Верхнее строение пути на мостах

 

5.6.1 Конструкция верхнего строения пути на мостах должна разрабатываться по индивидуальному проекту и соответствовать нормам проектирования верхнего строения пути на ВСМ. Мостовое полотно на мостах может устраиваться на безбалластных железобетонных плитах или на балласте. Конструкция верхнего строения пути должна быть одинаковой по всей длине сооружения.

5.6.2 При устройстве езды на балласте минимальная толщина балластного слоя под шпалой, измеренная под ниткой рельса, должна быть не менее 40 см. Подошва шпал должна быть утоплена в балласт на 15 см ниже верха бортов балластного корыта. Внутренние размеры балластных корыт пролетных строений должны позволять проводить ремонт пути на сооружениях с помощью путеремонтных машин при минимальном приближении борта корыта к оси пути 2,25 м.

5.6.3 Конструкция мостового полотна должна обеспечивать возможность прохода колес подвижного состава в случае схода их с рельсов. Вне зависимости от типа мостового полотна на мостовых сооружениях следует предусматривать установку контруголков. При устройстве пути на балласте контруголки устраиваются по длине моста и за его пределами, не менее 10 м в каждую сторону от задней грани устоев, после чего их сводят "челноком" длиной не менее 20 м. При устройстве пути на безбалластном полотне контруголки сводят "челноком" длиной на протяжении не менее 20 м сразу за задними гранями устоев.

5.6.4 При езде на балласте допускается обеспечивать стабильность балластной призмы при высоких скоростях движения путем связывания верхнего слоя балласта специальным полимерным составом или иными методами при обязательном подтверждении расчетами.

5.6.5 Возможность устройства на мостовом сооружении непрерывного бесстыкового пути следует определять расчетом, учитывающим продольные взаимодействия пути и элементов сооружения при температурных и силовых воздействиях, независимо от конструкции пути и схемы сооружения в соответствии с указаниями 6.6.3.25-6.6.3.30.

Целями расчета являются обеспечение устойчивости пути и целостность рельсовых плетей во всем диапазоне изменений расчетных температур и от вертикальных и горизонтальных (торможение и тяга) воздействий поездной нагрузки. Критериями применимости решений являются предельные напряжения в рельсах и предельные взаимные смещения пролетных строений.

При невозможности обеспечить указанные требования для непрерывных в пределах сооружения рельсовых плетей в последних устраиваются разрывы в зонах максимальных расчетных напряжений. В местах разрывов необходимо устанавливать уравнительные приборы.

5.6.6 При назначении схемы сооружения, расстановке опорных частей и температуры закрепления рельсовых плетей следует стремиться к уменьшению дополнительных напряжений в рельсовом пути от воздействия температуры и поездной нагрузки.

5.6.7 Силы, возникающие при совместной работе конструкций моста и рельсовых путей, должны быть учтены при расчете пролетных строений, неподвижных опорных частей, опор, а также при определении усилий в рельсовом пути.

5.6.8 Плавность движения транспортных средств по искусственным сооружениям должна обеспечиваться путем ограничения упругих прогибов пролетных строений и углов перелома от подвижной временной вертикальной нагрузки (см. 6.4.5), а также назначением продольного профиля пути соответствующего очертания.

5.6.9 Необходимое очертание рельсовому пути на мостах следует придавать за счет строительного подъема пролетных строений и изменения толщины балластного слоя или других способов регулировки высоты подрельсового основания. Стрелу строительного подъема после учета деформаций от постоянной нагрузки рекомендуется назначать равной 50% упругого прогиба пролетного строения от нормативной нагрузки высокоскоростного поезда при  и коэффициенте динамики . При езде без балласта установленная величина строительного подъема должна поддерживаться в эксплуатации предусмотренными конструктивными мероприятиями.

5.6.10 Прогиб от постоянной нагрузки вычисляется от нормативных постоянных вертикальных нагрузок с учетом долговременных процессов усадки и ползучести бетона, потерь натяжения арматуры и других факторов, приводящих к нарастанию прогибов во времени.

5.6.11 Если прогиб пролетного строения при загружении всех путей статической нагрузкой от высокоскоростного поезда не превышает 50% максимально допустимого значения, строительный подъем предусматривается только для компенсации деформаций от постоянной нагрузки.