Долгий взлет коммерчески успешного продукта

 

Разработка многоцелевого самолета‑амфибии А‑200 началась на закате Советского Союза на Таганрогском машиностроительном заводе, позднее получившем название ТАНТК. Эскизный проект был готов в 1990 году, но первый прототип, переименованный в Бе‑200 «Альтаир» и произведенный в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО), поднялся в воздух только через восемь лет.

«Амфибийная специфичность самолета стала причиной его малой востребованности. Исключение составляет только противопожарный вариант»

В тяжелейшие для российского авиапрома 90‑е годы определяющую роль в том, что программа Бе‑200 не только не была заморожена, но и получила дальнейшее развитие, сыграло, как ни парадоксально, обвальное сокращение военных расходов после распада СССР и резкое уменьшение внутреннего оборонного заказа. В тех условиях необходимость диверсификации производства, создания коммерчески успешного гражданского сегмента представлялась вполне логичным выходом из критической ситуации. Именно таким перспективным гражданским продуктом согласно расчетам руководства иркутского авиапредприятия, которое всегда выпускало истребители «Сухого», должен был стать гидросамолет Бе‑200. Планы строились более чем оптимистические. Прогнозировалось, что продажи этой модели после запуска серийного производства составят 30 единиц в год в течение десяти лет. Финансирование проекта велось за государственный счет.

В 1996 году в качестве гражданского сегмента опытно‑конструкторское бюро ТАНТК с Бе‑200 вошло в созданный по инициативе ИАПО и при поддержке Онэксимбанка государственный авиационный военно‑промышленный комплекс (АВПК) «Сухой». Однако противостояние менеджмента ИАПО и других членов холдинга – КнААПО (Комсомольское‑на‑Амуре авиационное производственное объединение) и НАПО (Новосибирское авиационное производственное объединение) привело к развалу АВПК «Сухой». Тем не менее иркутяне продолжили скупку таганрогских ценных бумаг и к 2005 году в их руках оказалось более 54 процентов акций ТАНТК. Серийный авиазавод (бывший Таганрогский механический завод им. Г. М. Димитрова), преобразованный в ОАО «Таганрогская авиация» (ОАО «Тавиа»), им взять под контроль не удалось.

Но в 2006 году была создана государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), куда вошли все ключевые предприятия отрасли, в том числе участники программы Бе‑200: научно‑производственная корпорация «Иркут» (бывшее ИАПО), компания «Сухой» и ТАНТК. Авиазавод «Тавия» в ноябре 2010‑го присоединился к бериевскому комплексу по решению акционеров. Тогдашний глава ОАК и «Иркута» Алексей Федоров наконец исполнил свое давнее желание – перевести производство Бе‑200 из Иркутска в Таганрог. Некогда суперперспективный гидросамолет уже не казался таким перспективным. Его продажи были минимальными – менее десяти штук. «Иркут» сосредоточился на выполнении крупнейших зарубежных контрактов по поставкам истребителей Су‑30. Кроме того, корпорация обещала запустить в 2016 году в серийное производство свое самое прорывное и самое разрекламированное (магистральный самолет ХХI века) гражданское изделие – среднемагистральный пассажирский лайнер МС‑21.

 

 

Самолет

 

Многофункциональные самолеты‑амфибии Бе‑200 изготавливаются в основном в противопожарном варианте. Предлагаются медицинские, административные, поисково‑спасательные, патрульные, транспортные, пассажирские и противолодочные варианты.

Самолет имеет два турбореактивных двухконтурных двигателя Д‑436TП украинского моторостроительного предприятия «Мотор Сич». Максимальная крейсерская скорость – 710 километров в час, практическая дальность – 3,6 тысячи километров, дальность с максимальной нагрузкой – 1,4 тысячи километров, практический потолок – 8 километров. Полезная нагрузка: в грузовом варианте – 8 тонн груза или 9 контейнеров LD‑1 и ‑2, в грузопассажирском варианте – 3 тонны груза и до 19 пассажиров, в противопожарном варианте – 12 тонн воды. Забор воды производится как на сухопутном аэродроме, так и на воде в режиме глиссирования (высота волны при этом может достигать 1,2 метра).