Характеристика основных и вспомогательных цехов

ОТЧЁТ

по профессиональной технологической практике в ДПС "Э"

 

Выполнил: уч. гр. 2ЭРПС-11\9

Далелханов Ж.Д.

Проверил:

Сухова М.Е

 

 

Содержание

 

Введение

. Технологическая практика

Тяговая территория депо

Характеристика основных и вспомогательных цехов

Оборудование депо

Характеристика электроаппаратного отделения и его оборудования

Освещение, отопление, вентиляция электроаппаратного отделения

Технологический процесс ремонта электропневматического контактора

Техника безопасности при ремонте электрического оборудования

. Поездная практика

Техническая характеристика локомотива

Назначение и устройство электропневматического контактора

Неисправности электропневматического контактора

Организация работы локомотивных бригад

Организация поездной работы

Техника безопасности и противопожарная защита при эксплуатации локомотива

. Охрана окружающей среды

. Гражданская оборона

Введение

 

Как свидетельствуют исторические документы, открытие Экибастузского каменноугольного бассейна относится к 1867 году. Добыча угля началась на рубеже XIX-XX веков акционерным "Воскресенским горнопромышленным обществом", а с 1913 года - английской концессионной компанией "Киргизское горнопромышленное акционерное общество", где основным держателем акций был английский миллионер Лесли Уркарт и бывший президент США Герберт Гувер.

После установления в 1918 году в Павлодарском Прииртышье советской власти, было подписано постановление Совета Народных комиссаров о национализации экибастузских угольных копий. Однако только после войны сюда прибыли изыскатели и проектировщики. В 1954 году сдан в эксплуатацию первый, названный впоследствии "Центральным", угольный разрез мощностью 3 млн. тонн угля в год.

С этого времени экибастузский уголь поставляется на электростанции Уральского региона Российской Федерации. Первый состав был доставлен на Красногорскую ТЭЦ, ставшую своеобразным испытательным полигоном для экибастузского угля. В этом же году в небольшом уральском городке Троицке началось строительство новой электростанции - родоначальницы большой энергетики Южного Урала. Эта станция, как и возведенные впоследствии другие ГРЭС, была спроектирована и построена уже специально для сжигания высокозольного экибастузского угля.

Разрез "Богатырь", проектной мощностью 50 млн. тонн угля в год, строился девятью очередями с 1965 по 1979 годы. В 1985 году была достигнута максимальная годовая производительность - 56,8 млн. тонн угля. Разрез такой большой единичной мощности был построен впервые в мире и по этому показателю в 1985 году был занесен в книгу рекордов Гиннесса. До ноября 1996 года разрез "Богатырь" входил в состав ГАО "Экибастузкомир".

Новый этап развития месторождения начался в середине девяностых годов прошлого столетия, когда сюда пришли новые инвесторы. История создания ТОО "Богатырь Аксес Комир" начинается с сентября 1996 года. Тогда по итогам открытого тендера, проведенного в соответствии с решением правительства республики, компания "Assess Industries Inc." приватизировала имущество разрезов "Богатырь" и "Степной" (70%).

По соглашению акционеров, с 2009 года "Богатырь Аксес Комир" перешло в управление совместного предприятия казахстанского АО "Самрук-Энерго" и российского РУСАЛа.

В марте 2009 года ТОО Богатырь Аксес Комир" переименовано в ТОО "Богатырь Комир".

Сегодня "Богатырь Транс" - это:

· 20 млн. тонн ежегодно перевозимых грузов;

·   более 4000 полувагонов;

·   лучшее в Казахстане вагоноремонтное депо;

·   сплоченная команда из 460 профессионалов;

·   система управления качеством, отвечающая требованиям международного стандарта ISO 9001:2008;

·   учредитель и член Казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (КазАПО);

·   ассоциированный член Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан (АНЭК);

·   активный участник процесса реформирования железнодорожной отрасли Республики Казахстан

В сегменте транспортировки и экспедирования ТОО "Богатырь Транс" предлагает следующие услуги:

· маршрутные железнодорожные перевозки навалочных грузов полувагонами

·   обеспечение железнодорожных перевозок подвижным составом

·   оплата провозных платежей по Казахстану

·   отслеживание дислокации вагонов

·   управление вагонными парками других компаний.

Филиал ТОО "Богатырь Транс" - "Экибастузское вагонное депо" - это современное вагоноремонтное предприятие, осуществляющее все виды ремонта вагонов, колесных пар, восстановление узлов и деталей.

Организация и технология ремонта грузовых вагонов в депо соответствует требованиям нормативных технических документов, регламентирующих ремонт грузовых вагонов, их узлов и деталей и обеспечивает высокое качество работ.

Технологическая практика

Тяговая территория депо

 

На тяговой территории, локомотивного депо располагаются сооружения для текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки локомотивов, склады, служебно-бытовые помещения, котельная и др. По территории депо происходит постоянное передвижение локомотивов. Эти объекты являются источниками опасных и вредных производственных факторов.

Территорию депо ограждают и озеленяют, при этом зеленые насаждения размещают таким образом, чтобы не нарушалась видимость сигналов при движении по станционным и деповским путям, а также не затемнялись оконные проемы производственных и вспомогательных зданий. Вокруг территории депо устраивают санитарно-защитную зону размером 1000 м до границы жилой застройки. В санитарно-защитной зоне могут располагаться только вспомогательные здания (столовая, прачечная и др.). При расположении на территории депо площадки реостатных испытаний, открытых позиций для технического обслуживания и экипировки, размеры санитарно-защитной зоны увеличивают так, чтобы на ближайшей территории жилой застройки уровни шума не превышали параметров, установленных Санитарными нормами допустимого шума в помещениях жилых и общественных зданий и на территории жилой застройки.

Открытые позиции для технического обслуживания и экипировки локомотивов на путях станции и депо необходимо постоянно содержать в надлежащем порядке и обеспечивать удобный и безопасный доступ к оборудованию локомотива. Ямы, канавы и другие углубления, устраиваемые на территории депо для технических целей, должны иметь настилы или ограждения на высоту не менее 1 м с отступлением от края не менее чем на 0,75 м.

Для проезда тележек, электро - и автокаров, автомашин, а также для прохода людей на территории локомотивных депо устраивают дороги и дорожки с твердым покрытием. Схемы маршрутов безопасных проходов по территории депо и станции вывешивают на видных местах. Маршруты прохода обозначают указательными знаками "Служебный проход". Наименьшая ширина прохода и проездов должна быть не менее: для прохода людей 1,5 м, для проезда транспортных средств 3,5 м.

В местах проездов и переходов через рельсовые пути устраивают настилы в уровень с головками рельсов. Кроме того, устанавливают предупредительные знаки "Берегись поезда".

Территория локомотивных и мотор-вагонных депо должна постоянно содержаться в чистоте. В зимнее время деповские пути, проезды и проходы на территории депо, а также фермы и котлованы поворотных кругов систематически очищают от снега и наледи. Проходы и проезды, где проходят люди, и движется автотранспорт, при необходимости посыпают песком. Если на территории депо имеются сооружения, установленные с нарушением габарита приближения строения, то у таких мест до их переустройства устанавливают предупредительный знак "Осторожно! Негабаритное место".

На территории депо организуют поточное продвижение локомотивов без встречных и возвратных движений. На путях с постоянным направлением движения локомотивов применяют отжимные стрелки, которые не требуют обслуживания. В некоторых депо применяют централизованное управление стрелочными переводами.

Маневровая работа на деповских путях производится по указанию и разрешению дежурного по депо. Подавать подвижной состав на склад топлива можно только с разрешения и в присутствии начальника склада, его заместителя или дежурного по складу. Сцепления и расцепления локомотивов и вагонов производит специально выделенный и обученный для этой цели работник.

Оборудование депо

 

Таблица 1.1 Основное оборудование депо

Участок ТР-1 и ТО -3
Оборудование	Тип и краткая характеристика оборудования
1	2
Кран мостовой электрический	10 т
Тепловозный электродомкрат	ТЭД - 30
Колесно-фрезерный станок	КЖ -20М
Гидравлический домкрат	ПР 1252 13 т
Гидравлический домкрат для смены рессор	ПР 1571 15 т
Электрокар	ЭТМ-1000
Электрокар	ЭК-2
Сварочный трансформатор	ТД-500
Смазкозаправщик осерненной смазки	А 511.01
Ацетиленовый генератор	АСВ
Верстак слесарный	СД -3701
Приспособление для продорожки коллекторов (гл. генераторов и ТЭД)	Не стандартное оборудование
Приспособление для шлифовки коллекторов гл. генераторов и тяговых двигателей)	Не стандартное оборудование
Приспособление для продувки электрических машин с устройством для отделения влаги от воздуха	Не стандартное оборудование
Сушильный шкаф для просушки пакета фитилей польстра и кос подогретым воздухом	Тип 123 Ин
Ванна для пропитки пряжи польстров и пакетов фителей, в нагретом осевом масле	Тип 123 -Т Ин
Динамометр для проверки нажатия пальцев щеткодержателей тяговых двигателей	Аптеприбор -408
Приспособление для смены листовых и цилиндрических рессор, пружин	Местного изготовления
Установка для сушки ТЭД под локомотивом	А 472.02 240 кВт
Гидропресс для фрикционных аппаратов	ПР 681 10 т
Ската опускная канава с электроподъемником для выкатки колесно - моторных блоков	ЭСПЛ-30
Участок ТР-2
Оборудование	Тип и краткая характеристика оборудования
Кран мостовой электрический	10 т
Ската опускная канава с электроподъемником для выкатки КМБ	ЭСПЛ-30; 30 т. 3270х 2320х 2730 мм
Станок колесно-фрезерный для обточки колес	КЖ-20М; Р = 22 кВт
Вентиляционное устройство для удаления пыли с ТЭД, пусковых резисторов и ВВК	Нестандартное оборудование
Тепловозный электродомкрат	ТЭД-30; 30 т. Размеры 1376х 1340х 3300
Домкрат гидравлический для смены пружин рессорного подвешивания	ПР 1252; 13 т
Домкрат гидравлический для вывешивания колесных пар	ПР 771; 25 т
Домкрат передвижной для поджатия ТЭД и вывешивания колесных пар из канавы	699В; 35 т; 800х 640х 620 мм
Домкрат пневмогидравлический для установки фрикционных аппаратов	ПР 681.02; 4 т; 1460х 710х 1100 мм
Консольный кран с гайковертом	250 кг; 4800х 1000х 4800 мм
Электрокара для транспортировки деталей россыпью	ЭТМ-1000; 1 т
Электрокар	ЭК-2
Сварочный трансформатор	ТД-500; 30В; 32,2 кВт; 500А
Передвижной ацетиленовый генератор для газовой резки и сварки	АСВ-1,25
Поломоечная машина	МЭМ-510 ПР
Гидропресс для сжатия фрикционных аппаратов	ПР 681.16; 10 т;
Смазкозаправщик осерненой смазкой для заправки редукторов ТЭД	А 511.01; 1230х 570х 840 мм
Смазкозаправщик консинсетной смазки	А 655. 01; 375х 480х 725 мм
Тележка монтажная для постановки пружин боковых опор	А 264; 670х 1090х 1400 мм
Тележка монтажная для постановки противооткосного устройства	ПР 2318
Подставка для КМБ	ПР 2316; 1580х 2360х 1050 мм
Пресс пневмогидравлический для других работ	ПР 1936; 25-35 т; 1600х 850х 1820 мм
Электросверлильная машина	ИЭ-1015
Шлифовальная машина	ИП-2014
Приспособление для сжатия пружинной подвески ТЭД	ПР 729
Установка кабельного барабана для ввода и вывода электровоза в депо	ТЛ 1-3; 650х 450х 545 мм
Участок ТР-3
Оборудование	Тип и краткая характеристика оборудования
Кран мостовой	30/5 т
Кран мостовой	10 т
Тепловозный электродомкрат	ТЭД - 30
Электрокар	ЭК-2 г/п 2 т
Электрокар	ЭТМ-1000 г/п 1 т
Тележка передаточная	ЭТМ-1000А
Установка для поддержки ТЭД	А 805 11 т
Гидравлический домкрат для подъема букс	ПР 1252
Подъемник передвижной для снятия и установки фрикционного аппарата автосцепки	ПР 681.01; 350 кг; 1460х 710х 1100 мм
Гидропресс для сжатия фрикционного аппарата	ПР 681.16; г/п 10 т.
Установка для промывки топливных баков	А 715.05 1313х 1150х 1200 мм
Пресс для опрессовки резервуаров	А 613.01
Установка для отсоса газов при электросварке	А 475 1740х 1610х 970 мм
Поломоечная машина	МЭМ - 510
Смазкозаправщик для жидкой смазки	А 511.01; 123х 570х 890 мм
Смазкозаправщик для консистентной смазки	А 656.01 870х 480х 725 мм
Пресс для смазки якорных подшипников	А 40
Платформа с консольными балками для ремонта тепловозов	14000х 6710х 6230 мм

 

Поездная практика

Организация поездной работы

 

В практике организации эксплуатации локомотивов выработано несколько способов обслуживания локомотивов бригадами. Выбор способа обслуживания определяет порядок работы и отдыха локомотивных бригад, а также эффективность использования ТПС.

Наиболее часто применяются: сменный, прикрепленный, комбинированный способы обслуживания локомотивов бригадами. В некоторых особых случаях и нестандартных обстоятельствах встречаются и такие способы, как турный способ, способ плечевой езды и способ накладной езды. При сменном способе локомотив обслуживается любыми, свободными или очередными по графику локомотивными бригадами, которые назначаются на работу по мере окончания отдыха.

При сменном способе возможны различные варианты организации работы бригад, которые можно разделить: по принципу обслуживания видов движения - раздельное обслуживание грузовых и пассажирских поездов разными локомотивными бригадами; совместное при котором оба вида движения обслуживаются одними и теми же бригадами; по схемам обслуживания участков возможны два вида работы бригад: плечевая и накладная езда. При плечевой езде поездную работу выполняют локомотивные бригады одного основного депо. При накладной бригады двух соседних основных депо.

Смена локомотивных бригад при этом способе обслуживания может производиться только в основном депо или в основном и оборотном. Сменный способ работы бригад позволил удлинить тяговые плечи. В настоящее время сменный способ обслуживания локомотивов бригадами стал основным.

Применение сменного способа обслуживания требует от локомотивных бригад высокой технологической дисциплины, высокой культуры в отношениях, высокого профессионализма, глубоких знаний и большого опыта. Только добросовестное и ответственное отношение к своим профессиональным обязанностям позволяет содержать локомотивы в технически исправном состоянии и обеспечивать его надежность в работе.

При сменном способе обслуживания может быть несколько постоянно закрепленных ответственных лиц за техническое содержание локомотивов. Поэтому в некоторых депо вводятся должности старших машинистов, которым поручается несколько локомотивов для периодического контроля за их содержанием сменными бригадами.

Практика эксплуатации локомотивов при сменном способе обслуживания в некоторых депо привела к появлению еще одного варианта организации работы по улучшению технического состояния локомотивов локомотивный парк распределяется между сменными бригадами, которые берут их на свою сохранность и выполняют периодически функции при крепленных бригад, когда по графику они попадают на прикрепленный локомотив.

Получил распространение и способ, при котором используются преимущества сменного способа и хорошие стороны прикрепленного способа обслуживания локомотивов бригадами.

Для этого в депо формируются микроколонны локомотивных бригад, за которыми закрепляются для обслуживания 2-3 локомотива. В этом случае в пункте оборота, где прибывшая бригада микроколонны отдыхает, локомотив принимает отдохнувшая бригада, прибывшая ранее с другим локомотивом, закрепленным за этой микроколонной.

Способ обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами предполагает постоянно закрепленные бригады за каждым локомотивом. При этом способе за каждым локомотивом закрепляется от трех до четырех локомотивных бригад. Кроме этих бригад на данном локомотиве не могут работать другие бригады.

Количество при крепленных бригад определяется из расчета суточного фонда времени и нормы рабочего времени локомотивной бригады. Это количество всегда не равно целому числу. А количество при крепленных бригад может быть только целым числом. Это неизбежно приводит к сверхурочной работе, если число бригад меньше, чем требуется по расчету, или к невыполнению месячной выработки рабочих часов, если число бригад больше чем по расчету. Расчет прикрепленных бригад можно выполнить и по месячному фонду рабочего времени и нормы рабочего времени бригады за месяц.

Наиболее часто этот способ применяется при расчете бригад для маневровой работы и обслуживания электропоездов и дизельпоездов.

Целесообразно применять этот способ на тех участках работы локомотивов, где они совпадают с участками работы бригад. Способ обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами устанавливается приказом начальника депо с разрешения КТЖ.

При этом способе локомотивные бригады несут ответственность за техническое состояние закрепленного за ними локомотива в соответствий с действующими нормативными документами. Прикрепленные локомотивные бригады могут участвовать в технических обслуживаниях TO-2, TO-3 и текущих ремонтах своих локомотивов с разрешения начальника депо.

Наиболее опытный машинист из прикрепленных бригад может быть назначен старшим. Он получает право руководства прикрепленными бригадами по уходу за локомотивом, может проверять качество технического обслуживания и текущего ремонта, может участвовать в приемке локомотива при выходе его из очередного вида ремонта или технического обслуживания.

Применять этот способ для обслуживания поездных локомотивов не всегда экономически выгодно. На тяговых плечах с отдыхом бригад в оборотном депо локомотив простаивает в ожидании. Величина этого простоя, как минимум, в пределах 3 ч.

При прикрепленном способе обслуживания локомотивов бригадами ограничивается протяженность участка работы локомотивов без отцепки от поезда. Кроме того, затрудняется планирование работы бригад (предоставление отдыха и выходных дней), снижается время полезной работы локомотива.

Накладной способ обслуживания применяется при плечевой езде, когда участок обслуживается локомотивами двух соседних основных депо. Иногда бригады одного депо работают с перегрузкой, а бригады соседнего депо не вырабатывают месячную норму рабочих часов. Это отрицательно сказывается на режиме труда и отдыха; часто появляются встречные поездки бригад пассажирами, нарушается режим отдыха в пунктах оборота. Применение прикладного способа обслуживания позволяет сгладить перечисленные недостатки.

Эти недостатки можно устранить и путем перераспределения объемов работы между основными депо. Вариант организации обслуживания по способу накладной езды, при которой локомотивы, работающие на участке, обслуживаются бригадами обоих депо. Этот способ позволяет перераспределить загрузку депо и создать равноценные условия труда и отдыха бригад всех депо обслуживаемого участка. Уменьшаются встречные поездки бригад пассажирами.

Турная езда - это разновидность прикрепленного способа обслуживания. При этом способе к локомотиву прикрепляются три локомотивные бригады без расчета, которые работают поочередно, а отдыхают в оборудованном вагоне, который следует в этом же поезде.

При турной езде значительно увеличиваются тяговые плечи, увеличивается время полезной работы локомотивов, улучшаются и другие качественные и количественные показатели использования локомотивов. Этот способ применяется при отправке локомотива в командировку, при пересылке локомотива и в некоторых других случаях.

Таким образом, при организации работы локомотивных бригад выбирается такой способ обслуживания, который позволяет получить наиболее эффективное использование локомотивов и наиболее производительную работу локомотивных бригад.

При любом варианте организации работы бригад и локомотивов должны быть выполнены следующие основные требования:

простой локомотивов наименьший;

использование фонда рабочего времени бригады полное;

организация отдыха локомотивной бригады без нарушений;

безусловное выполнение заданного графика движения.

Охрана окружающей среды

 

Железнодорожный транспорт постоянно воздействие на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах. Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы. Техногенное воздействие может быть локальным от единичного фактора или комплексным - от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят от вида воздействия, их характера, объекта воздействия.

Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающей среды являются: рациональный выбор технологических процессов для производства готовой продукции и ее транспортирования; использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.

Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем 1,65 млн. т в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками. При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей. Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т руды, 0,15 млн. т солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17% развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень загрязнения пылящими грузами. Из вагонов-цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствие не герметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды. Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180 - 200 м. куб. водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальное - на территории станций.

Гражданская оборона

 

Гражданская оборона на железнодорожном транспорте - составная часть общегосударственных мероприятий, проводимых в мирное и военное время на объектах железнодорожного транспорта для защиты населения районов, примыкающих к железным дорогам, и пассажиров от возможных последствий стихийных бедствий, аварий, катастроф, средств нападения противника, а также для повышения устойчивости работы объектов железнодорожного транспорта, сохранения перевозимых грузов от уничтожения и заражения, проведения спасательные и аварийно-восстановительные работы в очагах массового поражения и в зонах катастрофического затопления. В мирное время на отечественной ж.д. защита железнодорожников, членов их семей и пассажиров обеспечивается комплексом мероприятий ГО, проводимых на объектах железнодорожного транспорта. К этим мероприятиям относятся обучение людей способам защиты, оповещение об опасности, эвакуация их в безопасные районы. Спасательные и аварийно-восстановительные работы в очагах массового поражения, в зонах катастрофического затопления и возможного хим. и радиоактивного заражения предусматривают обнаружение и оказание помощи пострадавшим, а также их эвакуацию в лечебные учреждения, локализацию и ликвидацию аварий. На объектах железнодорожного транспорта создаются спец. невоенизированные формирования (спасательные отряды, сандружины, разведывательные группы), которые оснащаются необходимым снаряжением, технического и транспортными средствами, а также средствами индивидуальной и медицинской защиты. Невоенизированные формирования ГО, создаваемые на объектах железнодорожного транспорта, используются исключительно в интересах обеспечения бесперебойной работы ж.д. На железнодорожный транспорте ГО организуется и проводится во всех службах и подразделениях.

ОТЧЁТ

по профессиональной технологической практике в ДПС "Э"

 

Выполнил: уч. гр. 2ЭРПС-11\9

Далелханов Ж.Д.

Проверил:

Сухова М.Е

 

 

Содержание

 

Введение

. Технологическая практика

Тяговая территория депо

Характеристика основных и вспомогательных цехов

Оборудование депо

Характеристика электроаппаратного отделения и его оборудования

Освещение, отопление, вентиляция электроаппаратного отделения

Технологический процесс ремонта электропневматического контактора

Техника безопасности при ремонте электрического оборудования

. Поездная практика

Техническая характеристика локомотива

Назначение и устройство электропневматического контактора

Неисправности электропневматического контактора

Организация работы локомотивных бригад

Организация поездной работы

Техника безопасности и противопожарная защита при эксплуатации локомотива

. Охрана окружающей среды

. Гражданская оборона

Введение

 

Как свидетельствуют исторические документы, открытие Экибастузского каменноугольного бассейна относится к 1867 году. Добыча угля началась на рубеже XIX-XX веков акционерным "Воскресенским горнопромышленным обществом", а с 1913 года - английской концессионной компанией "Киргизское горнопромышленное акционерное общество", где основным держателем акций был английский миллионер Лесли Уркарт и бывший президент США Герберт Гувер.

После установления в 1918 году в Павлодарском Прииртышье советской власти, было подписано постановление Совета Народных комиссаров о национализации экибастузских угольных копий. Однако только после войны сюда прибыли изыскатели и проектировщики. В 1954 году сдан в эксплуатацию первый, названный впоследствии "Центральным", угольный разрез мощностью 3 млн. тонн угля в год.

С этого времени экибастузский уголь поставляется на электростанции Уральского региона Российской Федерации. Первый состав был доставлен на Красногорскую ТЭЦ, ставшую своеобразным испытательным полигоном для экибастузского угля. В этом же году в небольшом уральском городке Троицке началось строительство новой электростанции - родоначальницы большой энергетики Южного Урала. Эта станция, как и возведенные впоследствии другие ГРЭС, была спроектирована и построена уже специально для сжигания высокозольного экибастузского угля.

Разрез "Богатырь", проектной мощностью 50 млн. тонн угля в год, строился девятью очередями с 1965 по 1979 годы. В 1985 году была достигнута максимальная годовая производительность - 56,8 млн. тонн угля. Разрез такой большой единичной мощности был построен впервые в мире и по этому показателю в 1985 году был занесен в книгу рекордов Гиннесса. До ноября 1996 года разрез "Богатырь" входил в состав ГАО "Экибастузкомир".

Новый этап развития месторождения начался в середине девяностых годов прошлого столетия, когда сюда пришли новые инвесторы. История создания ТОО "Богатырь Аксес Комир" начинается с сентября 1996 года. Тогда по итогам открытого тендера, проведенного в соответствии с решением правительства республики, компания "Assess Industries Inc." приватизировала имущество разрезов "Богатырь" и "Степной" (70%).

По соглашению акционеров, с 2009 года "Богатырь Аксес Комир" перешло в управление совместного предприятия казахстанского АО "Самрук-Энерго" и российского РУСАЛа.

В марте 2009 года ТОО Богатырь Аксес Комир" переименовано в ТОО "Богатырь Комир".

Сегодня "Богатырь Транс" - это:

· 20 млн. тонн ежегодно перевозимых грузов;

·   более 4000 полувагонов;

·   лучшее в Казахстане вагоноремонтное депо;

·   сплоченная команда из 460 профессионалов;

·   система управления качеством, отвечающая требованиям международного стандарта ISO 9001:2008;

·   учредитель и член Казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (КазАПО);

·   ассоциированный член Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан (АНЭК);

·   активный участник процесса реформирования железнодорожной отрасли Республики Казахстан

В сегменте транспортировки и экспедирования ТОО "Богатырь Транс" предлагает следующие услуги:

· маршрутные железнодорожные перевозки навалочных грузов полувагонами

·   обеспечение железнодорожных перевозок подвижным составом

·   оплата провозных платежей по Казахстану

·   отслеживание дислокации вагонов

·   управление вагонными парками других компаний.

Филиал ТОО "Богатырь Транс" - "Экибастузское вагонное депо" - это современное вагоноремонтное предприятие, осуществляющее все виды ремонта вагонов, колесных пар, восстановление узлов и деталей.

Организация и технология ремонта грузовых вагонов в депо соответствует требованиям нормативных технических документов, регламентирующих ремонт грузовых вагонов, их узлов и деталей и обеспечивает высокое качество работ.

Технологическая практика

Тяговая территория депо

 

На тяговой территории, локомотивного депо располагаются сооружения для текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки локомотивов, склады, служебно-бытовые помещения, котельная и др. По территории депо происходит постоянное передвижение локомотивов. Эти объекты являются источниками опасных и вредных производственных факторов.

Территорию депо ограждают и озеленяют, при этом зеленые насаждения размещают таким образом, чтобы не нарушалась видимость сигналов при движении по станционным и деповским путям, а также не затемнялись оконные проемы производственных и вспомогательных зданий. Вокруг территории депо устраивают санитарно-защитную зону размером 1000 м до границы жилой застройки. В санитарно-защитной зоне могут располагаться только вспомогательные здания (столовая, прачечная и др.). При расположении на территории депо площадки реостатных испытаний, открытых позиций для технического обслуживания и экипировки, размеры санитарно-защитной зоны увеличивают так, чтобы на ближайшей территории жилой застройки уровни шума не превышали параметров, установленных Санитарными нормами допустимого шума в помещениях жилых и общественных зданий и на территории жилой застройки.

Открытые позиции для технического обслуживания и экипировки локомотивов на путях станции и депо необходимо постоянно содержать в надлежащем порядке и обеспечивать удобный и безопасный доступ к оборудованию локомотива. Ямы, канавы и другие углубления, устраиваемые на территории депо для технических целей, должны иметь настилы или ограждения на высоту не менее 1 м с отступлением от края не менее чем на 0,75 м.

Для проезда тележек, электро - и автокаров, автомашин, а также для прохода людей на территории локомотивных депо устраивают дороги и дорожки с твердым покрытием. Схемы маршрутов безопасных проходов по территории депо и станции вывешивают на видных местах. Маршруты прохода обозначают указательными знаками "Служебный проход". Наименьшая ширина прохода и проездов должна быть не менее: для прохода людей 1,5 м, для проезда транспортных средств 3,5 м.

В местах проездов и переходов через рельсовые пути устраивают настилы в уровень с головками рельсов. Кроме того, устанавливают предупредительные знаки "Берегись поезда".

Территория локомотивных и мотор-вагонных депо должна постоянно содержаться в чистоте. В зимнее время деповские пути, проезды и проходы на территории депо, а также фермы и котлованы поворотных кругов систематически очищают от снега и наледи. Проходы и проезды, где проходят люди, и движется автотранспорт, при необходимости посыпают песком. Если на территории депо имеются сооружения, установленные с нарушением габарита приближения строения, то у таких мест до их переустройства устанавливают предупредительный знак "Осторожно! Негабаритное место".

На территории депо организуют поточное продвижение локомотивов без встречных и возвратных движений. На путях с постоянным направлением движения локомотивов применяют отжимные стрелки, которые не требуют обслуживания. В некоторых депо применяют централизованное управление стрелочными переводами.

Маневровая работа на деповских путях производится по указанию и разрешению дежурного по депо. Подавать подвижной состав на склад топлива можно только с разрешения и в присутствии начальника склада, его заместителя или дежурного по складу. Сцепления и расцепления локомотивов и вагонов производит специально выделенный и обученный для этой цели работник.

Характеристика основных и вспомогательных цехов

 

Участок разборки и сборки дизелей. Этот участок располагается в пролете, где производится ТР-3 и СР, и на прилегающих к нему площадях. В пролете находятся позиции разборки и сборки дизеля, ремонта остова. Снятые с дизеля агрегаты, узла и вспомогательное оборудование ремонтируют в специализированных отделениях: дизель-агрегатном, топливной аппаратуры, ремонта фильтров, ремонта секций холодильника.

Дизель-агрегатное отделение.В дизель-агрегатном отделении ремонтируют шатунно-поршневые группы дизелей, гильзы и крышки цилиндров дизелей, вертикальные передачи, турбокомпрессоры, воздухонагнетатели, редукторы, водяные и масляные насосы, вентиляторы, глушители. Здесь же организуют участок испытаний водяных и масляных насосов, нагнетателей, вентиляторов, редукторов. Дизель-агрегатное отделение располагается рядом с позициями разборки и сборки дизелей.