Стабилизаторы и амортизаторы.

При повороте автомобиля под действием центробежной силы кузов накреняется, положение центра масс изменяется, что может привести к опрокидыванию. Для компенсации этого явления подвеска должна иметь угловую жесткость в поперечном направлении, что достигается установкой стабилизаторов. Часто стабилизатор представляет собой торсион, который при наклоне кузова закручивается. На легковых автомобилях стабилизатор устанавливают на переднем мосту и редко - на заднем. Иногда функцию стабилизатора на задней подвеске выполняет U-образная задняя балка (автомобили ВАЗ).

Амортизаторы гасят колебания подрессоренной и неподрессоренной масс автомобиля за счет дросселирования жидкости через калиброванные отверстия в специальных шайбах. Образующаяся теплота трения жидкости рассеивается через корпус амортизатора. В независимых подвесках амортизатор часто используют как направляющий элемент.

Требования к амортизаторам: обеспечение плавности хода автомобиля, его устойчивости и управляемости; уменьшение крена кузова при резком торможении и разгоне; предотвращение отрыва колес от дороги при вертикальных перемещениях кузова.

Различают амортизаторы одностороннего действия, которые гасят колебания при ходе отбоя рессоры, и двустороннего действия, которые гасят колебания и при сжатии, и при ходе отбоя рессоры. Сопротивление протеканию жидкости при ходе сжатия в 2... 5 раз меньше, чем при ходе отбоя, т. е. основную энергию колебания при ходе сжатия воспринимает рессора, а при ходе отбоя - амортизатор.

По конструкции амортизаторы бывают рычажные и телескопические, а по применяемому в них материалу сжатия - жидкостные, газонаполненные и комбинированные. В основном применяют телескопические амортизаторы, так как у них небольшие давление (2,5... 5 МПа по сравнению рычажными, у которых 10... 20 МПа) и масса, значительный ресурс, а допустимый устано­вочный угол наклона менее 45º.

Телескопический двухтрубный амортизатор (рис. 1.3.3.1) состоит из рабочего цилиндра   и резервуара. Полость В между ними заполняется амортизаторной жидкостью, вытесняемой из полости рабочего цилиндра. В верхней части амортизатора установлено уплотнение штока (сальник) из маслобензостойкой резины, поджатой конической пружиной. Сальник имеет ряд кольцевых гребешков, которые служат гидравлическим уплотнением.

При сжатии рессоры поршень 4 движется вниз, выжимая жидкость из полости А в полость Б через перепускной клапан 3. При малой скорости поршня жидкость проходит через отверстия перепускного клапана, а при большой - добавочно открывается разгрузочный клапан 8.

 Проходя через отверстия клапанов, жидкость дросселируется, создавая сопротивление движению поршня. Объем жидкости, соответствующий объему штока, вытесняется в корпус резервуара.

При ходе отбоя рессоры поршень перемещается вверх (рис. 1.3.3.1, б), жидкость закрывает клапан 3, открывает клапан отбоя 5, создавая значительное сопротивление перетеканию жидкости из полости Б в полость А. Освободившийся объем полости А, соответствующий объему штока, заполняется жидкостью из резервуара через всасывающий клапан 7.

                                  Рис. 1.3.3.1 Схема амортизатора:

а — сжатие; б — отбой; в — характеристика амортизатора; А, Б, В — полости; 1 — рабочий цилиндр; 2 — корпус резервуара; 3 — перепускной клапан; 4 — поршень; 5 — клапан отбоя; 6 — пружина; 7 — всасывающий клапан; 8 — разгрузочный клапан.

 

Характеристика амортизатора - нелинейная (рис. 1.3.3.1, в). Основное количество энергии поглощается при ходе отбоя - гасятся колебания рессоры. У легковых автомобилей различие сопротивлений сжатия и отбоя меньше, чем у грузовых.

Телескопический газонаполненный амортизатор (рис. 1.3.3.2) имеет компенсационную полость 6, составляющую примерно 1/3 общего объема. Она заполнена газом и отделена от жидкостной полости плавающим поршнем 8.

Давление газа составляет 0,6... 0,8 МПа. Амортизатор работает аналогично жидкостному. Колебания гасятся газовой подушкой за счет переекания жидкости через калиброванные каналы 15 переменного сечения в поршне 11. При сжатии рессоры (рис. 1.3.3.2, б) открывается пластинчатый клапан 13 с шайбой 14. При отбое клапан 13 отжимается от шайбы 14 и через вырезы шайбы 12 жидкость перетекает.

За счет дросселирования создается сопротивление. При больших скоростях движения поршня (резких колебаниях) гашение происходит в основном за счет газовой подушки. Разница объемов при перемещении поршня и колебаниях температуры воспринимается газом. Эти амортизаторы имеют один цилиндр, лучше охлаждаются, жидкость в них меньше вспенивается при высоких скоростях движения поршня.

Чтобы обеспечить требуемую плавность движения автомобиля в различных дорожных условиях, необходимо регулировать подвеску. Для этого меняют ее характеристики и параметры, изменяя давление жидкости или газа в упругом элементе.

КОЛЕСА И ШИНЫ

Назначение и типы колес

 

Колесами называются устройства, осуществляющие связь автомобиля с дорогой. Колеса служат для подрессоривания автомобиля, обеспечения его движения и изменения направления движения.

Колесо (рис.2.1) состоит из

пневматической шины 1, обода 2, соединителя 3 и ступицы 4.

 

 

  Обод и соединитель образуют металлическое колесо, предназначенное для установки пневматической шины и соединения ее со ступицей.

Пневматическая шина сглаживает дорожные неровности и вместе с подвеской, смягчая и поглощая толчки и удары от нepовности дороги, обеспечивает плавность хода автомобиля, а также надежное сцепление его колес с поверхностью дороги.

Ступица обеспечивает установку колеса на мосту и создает возможность колесу вращаться. При отсутствии ступицы вращающейся посадочной частью колеса является фланец полуоси, размещенной в балке моста на подшипниках.

  На автомобилях применяют различные типы колес:

Ведущие колеса преобразуют крутящий момент, подводимый от двигателя через трансмиссию, в тяговую силу, а свое вращение - в поступательное движение автомобиля.

Управляемые и поддерживающие колеса являются ведомыми; они воспринимают толкающую силу от рамы или кузова и преобразуют поступательное движение автомобиля в их качение.

Комбинированные колеса выполняют функции ведущих и управляемых одновременно.

   Дисковые колеса из стального листа в качестве соединителя ступицы и обода имеют стальной штампованный диск, приваренный к ободу.

В литых колесах из легких сплавов (алюминиевых, магниевых) диск отливается совместно с ободом колеса.

Дисковые колеса применяют на легковых и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Бездисковые колеса имеют соединитель, изготовленный совместно со ступицей; их выполняют разъемными в продольной и поперечной плоскостях.

Бездисковые колеса применяют на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.