Летняя экономическая программа

 

В конце 1895 г. японский парламент принял 10-летнюю (1896–1905) программу развития экономики страны, главной целью которой было обеспечение реорганизации и укрепления вооруженных сил. Японскую армию, состоявшую до японо-китайской войны из 6 дивизий, предполагалось увеличить более, чем вдвое (до 13 дивизий), а военно-морские силы — более, чем в 4 раза. Предусматривались также строительство новых заводов и фабрик по производству вооружений, военного обмундирования и снаряжения, реконструкция старых и сооружение новых арсеналов. Наряду с этим планировалось ускорить развитие ряда отраслей тяжелой промышленности, имевших военно-стратегическое значение, как за счет строительства государственных предприятий, так и за счет поощрения частных фирм. Программа включала в себя также существенное расширение сети железных дорог, развитие телефонной и телеграфной связи.

Для выполнения столь амбициозных планов требовались огромные деньги, и здесь Японии весьма пригодилась контрибуция, выплаченная Китаем — около 90 % этой суммы (приблизительно 330 млн. иен) были использованы на цели расширения и перевооружения армии и флота и развития тяжелой и военной промышленности.

Реализация 10-летней программы дала мощный толчок развитию военного производства, металлургии, судостроения, машиностроения. Так, численность занятых в военной промышленности в 1893–1903 гг. возросла в 9,5 раз (с 13,4 до 127,9 тыс. чел.), а производственные мощности (по мощности установленных двигателей) увеличились более, чем в 40 раз.

Хотя Япония не обладала запасами коксующегося угля и железной руды, исходя из военно-политических соображений, ее правительство придавало исключительное значение развитию металлургической промышленности. В 1896–1901 гг. был построен государственный металлургический комбинат «Явата», оснащенный новейшим импортным оборудованием. Его ввод в действие, а также сооружение в те же годы нескольких крупных частных металлургических предприятий, позволили существенно увеличить производство отечественного чугуна и стали (в 1896–1906 гг., соответственно, с 26 тыс. до 145 тыс. т и с 1 тыс. до 69 тыс. т), а также несколько ослабить зависимость страны от их импорта.

Огромное внимание уделялось также развитию судостроения, которое в основном находилось в руках частных фирм. В 1896 г. был принят закон о поощрении судостроительной промышленности, по которому компаниям, строившим суда с металлическими корпусами грузоподъемностью более 700 т, предоставлялись значительные государственные субсидии.

Дальнейший импульс развитию отрасли был дан в 1899 г. в связи с принятием закона о субсидировании судоходства. По нему владельцы торговых судов японского производства получали субсидии, вдвое превышавшие те, что предоставлялись владельцам судов иностранного производства. В результате этих мер были расширены мощности имевшихся и построен ряд новых крупных верфей, и вскоре Япония уже была в состоянии строить торговые суда, по тоннажу и оборудованию приближавшиеся к мировым стандартам того времени. Тогда же при значительной финансовой поддержке правительства были открыты морские линии в Европу, Америку, Австралию, Индию, которые обслуживались японскими судами.

Ахиллесовой пятой японской промышленности и экономики в целом оставалась сильная зависимость от импорта различного промышленного оборудования, необходимого для строительства железных дорог, заводов, шахт и верфей. Поэтому правительство всячески поощряло развитие частных машиностроительных предприятий. В период между японо-китайской и русско-японской войнами в Японии был построен ряд сравнительно крупных частных машиностроительных заводов, крупнейшим из которых был «Сибаура дэнки», производивший промышленное электрооборудование. Тогда же были построены и такие крупные государственные предприятия, как заводы по производству подвижного состава в Нагоя и О̄сака и завод по производству горного оборудования в Фукуока.

Однако, несмотря на быстрое развитие ряда отраслей тяжелой промышленности, основу японской индустрии по-прежнему составляла легкая, прежде всего текстильная промышленность. К началу русско-японской войны на нее приходилось около 40 % общего объема промышленного производства (а на металлургию и машиностроение вместе взятые — лишь 13,3 %).

После японо-китайской войны особенно бурно развивалось прядильное производство. Что касается хлопкопрядения, то его развитию в значительной степени способствовала отмена в 1894 году пошлины на экспорт хлопчатобумажной пряжи, а в 1896 г. — пошлины на импорт хлопка-сырца. В результате уже к 1899 г. число хлопкопрядильных фабрик возросло до 83 (в 1890 г. их насчитывалось лишь 30), а объем производства пряжи увеличился в 8 раз по сравнению с 1890 г. Японские фабриканты успешно вытесняли иностранных конкурентов с внутреннего рынка и расширяли вывоз пряжи за рубеж, прежде всего в Китай.

В шелкопрядении ускорение развития было связано главным образом с механизацией производства. На фабрики (с числом занятых 10 чел. и более и использовавшие шелкопрядильные механические станки) в начале века приходилось уже около 2/3 всего производства шелка-сырца. При этом за 1890–1900 гг. объемы производства и экспорта почти удвоились.

Что же касается ткацкого производства, то несмотря на появление нескольких относительно крупных фабрик, в начале XX в. основная часть хлопчатобумажных и шелковых тканей по-прежнему производилась в крестьянских хозяйствах или на мелких предприятиях, практически не затронутых технической революцией.

Особенностью межвоенного десятилетия было также возникновение множества мелких предприятий по производству широкого круга потребительских товаров — от велосипедов до различных видов галантереи, — которые прежде ввозились из-за рубежа. Эта сфера быстро расширялась, так как здесь Япония могла успешно реализовать свое главное преимущество — обилие дешевой рабочей силы. К тому же для налаживания производства не требовалось ни больших затрат капитала, ни применения сложного оборудования.

Межвоенное десятилетие было отмечено также быстрым расширением железнодорожной сети страны. За 1896–1904 гг. общая протяженность железных дорог более чем удвоилась и достигла 7202 км. При этом на частные железные дороги приходилось 5200 км, а на государственные — 2002 км. В то же время уже в те годы произошло определенное ужесточение государственного контроля над железнодорожным транспортом, связанное с его особой военно-стратегической значимостью. Так, еще в 1895 г. был принят новый закон о железных дорогах, который закрепил за государством монополию на магистральные линии, а частному капиталу предоставил право эксплуатации местных веток. Кроме того, в рамках 10-летней программы развития экономики был принят план развития железнодорожной сети страны, следование которому являлось обязательным для всех частных компаний.