Система Common Rail Bosch CP1

В этой системе клапан управления давлением находится на конце рейки CR. Тип привода этой системы – распредвальный, т.е. ТНВД приводится в движение от распределительного вала двигателя. Рассмотрим более подробно детали системы CR Bosch CP1 (D-Engine). Подкачивающий электрический насос, находящийся в топливном баке, подает топливо в ТНВД. Этот насос включается при включении зажигания. Между подкачивающим насосом и ТНВД установлен топливный фильтр, основная задача которого – фильтрация топлива перед подачей в ТНВД. Качество фильтра и соблюдение интервалов его обслуживания очень важны, т.к. отверстия инжекторов очень маленькие и чувствительные. В топливный фильтр интегрирован подогреватель топлива, включатель подогревателя топлива и отделитель воды (сепаратор). Подогреватель топлива находится между крышкой фильтра и фильтрующим элементом. Поступающее в фильтр топливо сначала проходит через подогревающий элемент. Подогреватель включается при температуре ниже -3С, и выключается при температуре выше +3С.

В системе Bosch CP1 используется ТНВД поршневого типа, который создает давление до 1350 бар перед подачей в рейку Common Rail.

Рейка является хранилищем для сжатого топлива. Давление внутри нее контролируется датчиком давления в рейке.

Форсунка CR впрыскивает точно расчитанное количество топлива в камеру сгорания.

В двигателе с системой Common Rail Bosch CP1 установлены следующие датчики:

· датчик давления топлива в рейке (датчик высокого давления);

· датчик массового расхода воздуха;

· датчик положения дроссельной заслонки

· датчик температуры топлива;

· датчик температуры ОЖ;

· датчики положения коленчатого и распределительного валов;

· выключатель сцепления;

· выключатель кондиционера;

· выключатель педали тормоза.

 

Основные исполнительные механизмы системы Common Rail Bosch CP1 – это:

· форсунка;

· клапан управления давлением топлива;

· клапан рециркуляции ОГ;

· свеча накала;

· различные реле.

 

Рассмотрим более подробно каждый из компонентов.

Датчик давления в рейке устанавливается на топливной рейке. Он определяет давление топлива в ней и посылает сигналы ЭБУ двигателем. Если датчик поврежден, то давление фиксируется на уровне 450 бар и обороты двигателя не могут превышать 2500 об/мин.

Датчик массового расхода воздуха измеряет одновременно температуру и объем проходящего через него воздуха. Данные, получаемые с его помощью, используются для управления системой рециркуляции ОГ. При выявлении неисправности в работе этого датчика, управление системой рециркуляции невозможно и обороты двигателя не могут превышать примерно 2000 об/мин.

Датчик положения дроссельной заслонки (электронная педаль газа) определяет желание водителя ускориться или замедлиться. Он включает в себя датчики APS 1 и APS 2. APS 1 – это основной датчик, который посылает сигнал в ЭБУ, а APS 2 проверяет возможные неисправности датчика APS 1. При неисправности датчика положения топливной заслонки, обороты двигателя фиксируются на уровне 1250 об/мин. Для безопасности, одновременное нажатие педали газа и тормоза трактуется как неисправность датчика APS и обороты устанавливаются на уровне 1250 об/мин.

Датчик температуры топлива построен на резисторе обратного типа. Этот резистор находится на подающей линии. Сопротивление резистора обратного типа падает при повышении температуры топлива. Данные, полученные этим датчиком используются для компенсации впрыска топлива в зависимости от его температуры. При неисправности этого датчика становится невозможным точное управление количеством впрыскиваемого топлива, однако, автомобиль может продолжать движение.

Датчик температуры ОЖ посылает в ЭБУ данные о температуре тосола, что также влияет на количество впрыскиваемого топлива (чем холоднее ОЖ – тем выше количество впрыска). Этот сигнал также используется для управления работой вентилятора охлаждения. Если этот датчик неисправен, то вентилятор системы охлаждения постоянно работает на малой скорости, а также, делается невозможной работа системы рециркуляции ОГ.

Датчик положения коленчатого вала является индуктивным датчиком. При его неисправности двигатель завести невозможно. Если повреждения происходит во время движения – двигатель немедленно останавливается.

Датчик положения распределительного конструкционно является датчиком Холла и создает один импульс за один оборот распредвала. Этот датчик, вместе с датчиком положения коленчатого вала, участвует в определении положения ВМТ первого цилиндра. При выходе из строя этого датчика во время езды, проблем не возникает. Но завести двигатель с неисправным датчиком положения распредвала невозможно.

Выключатель сцепления является контактным выключателем и используется для снижения токсичности, а также, для "круиз-контроля".

Выключатель кондиционера создает сигнал, который используется для компенсации количества впрыскиваемого топлива при работе кондиционера.

Выключатель тормоза используется совместно с датчиком положения топливной заслонки для определения его неисправности.

Инжекторы D-двигателей впрыскивают топливо из топливной рейки в камеру сгорания. Это высокоточный узел, который разрабатывался с очень малыми допусками. Поэтому нельзя ничем стучать по форсунке, особенно при удалении ее из головки блока цилиндров. Для этого используется специнструмент (съемник), который одной стороной вставляется в паз форсунки, а другой – соединяется с мягким обратным молотком.

Форсунка работает следующим образом. Когда напряжение подается от ЭБУ к катушке электромагнитного клапана внутри форсунки, топливо сбрасывается из контрольной камеры в "обратку". Из-за понижения давления в ней, распылитель форсунки открывается и позволяет попасть топливу в камеру сгорания. Рабочий ток форсунки CR составляет 20А при втягивании (открытии форсунки) и 12А при фиксации. При неисправности одной из форсунок, обороты двигателя не могут превысить определенный предел (около 2000 об/мин). Если из строя выходят 2 форсунки – двигатель немедленно останавливается.

В отличии от других дизельный систем, система CR Bosch CP1 использует предварительный врпыск перед основным впрыском. Предварительный впрыск используется для снижения удара сгорания, что приводит к уменьшению шума, особенно на холостых режимах.