Распределение пассажиропотока и число поездов по часам суток

Часы суток	Отправление со станции А							Прибытие на станцию А
	Процент от суточного пассажиропотка	Необходимое число поездов для каждой зоны						Процент от суточного пассажиропотока	Необходимое число поездов для каждой зоны
		Предварительное			Окончательно установленное				Предварительное			Окончательно установленное
		I зона	II зона	III зона	I зона	II зона	III зона		I зона	II зона	III зона	I зона	II зона	III зона
5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 0-1 1-2	2.5 4 5.5 5.5 5.5 5 4.5 3 4.5 4.5 5 6 8 8.5 6.5 6 5 3.5 3 2.5 1.5	0.8 1.2 1.6 1.6 1.6 1.5 1.4 0.9 1.4 1.4 1.5 1.8 2.4 2.5 1.9 1.8 1.5 1.1 0.9 0.8 0.4	0.6 1.0 1.4 1.4 1.4 1.3 1.1 0.7 1.1 1.1 1.3 1.5 2.0 2.1 1.6 1.5 1.3 0.9 0.7 0.6 0.4	0.4 0.6 0.8 0.8 0.8 0.7 0.7 0.5 0.7 0.7 0.7 0.9 1.2 1.3 1.0 0.9 0.7 0.5 0.5 0.4 0.2	1 1 3   2   3 1   3 1 2 5   2 2 2 1 1 1 -	- 1 3   2 1 1 - 1 1 1 2 2 2 3   1 1 - - -	1* 1 1 1 1 1* 1* 1* 1* 1* 1* 1 3   1 1 1* 1 1* 1* 1**	2 5 8 8.5 7.5 5.5 5 4 4.5 4.5 5 5 5 6 4.5 4.5 4.5 4 2.5 3 1.5	0.6 1.5 2.4 2.5 2.2 1.6 1.5 1.2 1.4 1.4 1.5 1.5 1.5 1.8 1.4 1.4 1.4 1.2 0.7 0.9 0.4	0.5 1.3 2.0 2.1 1.9 1.4 1.3 1.0 1.1 1.1 1.3 1.2 1.3 1.5 1.1 1.1 1.1 1.0 0.6 0.7 0.4	0.3 0.7 1.2 1.3 1.1 0.8 0.7 0.6 0.7 0.7 0.7 0.8 0.7 0.9 0.7 0.7 0.7 0.6 0.4 0.5 0.2	1 2 5   2 3   1 3   3   3   3   2 1 1 1 -	- 1 2 2 2 3   1 1 1 1 1 3   1 1 1 - - - -	1* 1* 3   1 1 1 1 1* 1* 1* 1* 1 1 1* 1* 1* 1 1* 1* 1**
Итого	100	30	25	15	31	22	22	100	30	25	15	31	22	22
		70			75				70			75
* Обслуживает и предыдущую зону, ** Обслуживает обе предыдущие зоны,

Этим обеспечивается рациональное использование подвижного состава.

Вследствие различий характера и направления пассажиропотоков в рабочие и выходные дни разрабатываются соответственно разные варианты графика движения.

В пригородном движении могут применяться следующие типы графиков:

параллельный, когда все пригородные поезда до конечной станции следуют с

одинаковыми временами хода и со всеми остановками (рис. 4.7). Применяется он

при небольших размерах движения;

зонный параллельный пригородный график при наличии на линии нескольких зонных станций. В этом случае линии хода поездов на графике остаются параллельными между собой, так как времена хода и стоянки поездов одинаковые (рис. 4.8). Применяется при небольших размерах движения, но при большой корреспонденции пассажиропотоков между промежуточными станциями участка;

зонный параллельный график с чередованием остановок применяется для сокращения числа остановок (рис. 4.9). Недостатками такого графика является отсутствие транспортных связей между соседними остановочными пунктами. Для устранения такого недочета отдельные поезда на графике прокладываются со всеми остановками (поезд № 6007). Применяется при небольших размерах движения;

зонный непараллельный график, когда на линии, разделенной на зоны, каждый поезд обслуживает свою зону, останавливаясь на каждом остановочном пункте.

Другие же зоны он, как правило, проходит без остановок.

Поезд, проходящий зону без остановок, называется скороходом, а с остановками — тихоходом (рис. 4.10). При таком графике время нахождения в пути пассажиров дальних зон значительно сокращается.

За счет уменьшения числа остановок, а, значит, разгонов и замедлений, экономятся электрическая энергия и топливо, ускоряется оборот подвижного состава, легче организуется пассажиропоток на вокзалах, так как все поезда специализированы по зонам.

 

Недостатками такого графика является некоторое снижение частоты обслуживания станций ближайших зон, пропускной способности по сравнению с параллельным графиком и увеличение времени ожидания пассажирами поезда своей зоны. Последний недостаток может быть несколько смягчен широкой и четкой информацией о движении поездов. Применяется такой график при больших пассажиропотоках на линии.

Точный расчет пропускной способности пригородной линии производится графическим способом, т.е. построением графика движения поездов.

Аналитический расчет ведется по тем же формулам, что и для грузового движения, с той лишь разницей, что число пар поездов определяется в этом случае за час наибольших пассажиропотоков.

При определении периода графика подставляются перегонные времена хода и станционные интервалы для пригородных поездов. При остановках пригородных поездов у платформ между раздельными пунктами время на стоянку, разгон и замедление прибавляется к перегонному времени хода.

Пропускная способность параллельного и зонного параллельного графиков определяется по формуле

где J _т — минимальный интервал между попутными поездами, если первый из них - тихоходный (см. рис. 4.7—4.8).

График с чередованием остановок:

 

где t _ст — время стоянки пригородного поезда; τ_р.з — время на разгон и замедление.

Зонный непараллельный график (рис. 4.10):

или

 

где К — число проездов (скороходов и тихоходов) в периоде графика К = К _с + К _т; J _c—

минимальный интервал между двумя попутными поездами при следовании второго поезда за скороходом: Δ_З — зонный интервал, равный разности времени хода тихохода и скоро-

хода на первой зоне; J _ср — средний интервал между поездами.

Сравнивая знаменатели в формулах расчета при разных типах графика, можно сделать вывод, что параллельный график имеет большую пропускную способность, чем непараллельный.

Для увеличения пропускной способности при непараллельном графике необходимо сократить интервал между поездами в пакете за счет внедрения более совершенных средств связи по движению поездов, уменьшить разницу времен хода тихохода и скорохода сокращением числа остановок, времени стоянок, разгонов и замедлений. Увеличение пропускной способности можно получить назначением в пакете на одну и ту же зону по два поезда.

С целью увеличения пропускной способности необходимо соблюдать определенную последовательность при прокладке зонных поездов на графике; на головную станцию сначала должен прибывать поезд с зоны I, затем с II, III и т. д.

Отправлять с головной станции надо сначала на дальние зоны и в последнюю очередь — на первую. Невыполнение этого правила ведет к дополнительной потере пропускной способности.

Маятниковое движение поездов. Маятниковое движение пригородных поездов может быть организовано при наличии в узле нескольких примыканий пригородных линий, соединенных между собой диаметрами или сквозной станцией, связывающей несколько участков.

Маятниковое движение из-за ряда преимуществ перспективно, особенно в крупных городах, где требуется серьезная разгрузка городского транспорта.

Прежде всего такое движение улучшает обслуживание пассажиров, которые могут удобно и быстро переехать с одной пригородной линии на другую. Пригородные поезда могут быть использованы как средство городского транспорта. Пассажиры без большой затраты времени могут переезжать из одной части города в другую.

Кроме того, сокращается потребность в развитии головных тупиковых станций в черте города, что, в свою очередь, освобождает дорогостоящую городскую территорию; простой пригородных составов под оборотом на головной станции ликвидируется, значит, потребность в вагонах уменьшается; улучшается использование пропускной способности линии, которую, как правило, ограничивают горловины тупиковых станций.

В крупных городах из-за неравномерности распределения пригородных поездов по часам суток маятниковое движение может быть организовано для части поездов. Остальные поезда оборачиваются, как обычно, на головной станции.

Маятниковое движение нашло уже применение в Московском железнодорожном узле, а в перспективе планируется организовать его и в Санкт-Петербурге.

Пассажирские станции