Маневровое положение «ход 1»

 

    - группы двигателей соединены последовательно;

    - реостатный контроллер находится на первой позиции;

- реверсор находится в положении «вперед» или «назад»;

- переключатель положений находится в положении ПС.

В режиме "Х1" замыкаются контакты контакторов КШ1, КШ2, ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4, ЛК5. Пусковое сопротивление введено полностью: Rп = 4,96 Ом. Поле ослаблено до 35 % для плавности трогания, т. к. при уменьшении величины магнитного потока уменьшается тяговое усилие.

 

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ «ХОД 2»

В режиме "Х2" реостатный контроллер приходит во вращение, контакторы КШ1 и КШ2 отключаются, начинается автоматический вывод пусковых сопротивлений при полном поле тяговых двигателей под контролем реле ускорения и торможения РУТ. Секции пускового реостата шунтируются контактами реостатного контроллера.

На 18 позиции РК останавливается; при этом группы тяговых двигателей соединены последовательно; пусковое сопротивление полностью выведено. Вновь включаются контакторы шунтировки КШ-1 и КШ-2, следовательно, поле ослабляется - до 55 % - для увеличения скорости движения, т. к. при уменьшении величины магнитного потока снижается противо-ЭДС, что приводит к увеличению тока якорей и увеличению тягового усилия.

 

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО - ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ

С ОСЛАБЛЕНИЕМ ПОЛЯ «ХОД 3»

 

    В режиме "ХЗ" переключатель положений переходит на позицию ПП, группы тяговых двигателей соединяются параллельно. Переход из последовательного соединения в параллельное соединение групп двигателей происходит т.н. «методом моста»: вначале замыкаются контакты переключателя положений Т3 и Т8, а затем размыкаются Т12 и Т13; реостатный контроллер начинает вращаться в обратном направлении с 18 по 4 позицию (с 19 по 33, в прямом исчислении позиций), выводя пусковое сопротивление полностью. На 5 позиции включаются контакторы шунтировки КШ-1 и КШ-2; на 5 позиции обратного хода РК поле ослаблено до 78 %, на 4 позиции - до 55 %. Поле ослабляется для увеличения скорости движения.

 

ТОРМОЗНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

    В режиме "Т1" переключатель положений переходит на позицию ПТ1, включаются контакторы ЛК5, ЛК3, ЛК4, которые собирают перекрестную схему электрического реостатного торможения с введенным тормозным сопротивлением Rт = 3,33 Ом, подключенным к точкам "+" и "-" (“зажимы” генераторного контура).

    В тормозном режиме силовая схема представляет собой мост, который состоит из генераторного контура и Rт. Схема называется перекрёстной потому, что в каждое плечо генераторного контура последовательно включены якоря и обмотки возбуждения разноимённых групп генераторов, т. е. к якорям первой группы генераторов подключаются обмотки возбуждения второй группы и наоборот.

    Начинается процесс самовозбуждения генераторов при поле, ослабленном до 31 % за счет включения КШ-1, КШ-2, а также КШ-3 и КШ-4. 

    В режиме “Т2” под контролем реле РУТ начинает вращаться реостатный контроллер. На первых позициях прямого хода РК происходит ступенчатое усиление поля генераторов:

    1 поз. - 31 %;

    2 поз. - 35 %;

    3 поз. - 44 %;

    4 поз. - 55 %;

    5 поз. - 78 %;

    6 поз. и на всех остальных - 100 %.

В дальнейшем идет процесс выведения тормозного сопротивления при вращении реостатного контроллера с 6 по 18 позицию. Затем происходит переход переключателя положений на позицию ПТ2, реверсирование СДРК и вращение реостатного контроллера с 19 по 36 позицию (с 18 по 1 позицию обратного хода). После остановки РК на первой позиции в цепи нагрузки генераторов остается тормозное сопротивление Rт=0,203 Ом.

 

Глава 3.

 

РАБОТА СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

 

 ПОДАЧА НАПРЯЖЕНИЯ НА 10 ПОЕЗДНОЙ ПРОВОД

 

Аккумуляторные батареи всех вагонов состава включены параллельно через 10 провод. Питание цепей управления состава осуществляется в основном от 10 поездного провода. Такая схема питания позволяет нагружать все аккумуляторные батареи состава равномерно.

При включении выключателя батарей (ВБ) питание от аккумуляторной батареи (АБ) через предохранители П1А и П1 подается на 10 поездной провод, к которому подключен вольтметр, показывающий величину напряжения.

 

СХЕМА ЦЕПИ ПЕДАЛИ БЕЗОПАСНОСТИ

 

Цепь педали безопасности предназначена для контроля состояния бдительности машиниста.

При постановке реверсивной рукоятки в положение "вперед" или “назад” напряжение от провода Б1 через контакт кулачкового контактора реверсивного вала, выключатель отключения воздушного тормоза ОВТ, контакты реле педали безопасности РПБ подается на 8 поездной провод. На каждом вагоне напряжение от 8 провода через П23 подается на вентиль замещения № 2, что приводит к сработке пневмотормоза. При нажатии на педаль безопасности ПБ напряжение от 10 Пр через П31, контакт кулачкового контактора реверсивного вала, замкнутый в положении "вперед" или “назад”, и контакты ПБ подается на реле РПБ, которое срабатывает и размыкает свои контакты в цепи 8 поездного провода, вентили № 2 выключаются и пневмотормоза отпускают. В то же время замыкается н. р. контакт РПБ в цепи катушки реле РВ2.

 

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ РЕВЕРСОРОМ

        

При постановке реверсивной рукоятки, например, в положение "вперед" напряжение от 10 Пр, через ВУ, П24, провод 10АК, контакт контактора реверсивного вала КВ, замкнутый в положении «вперед», контакт УАВА, предохранители ПР5 и П5/Р1, диод подается на 5 Пр (через П30/Р и диод - на дублирующий 30 Пр). Если реверсор на вагоне находился в положении "назад", напряжение подается на катушку вентиля "вперед" привода реверсора. Реверсор переключается в положение "вперед". Напряжение от 5 Пр подается на катушку вентиля ЛК4, но контактор не включается, т. к. цепь питания его катушки со стороны «минуса» оборвана н.р. блок-контактами ЛК3.

 

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ

 ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕМ ПОЛОЖЕНИЙ

        

    В соответствии с алгоритмом работы схем возможны следующие переходы переключателя положений с одной позиции на другую:

1. Переход из ПС в ПП в режиме «ход 3».

2. Переход из ПТ1 в ПТ2 в режиме «тормоз 2».

3. Переход из ПС или ПП в ПТ1 при сборе на «тормоз».

4. Переход из ПТ1 или ПТ2 в ПС при сбросе с тормозных режимов.

5. Переход из ПП в ПС при сборе схемы на «ход» после сброса с режима «ход 3» («второе подключение»).

 

1. и 2. Переходы из ПС в ПП, а также из ПТ1 в ПТ2 происходят при собранной схеме и без участия управляющего реле СР2. СДПП получает питание от вагонного провода Б1 по цепи: Б1, РЦУ, П28, Рпер., ЛК3, РК18, ПС-ПТ1, СДПП, «минус».

    В остальных случаях работой СДПП управляет реле СР2.

3. При переходе из ходовых позиций в ПТ1 (при сборе на «тормоз»):

а) токопрохождение через катушку СР2: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, СР2, КШ2, ЛК5, ЛК4, «минус»;

б) токопрохождение через СДПП: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, ЛК1, СР2, ТШ, ПС-ПП-ПТ2, СДПП, «минус».

4. При переходе из тормозных позиций в ПС при сбросе с «тормоза»:

а) токопрохождение через катушку СР2: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, СР2, ПТ1-ПТ2, ЛК4, «минус»;

б) токопрохождение через СДПП: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, ЛК1, СР2, КШ3, ТШ, ПП-ПТ1-ПТ2, СДПП, «минус».

    5. При переходе из ПП в ПС («второе подключение»):

а) токопрохождение через катушку СР2: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, СР2, КШ2, ЛК5, ЛК4, «минус»;

б) токопрохождение через СДПП: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, ЛК1,

СР2, КШ3, ТШ, ПП-ПТ1-ПТ2, СДПП, «минус».