ниже нормы.

     При автоблокировке с рельсовыми цепями 75 Гц (такую же частоту имеет и напряжение питания в высоковольтной линии) резервные источники питания отсутствуют.

     Увязка между показаниями попутных светофоров в кодовой автоблокировке осуществляется по рельсовым цепям. Передача же извещений на станции и переезды, а также работа устройств диспетчерского контроля и смены направления движения осуществляется по линейным цепям. При электротяге постоянного тока используются воздушные или кабельные

линии, а при электротяге переменного тока - только кабельные.

     Для формирования, передачи, приема и дешифрирования числовых кодовых сигналов применяются трансмиттеры, трансмиттерные, импульсные и другие реле, работающие в импульсном режиме.

     Возможность ложного срабатывания сигнального реле от тока смежной рельсовой цепи при замыкании изолирующих стыков исключается схемной защитой.

     Для устойчивой работы сигнальных реле в дешифраторах применяются электролитические конденсаторы большой емкости (до 3000 мкФ), способные обеспечить удержание якорей сигнальных реле в притянутом состоянии в течении двух - трех кодовых циклов, это приводит к медленной смене сигнальных показаний.

     К недостаткам кодовой автоблокировки можно отнести наличие большого количества электролитических конденсаторов и реле,               работающих в импульсном режиме, что снижает надежность действия устройств и требует частого осмотра и ремонта аппаратуры.

     В числовой системе для передачи сигналов АЛС применяются всего три кодовых сигнала (КЖ, Ж, З) (рис. 1.1.). Увеличение значности сигнализации в рамках числовой системы АЛС представляет значительные технические и эксплуатационные трудности.

 

 

                       9                    7                 5               3

                  

 

     Рис. 1.1 Сигнализация в числовых-кодовых системах АБ

 

     Тенденция к повышению скоростей движения и росту числа категорий поездов, следующих по линии с различными максимальными скоростями, обусловила необходимость повышения быстродействия устройств и увеличение объема информации, передаваемой на локомотив. В связи с увеличением скорости движения и мощности электровозов потребовалось повышение защищенности путевых и локомотивных устройств от воздействия тягового тока и его гармонических составляющих. Кроме того, появилась необходимость обеспечить надежную защиту путевых устройств от ложных срабатываний при объединении рельсовых нитей соседних путей.

     Для решения этих задач с применением более совершенной элементной базы были разработаны новые системы автоблокировки и АЛС: частотная и унифицированная.

     Основой частотной автоблокировки являются кодовые рельсовые цепи с изолирующими стыками. Для их работы, а также для работы устройств АЛС используются непрерывные частотные сигналы в диапазоне 100 - 400 Гц (всего шесть диапазонов со средними частотами f2=125, f3=175, f4=225, f5=275, f6=325 и f7=375 Гц) /Н+1/. Каждый кодовый сигнал передается в виде комбинации из двух частот разных диапазонов, т. е. кодообразование осуществляется по закону сочетаний. Такое построение кода характеризуется большой избыточностью так как из общего числа возможных комбинаций на все сочетания (64) для передачи сигналов используются только 15 сочетаний из 6 по 2. При этом кодовое расстояние между любыми кодовыми комбинациями составляет 2. Такая относительно большая избыточность, принятая в кодообразовании, позволяет получить достаточно высокую помехозащищенность устройств частотной автоблокировки и АЛС, так как все одиночные повреждения в каналах передачи приводят к защитному отказу, которые контролируются как путевыми, так и локомотивными приемными устройствами.

     Исключение опасных положений при коротком замыкании изолирующих стыков и объединении рельсовых нитей соседних путей обеспечивается в соседних и смежных рельсовых цепях каждого пути различных частот и применением гетеродинного способа приема сигналов путевыми приемниками.

     Устройства частотной автоблокировки на каждой сигнальной точке контролируют состояние необходимого количества блок-участков без применения линейных цепей.

     В частотной автоблокировке применяется четырехзначная сигнализация (рис.1.2.)

 

           11              9              7             5           3

 

         

     Рис. 1.2 4-х значная сигнализация в частотной АБ

 

     Вся аппаратура для образования, передачи и приема частотных сигналов выполнена с применением магнитных и полупроводниковых материалов, что определяет ее достаточно высокую надежность.

     Работоспособность устройств частотной автоблокировки обеспечивается при изменении температуры окружающей среды от -40 до +60 *С.

     Передача извещений на станцию и переезд, работа устройств диспетчерского контроля и схемы смены направления движения осуществляется по линейным цепям.

     Рельсовые цепи частотной автоблокировки с использованием сигнальных токов в диапазоне 100 - 400 Гц более критичны к снижению сопротивления изоляции рельсовой линии по сравнению с частотами 25 - 75 Гц, применяемыми в числовой кодовой автоблокировке. Поэтому при проектировании максимальная длина рельсовых цепей частотной автоблокировки не должна превышать 1500 м.Кроме того,для нормального действия приемных устройств частотной автоблокировки с выделением низкой разностной частоты (около 8 Гц) электроснабжение сигнальных установок перегона должно осуществляться от единой энергетической системы с целью стабилизации разностной частоты.

     Эти недостатки устранены в унифицированной системе автоблокировке и АЛС, при разработке которой использованы принципы и технические решения, принятые в частотной автоблокировке. К ним относится применение непрерывных рельсовых цепей с гетеродинными путевыми приемниками и частотных признаков при кодировании сигнальных показаний, выполнение аппаратуры на современной элементной базе. Частоты сигнального тока для работы рельсовых цепей размещаются в диапазоне 71 - 83 Гц. Для работы частотной АЛС выбраны те же диапазоны частот (100 - 400 Гц), что и в системе частотной автоблокировки, однако для их образования не используется промышленная частота сети питания. Поэтому электроснабжение устройств унифицированной системы автоблокировки и АЛС может осуществляться от источников переменного и постоянного токов. Увязка между сигнальными показаниями осуществляется по линейным цепям. Максимальная длина рельсовой цепи принята равной 2000 м.

     Опыт эксплуатации рельсовых цепей на сети дорог показывает, что наименее надежным их элементом является изолирующий стык. Число отказов рельсовых цепей по причине выхода из строя изолирующих стыков составляет примерно 50 % общего числа отказов / 2 /. Особенно часто сгон изостыков встречается на участках пути имеющих уклоны.

     Кроме того наличие изолирующих стыков отрицательно сказывается на проблеме канализации обратного тягового тока, особенно в условиях вождения тяжеловесных поездов. На ряде участков тяговый ток превышает допустимые значения токов через полуобмотки типовых дроссель трансформаторов.

     Устранить ненадежный элемент изолирующий стык удалось в системе автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты (АБТ). Основу системы АБТ без изолирующих стыков составляют рельсовые цепи тональной частоты. В системе АБТ для контроля состояния блок-участков используются два типа рельсовых цепей. Тип ТРЦ-3 (тональные рельсовые цепи с применением аппаратуры третьего поколения), работающие в диапазоне частот 420 - 780 Гц и тип ТРЦ-4 (тональные рельсовые цепи с применением аппаратуры четвертого поколения), работающие в диапазоне 5 кГц.

     Максимальная длина рельсовой цепи ТРЦ-3 - 1000 м, рельсовой цепи ТРЦ-4 - 100 -300 м / 3 /.

     Увязка между показаниями попутных светофоров, передача извещений на станции и переезды, а также работа устройств диспетчерского контроля и схемы смены направления движения осуществляется по линейным цепям. В системе АБТ применяются кабельные линии.

     Сигнализация проходных светофоров в системе АБТ приведена на рис.1.3.

     В настоящее время рельсовые цепи тональной частоты находят все более широкое распространение на железных дорогах и линиях метрополитенов. Они обладают рядом существенных эксплуатационных, технических и экономических преимуществ

     Большое количество отличительных признаков сигнального тока до 10  , а с учетом диапазона 4,5...5,5 кГц до 16 и повышенное затухание в обходных цепях, включающих междупутные перемычки, позволяют значительно снизить взаимные влияния между рельсовыми цепями тональной частоты при возникновении в них асимметрии и образовании обходных контуров

     Важное преимущество рельсовых цепей тональной частоты их более высокая чувствительность к обрыву рельсовой нити, позволяющая надежно обеспечить выполнение контрольного, а значит и шунтового режима работы даже в случае объединения средних точек ДТ. Повышение чувствительности к обрыву рельсовой нити обусловлено более низким, по сравнению с существующими рельсовыми цепями 25 и 50 Гц, критическим сопротивлением балласта и увеличением переходного сопротивления сигнальному току в местах его стекания в землю в обход неисправной рельсовой нити.

     Использование сигнального тока тонального диапазона позволяет повысить защищенность рельсовых цепей тональной частоты от воздействия непрерывных и импульсных помех вследствие снижения помех в этом диапазоне на порядок, а также в результате применения амплитудно-модулированных сигналов.

     Снижается на порядок потребляемая мощность (за исключением режима АЛС в момент нахождения поезда на рельсовой цепи), что позволяет обеспечить питание рельсовых цепей от маломощных резервных источников, например, от аккумуляторных батарей с преобразователями / 4 /.

 

  кж кж   б/к              б/к              б/к

 

                  5                                                    3

 

  ж    ж   кж                 кж              кж

 

                  5                                                    3

   з     з       ж             ж                ж

 

 

                   5                                                    3

     з   з       з                з                 з

 

                    5                                                    3

 

                                            защитные участки

     Рис. 1.3 Сигнализация в системе АБТ

    .   .

         

     К достоинствам рельсовых цепей тональной частоты можно отнести также возможность сокращения в них малонадежных в эксплуатации изолирующих стыков и дроссель-трансформаторов в плоть до их полного исключения.

     Работоспособность обеспечивается и при пониженном сопротивлении балласта (за счет увеличения числа рельсовых цепей без дополнительных изостыков), что имеет место на дорогах из-за несвоевременного ухода службы П за состоянием пути, а так-же из-за засорения пути удобрениями, солями и другими веществами с высокой электропроводностью.

     В то же самое время из почти 300 тыс. рельсовых цепей на сети дорог более 22 % эксплуатируют при сопротивлении изоляции ниже нормативного и около 7 % - при сопротивлении изоляции в несколько раз ниже нормативного / 6 /. Число отказов по причине низкого сопротивления изоляции в среднем по сети дорог составляет 16 % общего числа отказов рельсовых цепей, а на отдельных направлениях доходит до 70-80 %. Причем эти отказы возникают при определенных погодных условиях и носят длительный характер, что приводит к значительным задержкам поездов. Примерная гистограмма распределения продолжительности отказов в рельсовых цепях по месяцам приведена на рис. 1.4.

Т, ч
500
400
300
200
100
	1	2	3	4	5	6	7	8	9  10 11 12           месяцы

Рис. 1.4 Гистограмма распределения продолжительности отказов в рельсовых цепях по месяцам

                                              

     Сокращение применения цветных металлов, в частности меди, при сокращении количества ДТ и медных перемычек уменьшает эксплуатационные расходы связанные с их заменой, в том числе после их хищения.

     Учитывая вышеперечисленные преимущества автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, АБТ постепенно вытесняет устаревшие системы автоблокировки.

 

                            

         

                            

         

 

     2. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОЕКТИРУЕМОГО УЧАСТКА

 

 

     Двухпутный участок железной дороги С - К протяженностью 150 км при электротяге постоянного тока, оборудованный числовой кодовой автоблокировкой 50 Гц и АЛСН переводится на современную и перспективную систему интервального движения поездов: автоблокировку с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков.

     Проектируемый участок имеет интенсивность движения поездов равную 75 пар поездов в сутки.

     Увязка между показаниями попутных светофоров, передача извещения о приближении поездов к станции и переезду, а также работа устройств диспетчерского контроля и схемы направления движения осуществляется по линейным цепям.

     Замена числовых-кодовых рельсовых цепей на цепи с тональной частотой на станциях не предусматриваются.

     При проектировании новой системы автоблокировки необходимо обеспечить повышенные надежность и безопасность движения поездов на участке.

               

 

 

ОСНОВНЫЕ РЕШЕНИЯ СИСТЕМЫ

 

ПУТЕВОЙ ПЛАН ПЕРЕГОНА

 

           Путевой план перегона (лист 1) составлен на основе однониточного плана перегона с числовой - кодовой автоблокировкой (рис. 3.1). Расстановка светофоров по каждому пути на нем осуществлена на основе тяговых расчетов с проверкой обеспечения тормозного пути и видимости светофоров. Поскольку замена числовой кодовой автоблокировки на АБТ не требует переноса светофоров, то повторно тяговые расчеты можно не проводить. Границами блок-участков для движения по неправильному пути служат светофоры, установленные для движения по неправильному пути.

     Проверку длин блок-участков, определенных для движения по правильному пути, на соответствие тормозным путям при движении по неправильному пути также можно не производить, так как эти расчеты будут аналогичны расчетам проведенным для числовой - кодовой автоблокировке.

     В пределах каждого блок-участка организованы рельсовые цепи тональной частоты двух типов ТРЦ-3 и ТРЦ-4.

     Длину рельсовой цепи ТРЦ-4 у каждого проходного светофора принимаем 200 м с частотой 5000 или 5500 Гц.

     Место подключения генератора рельсовой цепи ТРЦ-4 располагаем на расстоянии 20 м от проходного светофора вне зоны шунтирования впереди лежащей рельсовой цепи.

     Остальная длина блок-участка оборудуется одной или двумя ТРЦ-3, в зависимости от наличия на нем переезда.

     Для управления переездной сигнализацией у переезда организуются две рельсовые цепи ТРЦ-4 длиной до 200 м с частотой питания 4545 Гц и частотой модуляции 8 Гц для нечетного пути и 12 Гц для четного пути.

     Для переездов, расположенных у проходных светофоров, могут использоваться рельсовые цепи ТРЦ-4 сигнальных установок.

     Для нечетного пути применяем комбинации частот: 420/8, 480/12, 5000/8, 5555/8, для четного пути - 420/12, 480/12, 5000/12, 5555/12.

     Аппаратуру ТРЦ-3 и ТРЦ-4 размещаем в релейных шкафах, а подключение ее к рельсам осуществляем через путевые ящики ПЯ-1, которые должны устанавливаться в габарите приближения строений.

     На путевом плане указываем ординаты путевых светофоров и ординаты подключения аппаратуры рельсовых цепей к рельсам, где устанавливаются путевые ящики ПЯ, в которых размещены согласующие трансформаторы и аппаратура защиты ТРЦ от перенапряжения.

     Структура построения рельсовых цепей ТРЦ-3 и ТРЦ-4 такова, что от одного генератора, как правило, осуществляется питание двух рельсовых цепей. Подключение путевых приемников смежных рельсовых цепей к рельсам производится одной парой проводов. Путевые приемники между собой соединяются последовательно. Длины рельсовых цепей имеющих общий питающий конец делаем равными, так как если длина ветви одной РЦ более 800 м, а сами ветви отличаются между собой более чем на 10 %, или при длине ветви равной или менее 800 м они отличаются на 20% и более, то необходима дополнительная проверка выполнения контрольного, шунтового и режима перегрузки более короткой ветви / 3 /.

     Питающие и релейные провода рельсовых цепей на перегонах укладываются в одном кабеле. Совместная прокладка питающих и релейных проводов с одинаковой частотой без применения схемы контроля исправности жил допускается на частотах 420 и 480 Гц до 1000 м. Совместная прокладка питающих и релейных проводов с одинаковой частотой до 1300 м допускается только для участков с пониженным сопротивлением балласта при длинах ТРЦ не более 250 м / 3 /.

     Так как проектируемый участок имеет электрическую тягу постоянного тока на перегоне для выравнивания тягового тока, на ординате светофора устанавливается дроссель-трансформатор ДТ-0,6.

     Дроссель-трансформаторы устанавливаются при наличии изолирующих стыков у станции, а также в местах подсоединения отсасывающих фидеров тяговых подстанций, подключения заземлений, объединения рельсовых нитей соседних путей двухпутных линий.

     Для питания сигнальных установок током промышленной частоты применяются однофазные подъемно-отпускные комплектные трансформаторные подстанции КТП-П-А-1,25/10 или используются существующие трансформаторы типа ОМ. При использовании линий ДПР применяются комплектные трансформаторные подстанции типа КТП-П-2/25. На путевом плане перегона показаны кабели для подключения основного и резервного питания.

     Питающие цепи от релейных шкафов спаренных сигнальных установок к трансформаторным подстанциям прокладываются в отдельных кабелях.

      На участках с электротягой постоянного тока вдоль перегона предусматривается прокладка двух кабелей для четного и нечетного путей с парной скруткой жил.

     В этих сигнально-блокировочных кабелях для каждого пути предусматривается организация цепей: смены направления, линейных и известительных цепей, питающих и релейных проводов ТРЦ, цепей увязки со станцией и переездом. Цепи двойного снижения напряжения, аварийной и перегонной связи проходят в одном из кабелей и заводятся в релейные шкафы четного и нечетного путей. Жилы цепи перегонной и аварийной связи заводятся только в те релейные шкафы, где установка телефонных аппаратов предусмотрена проектом. Жилы аварийной связи заводятся в путевые ящики вдоль перегона того пути, в кабеле которого организуется аварийная связь.

     Наименования цепей принятых в проекте приведены в таб.3.1

 

 

      Таблица 3.1. Перечень и назначение цепей системы АБТ

 

Наименование  цепи	Назначение  цепи
АВС	аварийная связь
ПГС	перегонная связь
ДСН-ОДСН	снижение напряжения на лампах и передача сигналов по системе ЧДК
1Н-1ОН	смена направления нечетного пути
2Н-2ОН	смена направления четного пути
1К-1ОК	контроль состояния нечетного пути
2К-2ОК	контроль состояния четного пути
1Л-1ОЛ	управление огнями путевого светофора, передача информации на включение кодово-включающего реле сигнальной установки нечетного пути
2Л-2ОЛ	тоже для четного пути
1И-1ОИ	подача извещения на станцию о свободности первого и второго участков приближения для нечетного пути
2И-2ОИ	тоже для четного пути
М-ОМ	передача информации на предвходной светофор о движении поезда на станцию по боковым путям передача информации на станцию по кодированию в маршрутах отправления по неправильному пути
1ИП-1ОИП	подача извещения на переезд, нечетный путь
2ИП-2ОИП	тоже для четного пути
1НИП-1ОНИП	подача извещения на переезд, нечетный путь
2НИП-2ОНИП	тоже для четного пути
1Т-1ОТ	передача информации по кодированию рельсовых цепей переезда, нечетный путь
2Т-2ОТ	тоже для четного пути

 

 

     3.2. СХЕМА ЛИНЕЙНЫХ ЦЕПЕЙ

 

     Увязка между показаниями попутных светофоров, передача извещений на станции и переезды, работа устройств диспетчерского контроля и смены направления движения в системе АБТ осуществляется по линейным цепям.

     Перечень линейных цепей приведен в таб. 3.1.

     В провода ДСН-ОДСН на каждой сигнальной и переездной установке включается реле ДСН, типа АНШ2-1230 и генераторы частотно-диспетчерского контроля (ЧДК) типа ГКШ (лист 2).

Таким образом цепь ДСН-ОДСН уплотнена схемой ЧДК.

     В цепь 1(2)Н-1(2)ОН включается реле направления движения по данному пути Н, типа КШ1-80.

     Через поляризованные контакты реле Н включены повторители реле направления ПН1 и ПН2, которые осуществляют комутацию линейных цепей, цепей подключения и посылки кодовых сигналов АЛС.

     В провода 1(2)К-1(2)ОК включаются фронтовые контакты повторителей основного и дополнительного путевого реле АП1, АП2, БП1, БП2.

     По проводам 1(2)Л-1(2)ОЛ осуществляется управление огнями путевого светофора и выбор кодовых сигналов АЛС с помощью линейных реле Л1 и Л2 типа КМШ-450 и их повторителей реле Ж1, Ж2, З типа РЭЛ1М-160.

     Линейные реле получают питание от впереди расположенной по ходу движения сигнальной установки. В линейной цепи фронтовыми контактами повторителей путевых реле АП1, АП2 и БП1, БП2 проверяется

свободность блок-участков и свободность защитных участков.

     В разрешающем показании светофора, ограждающего блок-участок кроме рельсовых цепей, расположенных на нем, контролируются рельсовые цепи защитного участка за следующим по ходу проходным светофором Б1П и Б2П.

     При разрешающем показании светофора через фронтовые контакты реле Ж1 и Ж2 в линейную цепь подается прямая полярность. На предыдущей сигнальной установке линейные реле и их повторители находятся под током, на светофоре включена лампа зеленого огня. Когда горит лампа красного огня на светофоре, через тыловые контакты реле Ж1 и Ж2 и фронтовые контакты реле КО в линейную цепь подается обратная полярность.

На предыдущей сигнальной установке реле Л1 иЛ2 будут иметь обратную полярность и реле З будет обесточено, на светофоре включается лампа желтого огня. При занятом блок-участке или перегорании лампы красного огня при запрещающем показании светофора линейная цепь будет разомкнута, линейное реле и их повторители обесточены, на светофоре включается лампа красного огня.

     При вступлении поезда за путевой светофор на впереди расположенной по ходу движения сигнальной установке встает под ток кодово-включающее реле КВ.

     Линейная цепь коммутируется контактами повторителя реле направления ПН1 вы зависимости от установленного направления движения.

     Извещение о приближении к станции по правильному пути предусмотрено для каждого нечетного и четного пути за два блок-участка по проводам И1-ОИ1 для первого участка приближения, по проводам

 И2-ОИ2 для второго участка.

     По проводам М-ОМ от станции при приеме на боковой путь подается импульсное питание на предвходную сигнальную установку.

При этом реле М типа С2-400 работает в импульсном режиме, 1 с находится под током, 0,5 с без тока. По линейной цепи от станции на предвходную сигнальную установку подается обратная полярность. В результате этого на светофоре включается желтый мигающий огонь. При установленном направлении по неправильному пути реле ПН2 находится под током, при этом в провода М-ОМ от предвходной сигнальной установки на станцию посылаются кодовые сигналы АЛС, для кодирования рельсовых цепей станции и ТРЦ перегона, аппаратура, которых размещена на посту ЭЦ станции.

     По проводам НИ-ОНИ от сигнальной установки, расположенной первой по выходу на перегон, на станцию посылаются кодовые сигналы АЛС для кодирования станционных рельсовых цепей и ТРЦ-3 перегона при размещении аппаратуры ТРЦ-3 участка удаления на станции.

     При установленном направлении приема на станцию с неправильного пути по проводам НИ-ОНИ от сигнальной установки на станцию посылается информация о приближении поезда к станции по неправильному пути за два блок-участка. (лист 3) Извещение о занятии поездом второго участка приближения подается с использованием полярного признака. В этом случае на станцию в провода НИ-ОНИ подается обратная полярность. При занятии поездом первого участка приближения известительная цепь будет разомкнута фронтовыми контактами повторителей путевых реле рельсовых цепей блок-участка.

     При наличии на перегоне переезда организуются дополнительные 

линейные цепи:

     - 1ИП-1ОИП и 2ИП-2ОИП при необходимости 2АП-2ОАП и 1БП-1ОБП, по которым на переезд передается с сигнальных установок информация о свободности рельсовых цепей участков приближения к переезду;

     - по проводам 1Т-1ОТ и 2Т-2ОТ от сигнальной установок на переезд посылаются кодовые сигналы АЛС для кодирования;

     - по проводам 1ЗУ -1ОЗУ и 2ЗУ-2ОЗУ от переездных установок при необходимости, передается информация о свободности рельсовых цепей защитного участка на сигнальные установки.

 

     3.3. СХЕМА СИГНАЛЬНОЙ УСТАНОВКИ АВТОБЛОКИРОВКИ

 

     3.3.1. Назначение реле и приборов

 

     Полная принципиальная схема сигнальной установки включает в себя цепи смены направления: 1Н-1ОН, 1К-1ОК, 2Н-2ОН, 2К-2ОК;

двойного снижения напряжения: ДСН-ОДСН и линейные схемы управления огнями светофора, включения сигнальных реле, схемы питающих устройств, контрольных цепей ЧДК и выбора кодовых сигналов АЛС, схемы тональных рельсовых цепей ТРЦ-3 и ТРЦ-4, а также цепи устройств связи.

     Вся указанная на этих схемах аппаратура располагается в релейном шкафу установки.

     Назначение реле и приборов сведено в таб. 3.3

 

     3.3.2. Работа сигнальной установки АБТ

 

     Схемы автоблокировки АБТ рассмотрены применительно к блок-участку между светофорами 12 и 10 (лист 2).

     В релейном шкафу светофора 12 располагается аппаратура рельсовых цепей А1П, Б1П (ТРЦ-4), а также передающая аппаратура рельсовых цепей Б2П и А2П перед светофором 12, кроме того в шкафу светофора 12 расположена приемная аппаратура участков А2П (перед светофором 12), Б1П и Б2П (за светофором 12).

     Питание рельсовых цепей А1П и Б1П на границе блок-участка обеспечивается от генератора 1Г (ГРЦ-4). Сигнал с частотой несущей 5,5 кГц и частотой модуляции 12 Гц с выхода генератора через фильтр 1Ф (ФРЦ-4) поступает в рельсовую линию. Передающий конец этих рельсовых цепей подключается на расстоянии 20 м за светофором 12.

     Из рельсовой цепи А1П сигнал принимает приемник А1ПП (ПРЦ-4). Одновременно по этой же кабельной паре приемник А2ПП (ПП) принимает сигнал из рельсовой цепи А2П перед светофором на частоте несущей 480 Гц при частоте модуляции 8 Гц. Состояние рельсовых цепей А2П и А1П фиксируется путевыми реле А2ПО, А2ПД и А1ПО, А1ПД.Повторители АП1 и АП2 контролируют свободное состояние рельсовых цепей А1П, А2П. Рельсовая цепь Б1П контролируется путевыми реле Б1ПО, Б1ПД на выходе приемника Б1ПП (ПРЦ-4). Рельсовая цепь Б2П за светофором 12 контролируется путевыми реле Б2ПО, Б2ПД на выходе приемника Б2ПП (ПП).

     Питание в рельсовые цепи А2П, Б2П за светофором 12 осуществляется от генератора 2Г (ГП) через фильтр 2Ф (ФПМ) на несущей частоте 420 Гц при модулирующей частоте 12 Гц.

     В схеме линейной цепи автоблокировки АБТ при установленном направлении движения в шкафу светофора 12 в линию включены два поляризованных реле Л1 и Л2. Питание в цепь Л-ОЛ подается из шкафа светофора 10.

     При свободности блок-участка и защитного участка за светофором 10 реле Ж1 и Ж2 в релейном шкафу сигнальной установки 10 будут находится под током. В этом случае через фронтовые контакты реле Ж1, Ж2, повторители путевых реле БП1, БП2 и повторители АП1, АП2 будет поступать ток прямой полярности. В цепи полюса питания М при этом включена также обмотка кодово-включающего реле КВ.

     При свободном состоянии рельсовых цепей между светофорами 10 и 12, а также рельсовых цепей защитного участка за светофором 10 линейные реле Л1, Л2 в шкафу светофора 12 будут возбуждены током прямой полярности.

     Если блок-участок занят, то в линию через тыловые контакты реле Ж1, Ж2 и фронтовые контакты огневого реле красного огня КО будет поступать ток обратной полярности. Линейные реле в шкафу светофора 12 будут возбуждены током обратной полярности.Если при этом перегорит лампа красного огня, то обесточится огневое реле КО, цепь питания огневых реле размыкается и они обесточиваются.

     При занятом состоянии защитного участка за светофором 10 линейное реле линейные реле в шка