Цепи защиты аккумуляторной батареи от чрезмерного разряда .

Пуск и холостой ход дизеля

Система УСТА не участвует в операциях по автоматическому пуску и управлению режимом холостого хода дизеля, поэтому схема режима холостого хода, подготовки цепей запуска и автоматического пуска дизеля серийная. 

Для пуска дизеля необходимо: 1) на всех секциях включить рубильники аккумуляторных батарей,

2) убедиться, что штурвалы контроллеров в обеих кабинах машиниста находится на нулевой позиции, 3) включить на всех секциях автоматы А4 «Топливный насос», А5 «дизель», 4) на реверсивную рукоятку контроллера поставить в рабочее положение «Вперед» или «Назад».

5) Вставить и повернуть рукоятку блокировки тормоза БУ на ведущей секции.

6) Включить тумблер «Топливный насос».

7) Включить автомат А13 «Управление», обеспечив этим подведение напряжения аккумуляторной батареи к контактам контроллера машиниста и кнопкам «Пуск дизеля» (ПД).

8. Включить и отпустить кнопку ПД. При неудавшемся пуске каждую повторную попытку осуществлять не ранее чем через 1-2 минуты.

Вначале разберем порядок работы схемы первой секции.

При включении рубильника ВБ аккумуляторной батареи ток подходит от плюса БА через предохранители 107(125 А) через шунт амперметра зарядки батареи, сопротивление СЗБ зарядки батареи, ко всем плюсовым клеммам и автоматическим выключателям (Автоматам), а так же ток подходит к вольтметру цепей управления по проводу470, через замкнутые контакты КИ 2 и КИ1 и на клемму 8/12 и на общий минус БА.

После включения автомата А5 «Дизель» ток по проводу 314, 5/15, проводу 216, размыкающему контакту РУ10 подходит к катушке МР-5 и далее н6а минус БА. Тяговый магнит МР-5 регулятора полностью задвигает якорь индуктивного датчика в катушку (Это необходимо для облегчения пуска дизеля и обеспечивает начало работы индуктивного датчика с максимальным индуктивным сопротивлением).

При включении тумблера ТН1 «Топливный насос» включается контактор КТН. При этом ток течет по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, провод 396, нож рубильника ВБ, провода 493, 392, плавкий предохранитель 107 на 125 А, провод 775, автомат А5 «дизель», провод 314, 223, 442, контакт 26 –2ШР, размыкающий контакт РУ7, контакт 25-26ШР, провод 338, катушка контактора КТН, провод 320, 113, 892, тумблер ТН1 «Топливный насос» и далее по проводам 358, 1023 на минусовые зажимы.

При включение контактора КТН один его главный контакт (силовой) замыкает цепь электродвигателя топливоподкачивающего насоса, а другой силовой контакт между проводами 440 и 236 - цепь питания вентилей ВП6 и ВП9.

Включившись, вентиль ВП6 подводит сжатый воздух и цилиндр механизма выключения топливных насосов левого ряда. Вентиль ВП9 подводит сжатый воздух в цилиндр механизма выключения пяти топливных насосов правого ряда. В цепи вентиля ВП6 находится размыкающее вспомогательные контакты контакторов Д1 и ВВ, в цепь вентиля ВП9 включены размыкающие контакты РУ6, РУ19 и РУ8. Поэтому вентиль ВП6 включен при работе дизеля на холостом ходу, когда контактор ВВ выключен. Вентиль ВП9 включен на нулевой и первой позициях контролера, когда отключено реле РУ8. Выключение топливных насосов левого ряда при работе дизеля вхолостую и пяти топливных насосов правого ряда при работе на холостом ходу и под нагрузкой на первой позиции способствует улучшению качество распыла и сгорания топлива в связи с тем, что увеличивается порция топлива, распыливаемая каждым насосом. Благодаря этому также исключается попадание несгоревшего топлива в масло, а следовательно, повышается срок службы последнего.

В период пуска дизеля вентили ВП6 и ВП9 выключены (пуск происходит при работе всех 20 насосов), так как при этом не замкнуты размыкающий вспомогательный контакт реле РУ6.

При включении контактора КТН собирается также цепь от аккумуляторной батареи на обмотку возбуждения вспомогательного генератора и регулятор напряжение БРН—3В.

Цепь включения реле времени РВ1, электродвигателя МН маслопрокачивающего насоса и контакторов Д1,Д2 и Д3. На тепловозах применяется автоматическое управление пуском дизеля.

При включении автомата А13 «управление» напряжение батареи через плюсовые зажимы 11/1--2контакт блокировки тормоза БУ, контакт реверсивного барабана контролера КМ в положении «вперед» или «назад» подводится к контактам контроллера и далее через его 4-й контакт, замкнутый на нулевой позиции, провод 1236, контакт 3-1 ШР подводится к кнопкам ПД1, ПД2, ПД3 «пуск дизеля».

При нажатии кнопки ПД1 срабатывает реле РУ6, а после отпускания этой кнопки катушка реле РУ6 будет продолжать получать питание теперь уже через замыкающий контакт этого же реле от плюсового зажима 7/10. Через этот же контакт напряжение будет подводится ко всем цепям, связанным с управлением пуском дизеля.

На тепловоэах 3ТЭ10М, 2ТЭ10М, выпускавшихся с 1983 года, вцепи управления пуска дизеля устанавливается реле времени ВЛ-50, которая имеет лишь один замыкающий контакт, что приводит к необходимости использовать, наряду с реле времени РВ1, промежуточное реле управления РУ4.

       При срабатывании реле РУ6 его замыкающий контакт между проводами 200 и 345 создает цепь питания катушки контактора КМН, а размыкающий контакт между проводами 1291 и 1866 рвет цепь на катушку ВП9. Размыкается контакт РУ6 в цепи РУ7. Контактор КМН включается, через его главный контакт получает питание электродвигатель МН маслопрокачивающего насоса, через вспомогательный контакт между проводами 216 и 341 – реле времени РВ1, а вспомогательный контакт контактора КМН между проводами 325 и 326 подготавливает цепь питания катушки контактора Д1.Размыкающий контакт КМН между прооводами 304 и 302 предохраняет от несвоевременного включения РУ4 при случайном переводе штурвала КМ на первую позицию.

Спустя 90 секунд замыкается контакт реле времени РВ1 между проводами 217 и 218, что создает цепь питания катушки реле РУ4. Срабатывая, реле РУ4 замыкает цепь питания катушки контактора Д1: контакт реле РУ4, провод 325, замкнутый вспомогательный контакт контактора КМН, провод 326, размыкающий вспомогательный контакт контактора КВ, провода 287, 331, к6, контакт 105 блокировки валопроворотного механизма, провода к7, 333, 368, катушка контактора Д1 и далее на

«минус». Размыкающий вспомогательный контакт контактора КВ (между проводами 326 и 287) предотвращает возможность случайного включения пусковых контакторов при работе тепловоза в режиме тяги. Контакт 105 блокировки валопроворотного механизма не допускает включения пусковых контакторов при опущенном механизме. Замыкающий вспомогательный контакт контактора КМН позволяет включить пусковые контакторы только при работающим маслопрокачивающем насосе.

       При включении контактора Д1 через его вспомогательный контакт между проводами 241 и 246 ток будет проходить в катушку контактора Д3 данной секции, а по проводам 250, 249, 50 и далее через колодки межсекционных соединений-на катушки контакторов, Д3 других секций. Через включившийся вспомогательные контакты контакторов Д3 (между проводами 245 и 249) ток потечет на катушки контакторов Д2 всех секций, вызывая их включение. Через замыкающие главные контакты контакторов Д3 на двух или трех секциях аккумуляторные батареи на период пуска соединяются параллельно. Через замыкающие главные контакты контакторов Д1 и Д2 питание от батарей двух или трех секций подводится к тяговому генератору, который, работает в режиме двигателя, проворачивает валы дизеля для пуска. Размыкающий вспомогательный контакт между проводами 918 и 919 разрывает цепь питания на независимую обмотку ВГ на момент запуска во избежании глубокого разряда БА., а так же обесточивает катушку ВП6, таким образом дизель на тепловозах 2ТЭ10М запускается на 20 ТНВД.

На тепловозах 3ТЭ10М, 2ТЭ10М более ранней постройки в качестве реле РВ1 применяются реле времени ВЛ-31, имеющий два замыкающих контакта, по этому цепи управления пуском дизеля несколько отличаются от описанных выше. При срабатывании реле РУ6 его замыкающий контакт между проводами 200 и 220 создает цепь питания катушки реле времени РВ1. В результате замыкается контакт мгновенного действия реле РВ1 (между контактами 8 и 9 ШР), обеспечивая подачу питания на катушку контактора КМН. Контактор КМН включается и через его главные контакты получает питание электродвигатель МН маслопрокачивающего насоса. Замыкающий вспомогательный контакт контактора КМН между проводами 325 и 326 подготавливает цепь включения пусковых контакторов Д1-Д3. Через 90 секунд замыкается контакт реле времени РВ1 между контактами 5 и 6 ШР и через него начинает проходить ток на катушку пускового контактора Д1. При включении контактора Д1 через его вспомогательный контакт получают питание катушки контакторов Д3 данной и сочлененных секций. Затем включаются контакторы Д2 на всех секциях и генератор секции, на которой осуществляется пуск, начинает работать в режиме двигателя, проворачивая валы дизеля.

На тепловозах, выпускавшихся с 1983 года, при включении контактора Д3 через его  замыкающий вспомогательный контакт между проводами 242 и 247 ток начинает поступать на катушки реле времени РВ2 и электромагнит ЭТ объединенного регулятора.

Реле времени РВ2 выключит пусковые контакторы через 30 секунд после их включения, если пуск дизеля не произойдет или будет идти дольше указанного времени.

Через замыкающий вспомогательный контакт контактора Д1 получает питание электропневматический вентиль ВП7. Вентиль ВП7 впускает воздух в пневматический цилиндр ускорителя пуска дизеля. Под давлением сжатого воздуха поршневая пара ускорителя пуска дизеля перемещается и подает масло под силовой поршень серводвигателя подачи топлива регулятора, что вызывает перемещение реек топливных насосов на подачу топлива, близкую к максимальной. Это облегчает процесс пуска дизеля, уменьшает разряд аккумуляторных батарей при пуске.

При необходимости провернуть валы дизеля, не пуская его, следует включить автомат А13 «управление» и кнопку «пуска дизеля», не включая тумблер «топливный насос». Тогда через размыкающий вспомогательный контакт контакторов КТН (между проводами 372 и 329) получают питание лишь контакторы Д1-Д3 (контакторы КТН и КМН, реле РУ6, РВ1, РВ2, двигатели топливоподкачивающего и маслопрокачивающего насосов, тяговый электромагнит ЭТ, вентили ВП6, ВП7 остаются выключенными).

Цепь тягового электромагнита ЭТ регулятора. При включении пусковых контакторов через замыкающий вспомогательный контакт контактора Д3 (между проводами 242 и 247) получает питание тяговый электромагнит ЭТ регулятора, что позволяет силовому поршню регулятора поднятся, выдвинуть рейки топливных насосов и обеспечить подачу топлива в цилиндры при повороте валов дизеля. Ток к катушки электромагнита ЭТ проходит по цепи: замыкающий вспомогательный контакт контактора Д3, провода 247, 248, Д12, катушка ЭТ и далее на «минус» батареи.

В цепи защиты дизеля при снижении давления масла. Когда в процессе пуска дизеля давление масла в его системе 0.5-0.6 атм., сработает реле давления масла РДМ1 и соберет цепь питания катушки реле РУ9. Замыкающие главные контакты контактора КТН и контакты реле РУ9 создают вторую цепь питания катушки электромагнита ЭТ (помимо описанной ранее цепи через замыкающий вспомогательный контакт контактора Д3). При срабатывании реле РУ9 его размыкающие контакты между проводами 342 и 347 разрывают цепи питания всех аппаратов, связанных с пуском дизеля (кроме электромагнита ЭТ и контакторов КТН). Если теперь давление масла в системе дизеля упадет ниже 0.5-0.6 атм., реле РДМ1 разорвет цепь питания катушки реле РУ9, реле выключится и выключит электромагнит ЭТ, останавливая тем самым дизель.

       Через замыкающий контакт реле РУ9, по проводам 1328, 46, через колодки межсекционного соединения напряжения подается на лампы «работа дизеля» (при работе дизеля средней секции тепловоза 3ТЭ10М на крайних секциях горят лампы ЛД2, при работе дизеля крайней секции горит лампа ЛД3 на другой крайней секции). Замыкается контакт РУ9 в цепи катушки РУ2.

При размыкании цепи размыкающим контактом реле РУ9 цепи питания катушки РУ6 происходят следующие переключения:

Размыкается цепь питания катушки РУ6, при этом замыкается цепь питания катушки РУ7 через размыкающий контакт РУ6, восстанавливая цепи защиты дизеля от давления в картере дизеля, вторым размыкающим контактом между проводами1291 и 1866 включает ВП-9,отключающий 5 ТНВД. Замыкающий контакт реле РУ6, расположенный между проводами 200 и 345 при этом рвет цепь на катушку КМН. Второй замыкающий контакт РУ6 между проводами1865 и 1864 рвет цепь самопитания катушки РУ6. Контактор КМН, потеряв питание разрывает цепь проворота коленчатых валов дизеля, снимая питание с катушки контактора Д1 своим замыкающим контактом между проводами 325 и 326. Одновременно своим силовым контактом разорвет цепь питания на электродвигатель маслопрокачивающего насоса, и своим замыкающим контактом между проводами 216 и 341 разорвет цепь питания катушки РВ-1. 

Контактор Д1 при обесточенной катушке рвет цепь питания катушки Д3 своим замыкающим контактом между проводами241 и 246. Зк Д3 разорвет цепь питания катушки Д2.

При этом разомкнется силовой контакт Д3, и отсоединит батарею второй секции, а силовой контакт Д2 разомкнет цепь проворота коленвала от БА в плюсовой цепи, обеспечив надежное отсоединение БА от силовой цепи.

Вспомогательный замыкающий контакт Д1 разорвет цепь питания ВП7, а размыкающий контакт Д1 восстанавливает цепь питания независимой обмотки ВГ, и создает цепь питания на ВП6. Рк Д3 рвет временную цепь питания катушки ЭТ, однако, она остается под питанием череззк РУ9.

1. Реле РВ1 рвет цепь на катушку РУ4, а РУ4 еще раз разрывает цепь питания катушки Д1.

Таким образом, после запуска дизеля на холостом ходу дизеля остаются включенными катушки  РУ9, ЭТ, КТН, ВП6 и ВП9. При этом дизель работает на 5 ТНВД.

 

Тяговый режим.

       Управляют тепловозом в тяговом режиме контроллером машиниста. От автомата А13 «Управление» он получает питание через блокировку БУ (1231, 1232), контакты реверсивного переключателя КМ (1231, 1242).

       При переводе контроллера машиниста на первую позицию через тумблер УТ «Управление тепловозом» (219, 1235) получает питание один из вентилей реверсивного переключателя ПР, который устанавливается в одном из положений «Вперед» или «Назад». Затем через блокировки питание подается на реле РУ2. Последнее включает РВ3 (313, 1326) и поездные контакторы П1-П6 (178, 180), а также контакторы возбуждения КВ и ВВ (1674, 213).

Для определения состояния схемы управления тепловозом в блок регулирования УСТА вводятся дискретные сигналы. 

Тяговый генератор имеет независимое возбуждение. Обмотка возбуждения питается от возбудителя, в свою очередь имеющего намагничивающую Н1-Н2 и размагничивающую НЗ-Н4 обмотки. Первая из них подключена к истоку транзисторов силового ключа ШИМ1 по цепи: контакты В1, В2, В6, С6 разъема ХР2 блока УСТА, провода 5041, 5042, шунт 116, провод 468, обмотка Н1-Н2, провод 469, рейка 9/9, провод 744, рейка 4/16, провод 449, З.к.5АР, провод 977, рейка 5/10, провод 5046, рейка 8/20, минус. Питание на сток транзисторов силового ключа ШИМ1 подается через силовой замыкающий контакт контактора ВВ по цепи: плюс, рейка 1/4 провод 404, силовой замыкающий контакт ВВ, провод 405, замкнутый контакт 1 аварийного переключателя АР (нормальный режим), провода 5039, 5040, контакты С1-4 разъема ХР2 блока регулирования УСТА. Минус подается по цепи: рейка 8/20, провод 5048, Rдоб»2,5¸4Ом, провод 5043, контакт А1 разъема XP2блока регулирования УСТА.

Вторая размагничивающая обмотка НЗ-Н4 возбудителя включена в общую электрическую схему управления тепловозом при аварийном возбуждении и питается постоянным для каждой позиции контроллера током по цепи: плюс, рейка 1/4, провод 404, силовой замыкающий контакт ВВ, провод 405, замыкающий контакт 2 аварийного переключателя АР (аварийный режим), провод 1135, сопротивление СВВ, провод 466, размагничивающая обмотка НЗ-Н4, провод 467, шунт 115, провод 460, контакт 4 переключателя АР, провод 434, рейка 8/20, провод 439, минус.

Ток в намагничивающей обмотке возбудителя Н1-Н2 регулируется системой УСТА (нормальный режим), которая поддерживает постоянство мощности тягового генератора, заданной для данной позиции. Кроме того, системой УСТА обеспечивается ограничение максимального тока и напряжения генератора.

Защита от боксования

Электрическая схема тепловоза предусматривает работу тягового генератора при отсутствии боксования по внешней характеристике, а в случае его возникновения по характеристикам с малоизменяющимся напряжением (жестким динамическим характеристикам по напряжению), препятствующим развитию боксования. Для получения таких характеристик применяется алгоритм корректировки возбуждения тягового генератора по сигналу с блока БДС. Вход блока БДС соединен с каждым тяговым электродвигателем через замыкающие вспомогательные контакты поездных контакторов: П1 (провода 1101, 1314); П2 (провода 1112, 1315); ПЗ (провода 1107, 1316): П4(провода 1317, 1122); П5 (провода 1318, 1117); П6 (провода 1319, 1127).

В блоке БДС проводится сравнение потенциалов, поступающих с обмоток возбуждения тяговых электродвигателей и выделение их максимальной разности.

На выход блока БДС подключен датчик напряжения ДМс (провода 5003, 5004), в котором сигнал максимальной разности преобразуется в пропорциональный нормализованный токовый сигнал с уровнем ± 5 мА.

Кроме этого, на выход блока БДС включено реле боксования РБ2. При боксовании РБ2 срабатывает и через его замыкающий контакт подается питание на реле РУ5. Замыкающие контакты реле РУ5 подают напряжение на сигнальную сирену СБ и лампу ЛН1. Информация о срабатывании реле боксования РБ2 не поступает в блок регулирования УСТА.

При боксовании тепловоза алгоритм управления возбуждением тягового генератора предусматривает два способа определения режима боксования системой УСТА: статический более грубый, и динамический, более точный, и две ступени уменьшения мощности тягового генератора при боксовании.

Статический режим

Из-за различия скоростных характеристик тяговых двигателей и износа бандажей колесных пар даже при отсутствии боксования на выходе блока БДС выделяется опорный сигнал. Поэтому в статическом режиме задаются две уставки, величина которых превышает опорный сигнал.

В случае возникновения боксования сигнал максимальной разности на выходе блока БДС увеличивается и, когда он становится больше первой уставки, записанной в управляющей программе, в блоке регулирования УСТА формируется команда на поддержание напряжения генератора постоянным, что способствует прекращению боксования.

Если боксование не прекращается и продолжает развиваться, сигнал максимальной разности также увеличивается. Когда величина его становится больше второй уставки, то в блоке регулирования УСТА формируется команда на медленное уменьшение напряжения генератора, что приводит к прекращению боксования.

Динамический режим

Динамический режим характеризуется тем, что в блоке регулирования УСТА формируются управляющие сигналы по скорости измененения сигнала максимальной разности.

При боксовании скорость изменения сигнала максимальной разности увеличивается и, если она будет больше заданной уставки, то в блоке регулирования УСТА формируется команда на поддержание напряжения генератора постоянным.

Если же боксование не прекращается и продолжает развиваться, то и скорость изменения максимальной разности будет увеличиваться. При этом в блоке регулирования формируется команда на медленное уменьшение напряжения тягового генератора. Уменьшение напряжения будет происходить до прекращения боксования.

После прекращения боксования система регулирования УСТА переходит на регулирование мощности тягового генератора по внешней характеристике.

Сигналы обратных связей со штатных реле боксования в систему УСТА не заведены. Реле боксования РБ1, РБ2, РБ3 реализованы программно. Напряжение срабатывания программного РБ1-8,8В, программного РБ2-17,6В, программного РБ3-26,3В.

При достижении напряжения БДС порога срабатывания программного РБ1 темп роста напряжения генератора снижается до 0 В.

При достижения напряжения БДС порога срабатывания программного РБ2 напряжение генератора снижается с медленным темпом.

При достижения напряжения БДС порога срабатывания программного РБ3 напряжение генератора снижается с высоким темпом.

 

 

Пуск и холостой ход дизеля

Система УСТА не участвует в операциях по автоматическому пуску и управлению режимом холостого хода дизеля, поэтому схема режима холостого хода, подготовки цепей запуска и автоматического пуска дизеля серийная. 

Для пуска дизеля необходимо: 1) на всех секциях включить рубильники аккумуляторных батарей,

2) убедиться, что штурвалы контроллеров в обеих кабинах машиниста находится на нулевой позиции, 3) включить на всех секциях автоматы А4 «Топливный насос», А5 «дизель», 4) на реверсивную рукоятку контроллера поставить в рабочее положение «Вперед» или «Назад».

5) Вставить и повернуть рукоятку блокировки тормоза БУ на ведущей секции.

6) Включить тумблер «Топливный насос».

7) Включить автомат А13 «Управление», обеспечив этим подведение напряжения аккумуляторной батареи к контактам контроллера машиниста и кнопкам «Пуск дизеля» (ПД).

8. Включить и отпустить кнопку ПД. При неудавшемся пуске каждую повторную попытку осуществлять не ранее чем через 1-2 минуты.

Вначале разберем порядок работы схемы первой секции.

При включении рубильника ВБ аккумуляторной батареи ток подходит от плюса БА через предохранители 107(125 А) через шунт амперметра зарядки батареи, сопротивление СЗБ зарядки батареи, ко всем плюсовым клеммам и автоматическим выключателям (Автоматам), а так же ток подходит к вольтметру цепей управления по проводу470, через замкнутые контакты КИ 2 и КИ1 и на клемму 8/12 и на общий минус БА.

После включения автомата А5 «Дизель» ток по проводу 314, 5/15, проводу 216, размыкающему контакту РУ10 подходит к катушке МР-5 и далее н6а минус БА. Тяговый магнит МР-5 регулятора полностью задвигает якорь индуктивного датчика в катушку (Это необходимо для облегчения пуска дизеля и обеспечивает начало работы индуктивного датчика с максимальным индуктивным сопротивлением).

При включении тумблера ТН1 «Топливный насос» включается контактор КТН. При этом ток течет по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, провод 396, нож рубильника ВБ, провода 493, 392, плавкий предохранитель 107 на 125 А, провод 775, автомат А5 «дизель», провод 314, 223, 442, контакт 26 –2ШР, размыкающий контакт РУ7, контакт 25-26ШР, провод 338, катушка контактора КТН, провод 320, 113, 892, тумблер ТН1 «Топливный насос» и далее по проводам 358, 1023 на минусовые зажимы.

При включение контактора КТН один его главный контакт (силовой) замыкает цепь электродвигателя топливоподкачивающего насоса, а другой силовой контакт между проводами 440 и 236 - цепь питания вентилей ВП6 и ВП9.

Включившись, вентиль ВП6 подводит сжатый воздух и цилиндр механизма выключения топливных насосов левого ряда. Вентиль ВП9 подводит сжатый воздух в цилиндр механизма выключения пяти топливных насосов правого ряда. В цепи вентиля ВП6 находится размыкающее вспомогательные контакты контакторов Д1 и ВВ, в цепь вентиля ВП9 включены размыкающие контакты РУ6, РУ19 и РУ8. Поэтому вентиль ВП6 включен при работе дизеля на холостом ходу, когда контактор ВВ выключен. Вентиль ВП9 включен на нулевой и первой позициях контролера, когда отключено реле РУ8. Выключение топливных насосов левого ряда при работе дизеля вхолостую и пяти топливных насосов правого ряда при работе на холостом ходу и под нагрузкой на первой позиции способствует улучшению качество распыла и сгорания топлива в связи с тем, что увеличивается порция топлива, распыливаемая каждым насосом. Благодаря этому также исключается попадание несгоревшего топлива в масло, а следовательно, повышается срок службы последнего.

В период пуска дизеля вентили ВП6 и ВП9 выключены (пуск происходит при работе всех 20 насосов), так как при этом не замкнуты размыкающий вспомогательный контакт реле РУ6.

При включении контактора КТН собирается также цепь от аккумуляторной батареи на обмотку возбуждения вспомогательного генератора и регулятор напряжение БРН—3В.

Цепь включения реле времени РВ1, электродвигателя МН маслопрокачивающего насоса и контакторов Д1,Д2 и Д3. На тепловозах применяется автоматическое управление пуском дизеля.

При включении автомата А13 «управление» напряжение батареи через плюсовые зажимы 11/1--2контакт блокировки тормоза БУ, контакт реверсивного барабана контролера КМ в положении «вперед» или «назад» подводится к контактам контроллера и далее через его 4-й контакт, замкнутый на нулевой позиции, провод 1236, контакт 3-1 ШР подводится к кнопкам ПД1, ПД2, ПД3 «пуск дизеля».

При нажатии кнопки ПД1 срабатывает реле РУ6, а после отпускания этой кнопки катушка реле РУ6 будет продолжать получать питание теперь уже через замыкающий контакт этого же реле от плюсового зажима 7/10. Через этот же контакт напряжение будет подводится ко всем цепям, связанным с управлением пуском дизеля.

На тепловоэах 3ТЭ10М, 2ТЭ10М, выпускавшихся с 1983 года, вцепи управления пуска дизеля устанавливается реле времени ВЛ-50, которая имеет лишь один замыкающий контакт, что приводит к необходимости использовать, наряду с реле времени РВ1, промежуточное реле управления РУ4.

       При срабатывании реле РУ6 его замыкающий контакт между проводами 200 и 345 создает цепь питания катушки контактора КМН, а размыкающий контакт между проводами 1291 и 1866 рвет цепь на катушку ВП9. Размыкается контакт РУ6 в цепи РУ7. Контактор КМН включается, через его главный контакт получает питание электродвигатель МН маслопрокачивающего насоса, через вспомогательный контакт между проводами 216 и 341 – реле времени РВ1, а вспомогательный контакт контактора КМН между проводами 325 и 326 подготавливает цепь питания катушки контактора Д1.Размыкающий контакт КМН между прооводами 304 и 302 предохраняет от несвоевременного включения РУ4 при случайном переводе штурвала КМ на первую позицию.

Спустя 90 секунд замыкается контакт реле времени РВ1 между проводами 217 и 218, что создает цепь питания катушки реле РУ4. Срабатывая, реле РУ4 замыкает цепь питания катушки контактора Д1: контакт реле РУ4, провод 325, замкнутый вспомогательный контакт контактора КМН, провод 326, размыкающий вспомогательный контакт контактора КВ, провода 287, 331, к6, контакт 105 блокировки валопроворотного механизма, провода к7, 333, 368, катушка контактора Д1 и далее на

«минус». Размыкающий вспомогательный контакт контактора КВ (между проводами 326 и 287) предотвращает возможность случайного включения пусковых контакторов при работе тепловоза в режиме тяги. Контакт 105 блокировки валопроворотного механизма не допускает включения пусковых контакторов при опущенном механизме. Замыкающий вспомогательный контакт контактора КМН позволяет включить пусковые контакторы только при работающим маслопрокачивающем насосе.

       При включении контактора Д1 через его вспомогательный контакт между проводами 241 и 246 ток будет проходить в катушку контактора Д3 данной секции, а по проводам 250, 249, 50 и далее через колодки межсекционных соединений-на катушки контакторов, Д3 других секций. Через включившийся вспомогательные контакты контакторов Д3 (между проводами 245 и 249) ток потечет на катушки контакторов Д2 всех секций, вызывая их включение. Через замыкающие главные контакты контакторов Д3 на двух или трех секциях аккумуляторные батареи на период пуска соединяются параллельно. Через замыкающие главные контакты контакторов Д1 и Д2 питание от батарей двух или трех секций подводится к тяговому генератору, который, работает в режиме двигателя, проворачивает валы дизеля для пуска. Размыкающий вспомогательный контакт между проводами 918 и 919 разрывает цепь питания на независимую обмотку ВГ на момент запуска во избежании глубокого разряда БА., а так же обесточивает катушку ВП6, таким образом дизель на тепловозах 2ТЭ10М запускается на 20 ТНВД.

На тепловозах 3ТЭ10М, 2ТЭ10М более ранней постройки в качестве реле РВ1 применяются реле времени ВЛ-31, имеющий два замыкающих контакта, по этому цепи управления пуском дизеля несколько отличаются от описанных выше. При срабатывании реле РУ6 его замыкающий контакт между проводами 200 и 220 создает цепь питания катушки реле времени РВ1. В результате замыкается контакт мгновенного действия реле РВ1 (между контактами 8 и 9 ШР), обеспечивая подачу питания на катушку контактора КМН. Контактор КМН включается и через его главные контакты получает питание электродвигатель МН маслопрокачивающего насоса. Замыкающий вспомогательный контакт контактора КМН между проводами 325 и 326 подготавливает цепь включения пусковых контакторов Д1-Д3. Через 90 секунд замыкается контакт реле времени РВ1 между контактами 5 и 6 ШР и через него начинает проходить ток на катушку пускового контактора Д1. При включении контактора Д1 через его вспомогательный контакт получают питание катушки контакторов Д3 данной и сочлененных секций. Затем включаются контакторы Д2 на всех секциях и генератор секции, на которой осуществляется пуск, начинает работать в режиме двигателя, проворачивая валы дизеля.

На тепловозах, выпускавшихся с 1983 года, при включении контактора Д3 через его  замыкающий вспомогательный контакт между проводами 242 и 247 ток начинает поступать на катушки реле времени РВ2 и электромагнит ЭТ объединенного регулятора.

Реле времени РВ2 выключит пусковые контакторы через 30 секунд после их включения, если пуск дизеля не произойдет или будет идти дольше указанного времени.

Через замыкающий вспомогательный контакт контактора Д1 получает питание электропневматический вентиль ВП7. Вентиль ВП7 впускает воздух в пневматический цилиндр ускорителя пуска дизеля. Под давлением сжатого воздуха поршневая пара ускорителя пуска дизеля перемещается и подает масло под силовой поршень серводвигателя подачи топлива регулятора, что вызывает перемещение реек топливных насосов на подачу топлива, близкую к максимальной. Это облегчает процесс пуска дизеля, уменьшает разряд аккумуляторных батарей при пуске.

При необходимости провернуть валы дизеля, не пуская его, следует включить автомат А13 «управление» и кнопку «пуска дизеля», не включая тумблер «топливный насос». Тогда через размыкающий вспомогательный контакт контакторов КТН (между проводами 372 и 329) получают питание лишь контакторы Д1-Д3 (контакторы КТН и КМН, реле РУ6, РВ1, РВ2, двигатели топливоподкачивающего и маслопрокачивающего насосов, тяговый электромагнит ЭТ, вентили ВП6, ВП7 остаются выключенными).

Цепь тягового электромагнита ЭТ регулятора. При включении пусковых контакторов через замыкающий вспомогательный контакт контактора Д3 (между проводами 242 и 247) получает питание тяговый электромагнит ЭТ регулятора, что позволяет силовому поршню регулятора поднятся, выдвинуть рейки топливных насосов и обеспечить подачу топлива в цилиндры при повороте валов дизеля. Ток к катушки электромагнита ЭТ проходит по цепи: замыкающий вспомогательный контакт контактора Д3, провода 247, 248, Д12, катушка ЭТ и далее на «минус» батареи.

В цепи защиты дизеля при снижении давления масла. Когда в процессе пуска дизеля давление масла в его системе 0.5-0.6 атм., сработает реле давления масла РДМ1 и соберет цепь питания катушки реле РУ9. Замыкающие главные контакты контактора КТН и контакты реле РУ9 создают вторую цепь питания катушки электромагнита ЭТ (помимо описанной ранее цепи через замыкающий вспомогательный контакт контактора Д3). При срабатывании реле РУ9 его размыкающие контакты между проводами 342 и 347 разрывают цепи питания всех аппаратов, связанных с пуском дизеля (кроме электромагнита ЭТ и контакторов КТН). Если теперь давление масла в системе дизеля упадет ниже 0.5-0.6 атм., реле РДМ1 разорвет цепь питания катушки реле РУ9, реле выключится и выключит электромагнит ЭТ, останавливая тем самым дизель.

       Через замыкающий контакт реле РУ9, по проводам 1328, 46, через колодки межсекционного соединения напряжения подается на лампы «работа дизеля» (при работе дизеля средней секции тепловоза 3ТЭ10М на крайних секциях горят лампы ЛД2, при работе дизеля крайней секции горит лампа ЛД3 на другой крайней секции). Замыкается контакт РУ9 в цепи катушки РУ2.

При размыкании цепи размыкающим контактом реле РУ9 цепи питания катушки РУ6 происходят следующие переключения:

Размыкается цепь питания катушки РУ6, при этом замыкается цепь питания катушки РУ7 через размыкающий контакт РУ6, восстанавливая цепи защиты дизеля от давления в картере дизеля, вторым размыкающим контактом между проводами1291 и 1866 включает ВП-9,отключающий 5 ТНВД. Замыкающий контакт реле РУ6, расположенный между проводами 200 и 345 при этом рвет цепь на катушку КМН. Второй замыкающий контакт РУ6 между проводами1865 и 1864 рвет цепь самопитания катушки РУ6. Контактор КМН, потеряв питание разрывает цепь проворота коленчатых валов дизеля, снимая питание с катушки контактора Д1 своим замыкающим контактом между проводами 325 и 326. Одновременно своим силовым контактом разорвет цепь питания на электродвигатель маслопрокачивающего насоса, и своим замыкающим контактом между проводами 216 и 341 разорвет цепь питания катушки РВ-1. 

Контактор Д1 при обесточенной катушке рвет цепь питания катушки Д3 своим замыкающим контактом между проводами241 и 246. Зк Д3 разорвет цепь питания катушки Д2.

При этом разомкнется силовой контакт Д3, и отсоединит батарею второй секции, а силовой контакт Д2 разомкнет цепь проворота коленвала от БА в плюсовой цепи, обеспечив надежное отсоединение БА от силовой цепи.

Вспомогательный замыкающий контакт Д1 разорвет цепь питания ВП7, а размыкающий контакт Д1 восстанавливает цепь питания независимой обмотки ВГ, и создает цепь питания на ВП6. Рк Д3 рвет временную цепь питания катушки ЭТ, однако, она остается под питанием череззк РУ9.

1. Реле РВ1 рвет цепь на катушку РУ4, а РУ4 еще раз разрывает цепь питания катушки Д1.

Таким образом, после запуска дизеля на холостом ходу дизеля остаются включенными катушки  РУ9, ЭТ, КТН, ВП6 и ВП9. При этом дизель работает на 5 ТНВД.

 

Цепи защиты аккумуляторной батареи от чрезмерного разряда.

Если давление масла в системе дизеля не достигнет требуемого уровня или пуск дизеля не произойдет по какой – либо другой причине, реле времени РВ2 через 30 секунд после включения контактора Д3 обеспечит выключение пусковых контакторов и всех прочих аппаратов, связанных спуском дизеля. Размыкающий контакт реле РВ2 между проводами 327 и 334 разорвет цепь катушки реле РУ6, замыкающий контакт которого разорвет цепи питания всех аппаратов, связанных с пуском дизеля, но поскольку РУ9 еще не включилась под питание останется только катушка КТН, ВП9 и ВП6.Катушка ЭТ потеряет питания и рейки ТНВД встанут на нулевую подачу топлива.

Тем самым прекратится разрядка аккумуляторной батареи, которая питает при пуске тяговый генератор, вращает коленчатые валы и вертикальную передачу и более длительная работа БА в этом режиме и может привести к выходу из строя БА. Таким образом РВ2 защищает БА от чрезмерного разряда. В случае осуществления нормального запуска дизеля РВ2 в работу схемы запуска не вмешивается, тк. Размыкающий контакт РУ9 отключает питание реле РВ2.