Методы организации материально-технического

Методы организации материально-технического

Обеспечения автосервиса

Запасными частями на основе логистического подхода

План лекции

 

18.1. Рынок запасных частей. Отечественный и зарубежный опыт организации системы

     материально-технического обеспечения.

18.2.  Динамика развития организационной структуры методов управления материально-

     техническим обеспечением.

18.3. Методика формирования логистических цепей поставок запасными частями в системе

     материально-технического обеспечения.

 

Рынок запасных частей. Отечественный и зарубежный опыт организации системы

Контрактные автозапчасти.

Основные преимущества бывших в употреблении запчастей следующие:

- Во-первых, цена. Она в несколько раз (а иногда в десятки раз) более низкая, чем у новых оригинальных запчастей.

- Во-вторых, это все-таки оригинальные запчасти, изначально предназначенные для вашего автомобиля. При японском уровне техобслуживания большая часть их ресурса обычно еще не использована, а детали кузова, салона, оптика мало чем отличаются от новых по состоянию.

- В-третьих, зачастую замена блока целиком на контрактный дает больший эффект при меньших затратах, чем замена одной износившейся детали на новую. Например, имеет больший смысл поменять ступицу целиком, чем отдельно ступичный подшипник.

Минусы в том, что это все-таки бывшие в употреблении запчасти, уже выработавшие часть своего ресурса. Измерить степень износа не всегда возможно и трудно спрогнозировать, насколько быстро закончится оставшийся ресурс. До установки на машину проверить работоспособность некоторых узлов и деталей просто невозможно. При покупке двигателей, турбин, автоматов и других деталей приходится рассчитывать только на порядочность и квалификацию людей, проверявших работоспособность этих узлов в Японии до разбора машины на запчасти. Также подобрать цвет кузовных деталей удается очень редко, поэтому наверняка их придется перекрашивать.

Но на рынке контрактных запчастей существует несколько «подводных камней». Японские автомобили получили широкое распространение в России, следом развивается автобизнес по их обслуживанию, в том числе по поставке контрактных запчастей. Владивосток на сегодняшний день – город с самым развитым рынком контрактных запчастей, самым большим ассортиментом и самыми приятными ценами. В других городах России тоже есть автомагазины, поставляющие наиболее востребованные запчасти напрямую из Японии или из Владивостока в большом количестве. А если рядом с городом проходит Транссиб, доставка контейнера таких запчастей из Владивостока обходится гораздо дешевле поштучной отправки. В таком случае клиенту проще купить контрактные запчасти в своем городе. Специфика в том, что некоторые «игроки» могут предлагать не контрактную, привезенную из Японии деталь, а снятую с отжившего свой срок автомобиля с солидным пробегом по России. К сожалению, учет товаров на большинстве авторазборок организован из рук вон плохо, и верить заверениям продавцов по телефону о наличии и цене запчастей можно только условно. Стоит убедиться, что деталь действительно подходит к автомобилю. На машины в одинаковом кузове, но разных модификаций устанавливались различные узлы и детали, цена на которые может значительно отличаться.

Также практически невозможно найти контрактные запчасти на машины возрастом менее 3-4-х лет. Такие практически новые машины востребованы в самой Японии, на них предпочитают ездить, а не разбирать на запчасти. Те немногие, что попадают в разборку, востребованы самими японцами, и цены на такие детали близки к ценам на новые запчасти.

До установки на машину проверить работоспособность некоторых узлов и деталей просто невозможно. В таких случаях приходится рассчитывать только на порядочность и квалификацию людей, проверявших работоспособность этих узлов в Японии до разбора машины на запчасти. Кроме того, установка многих узлов требует высокой квалификации, неквалифицированная установка может привести к выходу их из строя. Например, запуск замененной турбины без предварительного наполнения ее маслом гарантировано приводит к ее поломке.

Маркетинговые ходы. Иногда автопроизводители применяют нехитрый маркетинговый ход – продают свои оригинальные запчасти под специальной торговой маркой, что дает им дополнительные преимущества в конкурентной борьбе с неоригинальными производителями. Так на упаковке большинства расходных материалов HONDA названия фирмы вы не увидите, они продаются под маркой HAMP (сокращение от "Honda AfterMarket Parts" – "детали для послепродажного обслуживания Хонда").

Аналогичные товары от TOYOTA продаются под маркой "Drive Joy" и "Castle", правда, надпись "TOYOTA Genuine Parts" обычно присутствует. У Nissan аналогичным целям служит марка " – PitWork".

Кроме того, действительно, фильтры, ремни, резинки дворников, тормозные колодки, амортизаторы, оптика, детали интерьера, свечи зажигания и многое другое часто изготавливается не самим автопроизводителем, а под его контролем на предприятиях-смежниках. Поскольку точно такие же детали поставляются и на сборочный конвейер, они являются полноценными оригинальными запчастями. Чаще всего на упаковке с такими деталями имеется два наименования, например, "Mitsubishi Motors Genuine Parts" на упаковке и "Mitsuboshi Belts" на самой детали.

Ещё один пример – компания Daihatsu. Она хоть и является самостоятельной фирмой, но ее контрольный пакет принадлежит Toyota. Некоторые особо удачные модели Daihatsu продаются также и под маркой Toyota. Неудивительно, что оригинальные запчасти к ним выпускает именно Daihatsu.

Несоответствие каталогов.

Дело в том, что рынок оригинальных деталей не стоит на месте. В виду выпуска заводами новых моделей автомобилей, смены конвейерных линий, появления новых поставщиков деталей постоянно обновляются и каталоги, базы данных по автомобилям и запчастям к ним. Каталожные номера унифицируются, и вместо детали, выпускаемой в одном году под одним номером, в данный момент может выпускаться деталь с другим номером. Замена номера не отражается на сути и качестве детали, стоимость, как правило, тоже не меняется.

В этом случае получаете деталь, рекомендованную производителем в полном соответствии с вашим заказом. Некоторые детали со временем перестают выпускаться отдельными единицами и поставляются только в составе набора со смежными деталями (обычно это шайбочки, резиночки, рекомендуемые к замене одновременно с основной деталью). В таком случае стоимость набора несколько возрастает, номер набора отличается от номера детали, но сама деталь в наборе обязательно присутствует.

Успех наиболее популярных марок японских автомобилей связан не только с высоким качеством, есть и другие достоинства:

- Уникальная, находящаяся на одной ступеньке с российскими марками, ремонтопригодность. Имея слесарные навыки и минимальный набор инструментов, автомобиль можно обслуживать самостоятельно.

- Предсказуемость ресурса агрегатов и поведения автомобиля в зависимости от возраста.

- Доступность автозапчастей.

- Большое количество торговых и обслуживающих точек.

- Разумная ценовая политика в отношении запасных частей (к сожалению, за исключением одной японской марки).

А если взять дальневосточный регион, то альтернативы там и вовсе нет. Способствует росту рынка и активная маркетинговая политика японских производителей автомобилей на российском рынке – это стимулирует как первичный, так и вторичный рынок автомобилей. Что касается перспектив рынка японских автомобилей, то можно с уверенностью прогнозировать его дальнейшее успешное развитие. Безусловно, в последнее время у покупателей появилось много соблазнов, таких как автомобили корейского и китайского производства, но до народной любви им еще далеко.

Японский сегмент рынка автозапчастей в настоящий момент привлекателен для всех каналов дистрибуции. Прежде всего, из-за большого объема рынка и его активного роста, высокой ликвидности продукции, высокой унификации продукции, в связи с чем, нет необходимости держать большой ассортимент. Основная номенклатура подходит для широкой линейки моделей производителя.

Да, нельзя отрицать тот факт, что маржинальность оптовой торговли уже далека от желаемой, но получение прибыли за счет эффекта масштаба не может не устраивать оптовых игроков рынка. Масштаб рынка позволяет оптовикам не только сконцентрировать усилия на дистрибуции оригинала, но и развивать собственные проекты, эксклюзивные брэнды, что в долгосрочной перспективе является одним из обязательных условий существования компании на высококонкурентном рынке.

Дополнительной привлекательностью рынка запасных частей к японским автомобилям для розничной сети является большое количество поставщиков, что позволяет ей (рознице) успешно торговать, повышая свою прибыль и вне зависимости от наличия запчастей на складе конкретного поставщика иметь возможность всегда предложить клиенту требуемую деталь. Хотя в целом намечается тенденция смещения акцента закупки от розничной сети в СТОА и в сеть Интернет. Исключение составляют массовые модели, а пару десятков наиболее популярных японских моделей уже можно назвать массовыми. Минимальную номенклатуру расходных материалов на японские авто уже давно включили в свой ассортимент как магазины, специализирующиеся на торговле запчастями для российских авто, так и крупные ритейл-сети.

Главное преимущество для СТОА – опять-таки в уникальной ремонтопригодности: СТОА нет необходимости закупать дорогостоящее оборудование и вкладывать значительные средства в обучение специалистов, основной объем работ выполняется на универсальном сервисном оборудовании. Это в свою очередь способствует расширению обслуживаемого модельного ряда, росту клиентской базы и, как следствие, прибыли.

География поставок японских автозапчастей довольно широка. Это непосредственно Япония, а также ОАЭ, Китай, Европа. Каждый из оптовиков сконцентрировался на одном или нескольких направлениях поставок, совершенствует логистическую цепочку. Зачастую логистическое преимущество перерастает в серьезное конкурентное преимущество.

В зависимости от направления и типа доставки логистическое плечо колеблется от 7 до 40 дней, а с учетом времени комплектации, в ряде случаев и производства заказа, – до 100-120 дней. В этой связи большую роль играет качество прогноза объемов продаж. В целом особой специфики работы с поставщиками нет. Вместе с тем нельзя не отметить, что японская педантичность и точность выполнения обязательств японскими поставщиками вызывает уважение и накладывает положительный отпечаток на работу всей товаропроводящей сети.

Вывод на рынок любого нового брэнда требует значительных маркетинговых, сбытовых и финансовых усилий. Особенно это характерно для групп товаров, где доминируют признанные мировые производители, являющиеся конвейерными поставщиками. Могу с уверенностью сказать, что в таких группах, как свечи, щетки стеклоочистителя и ряде других, шансов у нового брэнда не так много.

В настоящий момент мы активно пересматриваем ассортимент DirectParts в сторону запасных частей для японских автомобилей, ведя активную работу с поставщиком.

Еще несколько лет назад основная часть запчастей были оригинального происхождения, но на рынке наметилась устойчивая тенденция смещения приоритетов в сторону неоригинала, который зачастую по качеству не хуже оригинала. На данный момент на долю оригинала приходится в районе 60-70%.

Автосервисы, как, впрочем, и розничные магазины, прежде всего, предпочитают работать с проверенными запчастями. Только разница в том, что розничный магазин обязательно должен держать в своем ассортименте товар различных ценовых и потребительских классов и смелее идет на эксперименты с новыми товарами, новыми брэндами.

Сервис же более консервативен, и это вполне объяснимо: устанавливать неоригинал можно лишь будучи полностью уверенным в качестве товара – не каждому хочется отвечать перед клиентом за сомнительный товар, поэтому сервисы изначально рекомендуют оригинал и лишь потом, по настоянию клиента, могут предложить проверенный неоригинал.

Запчасти, бывшие в употреблении, занимают малый сегмент рынка, может, около 3-4%. В основном это агрегатные детали: двигатели, коробки передач, раздаточные коробки, мосты. На мой взгляд, продажа б/у запчастей связана с определенным риском, потому как часть деталей вполне может иметь криминальное прошлое. История автомобиля, с которого снимают деталь, неизвестна или непрозрачна.

Между крупными игроками на рынке существует серьезная ценовая конкуренция, но постоянно растущий рынок позволяет появляться новым игрокам, и это несмотря на высокий порог входа – формирование широкого ассортимента и логистики поставок требуют значительных финансовых вложений.

В сегменте среднего, мелкого опта и розницы конкуренция значительно меньше, “места под солнцем” пока хватает всем. Естественно, по мере структурирования рынка конкуренция будет увеличиваться и в этом сегменте.

Руководитель службы запчастей автодилера должен знать. Когда импортер на заказ отвечает, что деталь будет в наличии через 1-2 месяца, это значит, что товаровед импортера не проводит анализ спроса, не прогнозирует номенклатуру, которая потребуется на рынке и не заказывает в запас эти детали. Если проблема с этой деталью повторится еще раз, это значит, что товаровед импортера как минимум лентяй, и не заинтересован в своей работе. Ни необходимость срочного гарантийного ремонта, ни обязанность сервиса закончить гарантийный ремонт в течение 45 дней импортера не волнуют – пусть отдувается дилер. Часто бывает, что нужной для гарантийного ремонта детали у импортера нет, но купить ее у независимого торговца дилер не имеет права – импортер ему не компенсирует стоимость. А сам импортер и не подумает купить у независимого торговца эту деталь и продать ее дилеру, чтобы гарантию закрыть быстрее и произвести расчеты по утвержденной схеме.

Некоторые импортеры принимаются за оптимизацию запасов в сети, но скоро вязнут в большой номенклатуре. Первоначальная работа особенно трудоемка. Без умения и желания использовать возможности современной компьютерной системы оптимизировать управление запасами каждого из тысяч наименований товаров невозможно.

Кропотливая работа с каждым наименованием не всем по душе и не стимул для карьеры, тем более что специалисты служб запчастей – чуть ли не последние лица в предприятиях, руководство которых не понимает острой необходимости мотивировать и стимулировать в первую очередь именно их.

Навязывание ненужных запчастей. Когда импортер навязывает дилеру номенклатуру, которую тот якобы обязан выкупить, это значит, что он хочет избавиться от своих неликвидов за счет дилера. Не стесняйтесь отказываться от таких запчастей, иначе вы будете наказаны вашим руководством в конце года за неликвиды, а товаровед импортера получит премию за реализацию. Причем очень часто такой бездельник не проверяет автоматические заказы компьютера и отсылает их поставщикам без корректировок и опять получает те же самые неликвиды и опять заставляет или умоляет дилеров выкупить их.

Т.е. автодилер оплачивает убытки, которые должен нести импортер. Поэтому вы обязаны в каждом случае навязывания вам товара писать докладные директору вашей фирмы и печатные письма (не электронные!) импортеру с изложением причин отказа от выкупа предлагаемой номенклатуры. Тогда в конце года вам будет легко убедить директора в добросовестности вашей работы и высокой квалификации, а также в том, что действия импортера ведут к банкротству дилера.

Обычная жадность самых влиятельных участников логистической цепочки часто приводит к тому, что в конечном итоге излишние запасы оказываются у более слабых партнеров – розничных дилеров, поэтому так часты банкротства среди них. Автопроизводители оптимизируют уровень запасов в цепочке поставок в соответствии со своими процессами. Между тем производители комплектующих, находящиеся в начале логистических цепочек, и дилеры, расположенные в конце них, хранят огромные запасы. Заброшенные аэродромы, расположенные по всей Европе, превращены в склады дилерских сетей, где хранятся запасы на сумму около 18 млрд. евро.

К предложениям импортеров завести на ваш склад партию запчастей для новых моделей машин, поступающих на рынок, следует относиться очень осторожно и проверять каждую позицию с инженерной точки зрения: а изнашивается ли вообще эта деталь, будет ли на нее спрос? Дело в том, что люди, которые готовят эти предложения, даже если они разработаны службой запчастей самого автопроизводителя, нередко ошибаются, не владея информацией о том, как будут изнашиваться детали в климатических условиях нового рынка и предлагают многие детали «на всякий случай». Кроме того, на тот же «всякий случай» в предложение порой включают дорогие агрегаты, которые явно не понадобятся в первый год эксплуатации, зато осядут неликвидами на складе дилера. На деле детали и агрегаты из категории «на всякий случай» должны храниться только на складе импортера-дистрибьютора. При необходимости дилер сможет получить их в короткий срок, не создавая запасы малоходовых деталей.

Производство как система воспринимается в первую очередь через материально-техническое обеспечение предприятия. Процесс организации производства предусматривает четкую поставку ресурсов в заданном объеме, указанные сроки и соответствующего качества. Опыт работы различных производств в стране и за рубежом показывает, что для принятия подобных задач применяется логистика.

В терминологическом словаре имеется следующее определение логистики. Логистика - наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведение готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также о передаче, хранении и обработке

При этом основными объектами исследования являются: издержки логистические, информационный поток, логистическая система, логистическая функция, логистическая цепь, логистические операции, материальный поток и др. Логистика охватывает ряд взаимосвязанных разделов, в том числе логистику снабжения, логистику производства, логистику сбыта, логистику транспорта и др. В рамках логистических систем решается ряд задач и их комплексов, включая прогнозирование потребности в строительных материалах и контроль за состоянием запасов, сбор и обработка заказов, определение последовательности и звенности продвижения материального потока по логистической цепи и т.п.

По видам потоков логистические системы можно разделить на следующие: материальные, финансовые, информационные потоки и потоки трудовых ресурсов.

Логистические системы материальных потоков, или, другими словами, материальные логистические потоки опосредуют все движения материальных ресурсов организаций и предприятий (фирмы) от их закупок до сбыта готовой продукции. Логистическая система финансовых потоков (или финансовая логистическая система) опосредует все движения финансовых ресурсов, связанных с производством и реализацией продукции. Логистическая система информационных потоков (информационная логистическая система) опосредует процессы как простого, так и расширенного воспроизводства фирмы. Логистическая система потоков трудовых ресурсов (трудовая логистическая система) опосредует все разнообразие их миграции в фирме.

Предметом логистики является комплексное управление всеми материальными и нематериальными потоками в системах.

Логистика охватывает как сферу производства, так и сферу обмена материальных благ (подсистема материально-технического снабжения и сбыта продукции). Она нацелена на создание и контроль деятельности единой системы управления производством и маркетингом, финансовыми и экономическими расчетами и обработкой необходимой информации.

Рынок материалов и отрасли народного хозяйства составляют сейчас сегменты хозяйственно-экономического комплекса России, в которых сложились условия, достаточные для продвижения логистической политики. Предприятия промышленности материалов и индустрии располагают значительными резервами неиспользуемых производственных мощностей, и многие во имя их полной загрузки готовы к сотрудничеству с покупателями, исходя из удовлетворения повышенных требований со стороны спроса.

Переход к рыночной экономике в корне изменил характер взаимоотношений в области материального обеспечения предприятий. Состояние спроса со стороны предприятий и ценовая политика поставщиков стали основными факторами конъюнктуры рынка материалов. В условиях экономики рыночного типа славной проблемой для поставщиков стала организация сбыта продукции, а для потребителей - минимальные затраты на ее приобретение.

В промышленных фирмах стран с рыночной экономикой в основном применяются две формы организации материально-технического обеспечения, функционирующего на принципах логистики, - централизованная и децентрализованная. Каждой из указанных форм может быть присуща сгруппированная или разбросанная служба снабжения и сбыта. При сгруппированной службе все ее подразделения, выполняющие отдельные функции (снабжение, сбыт, хранение запасов, перевозки и т.д.), находятся в ведении одного отдела. Для разбросанной службы характерно рассредоточение линейных подразделений по двум или более отделам.

Централизация в принципе считается целесообразной, если только она не сковывает инициативу предприятий, входящих в ту или иную фирму и специализирующихся на выпуске определенных видов продукции. Основные преимущества централизации управления службами материально-технического обеспечения заключаются в снижении издержек и создании условий для разработки единой заготовительной, сбытовой и транспортной политики фирм. Импульсом к более широкому применению на фирмах западных стран централизованной формы организации управления материально-техническим обеспечением послужила переориентация производства на выпуск товаров, нужных определенным категориям потребителей. Это привело к росту расходов, связанных с реализацией готовой продукции.

Обычно централизованная форма управления материально-техническим обеспечением применяется на фирмах, выпускающих однородную продукцию и имеющих небольшое число предприятий, расположенных в одном регионе. Предпочтение децентрализованной форме управления отдается на фирмах с предприятиями, размещенными в различных районах и специализирующихся на выпуске одного или нескольких видов продукции (т.е. на фирмах с диверсифицированным производством). Иногда используется смешанная форма управления. Она встречается на фирмах с предприятиями, потребляющими разное сырье и материалы и вместе с тем имеющими большой объем поставок некоторых из них.

Сокращение издержек обращения при централизации материально-технического обеспечения достигается за счет того, что она, способствуя укрупнению партий приобретаемых товаров у поставщиков (т.е. при такой организационной форме фирмы могут выходить на рынок как крупные оптовые покупатели), делает возможным более широкий выбор последних и создает условия для выгодного контрактования транспорта и получения скидок на цену товаров. При децентрализованной форме организации служб снабжения и сбыта производственные отделения и предприятия фирмы вынуждены делать закупки сравнительно небольшого объема и нести из-за этого существенные транспортные расходы.

Централизация материально-технического обеспечения сокращает издержки обращения еще и за счет уменьшения материальных запасов в каждом производственном отделении и предприятии фирмы, снижения затрат на проектирование и эксплуатацию меньшего числа информационных контролируемых систем. В то же время повышается координация работ с другими службами фирмы, создается основа для более успешного разрешения возникающих между ними конфликтов и установления более действенного контроля за распределением и потреблением.

Вместе с тем хотелось бы отметить, что централизация управления материально-техническим обеспечением вызывает определенные сложности. Это, в частности, относится к тем фирмам, в которых отдельные предприятия и подразделения несут полную ответственность за получение прибыли. Обладая автономией и подвергаясь относительно менее жесткому контролю со стороны руководства фирмы, они опасаются, что централизация в области материально-технического обеспечения может привести к ущемлению свободы их выбора. Как уже отмечалось, централизованная и децентрализованная формы организации управления материально-техническим обеспечением на фирмах могут иметь сгруппированную и разбросанную службы снабжения и сбыта товаров. Все многообразие подходов к проблемам управления можно формализовать рядом схем, отражающих их типичные черты.

Для варианта централизованного управления со сгруппированными службами типичной является схема, при которой центральная служба - материально-технического обеспечения (на схеме это служба управления материалами) несет ответственность за движение материалов внутри предприятий фирмы, за потоки входящего сырья, полуфабрикатов и готовой продукции, отправляемой потребителям, а также за обеспечение производственного процесса всеми необходимыми материалами в нужное время и в требуемых количествах. При такой организации служба управления материалами подчиняется вице-президенту фирмы и иногда может быть объединена со службой производства и проектирования в единый отдел.

Данная схема имеет структуру, при которой высшее руководство, президент и вице-президент фирмы руководят блоком подразделений, в частности отвечающих за финансовые вопросы, вопросы рыночной политики, производства продукции, перспективных разработок и исследований и, наконец, за вопросы материально-технического обеспечения. Функциональное подразделение материально-технического обеспечения имеет в своем составе развитую структуру линейных подразделений, занимающихся закупкой сырья, оборудования, комплектующих; транспортным обслуживанием предприятий; управлением складским хозяйством и запасами; обработкой информационных данных и обслуживанием клиентуры фирмы. Эти линейные службы связываются между собой как через руководство, так и напрямую в зависимости от характера решения вопросов (оперативного или долгосрочного).

Служба материально-технического обеспечения, как показано на схеме, имеет централизованное управление и непосредственно обеспечивает не только снабжение и сбыт продукции, но также планирование и контроль ее производства. Указанная схема применяется на фирмах, специализирующихся на выпуске крупных партий товаров, с технологически близкой номенклатурой.

Типичная схема централизованного управления материально-техническим обеспечением без группировки его служб применяется, когда те или иные подразделения службы имеют наибольшее значение для деятельности компании в целом. Обычно такая схема свойственна фирмам с централизацией управления производством всей гаммы продукции, ее контроля и сбыта. Недостаток этой формы управления в том, что в ее рамках затруднительно достичь полной взаимосвязи при выполнении всех задач, стоящих перед материально-техническим обеспечением.

При варианте децентрализованного управления со сгруппированными службами материально-технического обеспечения типичная схема ее организации предусматривает отдельную ответственность за снабжение производства и сбыт на каждом предприятии фирмы, специализирующемся на выпуске определенных видов продукции. Эта схема предполагает концентрацию функций материально-технического обеспечения в рамках одной службы каждого предприятия, отвечающего за тот или иной вид продукции. В случаях, когда в концентрации таких функций нет необходимости, применяется децентрализованная форма управления с разбросанной службой материально-технического обеспечения.

Как при централизованной, так и при децентрализованной схеме управления функции службы материально-технического обеспечения могут быть объединены с производственными функциями в пределах одного отдела. Возможен и другой вариант объединения функций, при котором службе снабжения и сбыта товаров передается часть производственных функций. Это делается для достижения лучшей координации между отдельными службами фирмы и свидетельствует об определенной степени гибкости применяемых организационных структур.

Выбор конкретной формы организации управления снабжением и сбытом на уровне фирм в различных отраслях экономики в западных странах, помимо уже отмеченных выше общих причин, зависит также от целого ряда других факторов. Во многом структура организации и управления материально-техническим обеспечением связана с направлением потоков продукции, ее многообразием, особенностями поставщиков и потребителей, стратегическими целями фирмы.

Так, например, в добывающих отраслях и аграрном секторе экономики, где снабжение в основном характеризуется относительно небольшим объемом закупок средств производства и материалов, функции материально-технического обеспечения, как правило, организационно не разграничены на службу снабжения и сбыта. Они совмещаются в единой службе. В обязанность этой службы входит также управление запасами и поддержание высокого качества обслуживания потребителей. Отдельно выделяется транспортная служба, отвечающая за перевозку товаров вне фирм и их предприятий и выполнение вспомогательных операций в терминалах.

На транспорте, в связи, финансовых учреждениях и сфере услуг, наоборот, основная работа в области материально-технического обеспечения связана со снабжением, так как объем операций по распределению готовой продукции незначителен или является особым видом технологии. Здесь за организацию поставок, внутренних и внешних перевозок, а также управление запасами, как правило, отвечает одно подразделение. Особенность системы материально-технического обеспечения состоит в том, что операции транспортных предприятий и сферы обслуживания могут быть разбросаны по различным регионам. Например, авиакомпания может иметь функциональные подразделения во многих аэропортах, а телефонная компания - несколько региональных строительных и производственных подразделений. В таких случаях организация закупок и перевозок товаров осуществляется централизованно, а управление запасами - подразделением поставщика в каждом региональном производственном центре.

На фирмах обрабатывающих отраслей промышленности имеются службы как для выполнения функций организации снабжения сырьем и материалами, так и для организации сбыта готовой продукции. Это вызвано главным образом значительной спецификой проблем сбыта готовой продукции, ее высокой удельной стоимостью и особыми свойствами по условиям хранения и доставки.

На посреднических фирмах организация и управление в области материально-технического обеспечения также отражают специфику их работы. Посредники на основе знания рыночной конъюнктуры осуществляют большие объемы закупок у различных поставщиков. Затем продукция сбывается мелкими или укрупненными партиями в адрес многочисленных потребителей. Посредники выполняют чисто снабженческо-сбытовые операции, как-то: организация внутреннего перемещения материалов, ведение складского хозяйства, управление запасами и др. В силу отмеченных особенностей в подобного вида посреднических организациях выполнение всех функций по закупке, хранению и сбыту товаров осуществляется единой службой.

В снабженческой деятельности промышленных фирм США просматриваются три ступени развития. Границы ответственности за выполнение функции снабжения на каждой из трех ступеней различны, однако по мере перехода на более высокую ступень количество объектов этих функций увеличивается и повышается доля фирм второй и третьей ступени.

Управление снабжением на первой ступени выполняет миссию транспортировки готовой продукции и хранения вывозимой продукции. При этом первейшей обязанностью становится быстрая отправка однодневной партии грузов. На основе анализа системы проводят усовершенствование операции, но усилия, направленные на объединение функций, здесь все же недостаточны. Внимание и усилия фирм первой ступени направлены, прежде всего, на снижение расходов.

Миссия управления снабжением фирм второй ступени состоит в том, чтобы свести воедино конечную цель, заключающуюся в транспортировке готовой продукции и удовлетворении спроса покупателя. Полностью взять в свое ведение грузопоток готовой продукции - такова задача фирм второй ступени. Каждый вид деятельности планируется и контролируется как звено в цепи всего процесса грузопотока готовой продукции. Менеджер преследует цель повысить производительность, добиваясь компромиссов, которые достигаются между функциями по осуществлению грузопотока готовой продукции.

Для того чтобы спланировать мероприятия по совершенствованию движения грузопотока готовой продукции, у менеджера фирмы второй ступени имеется немало возможностей организовать взаимодействие с маркетинговыми, производственными и другими службами. Тот или иной способ совершенствования движения грузопотока связан с экспериментом, ставящим своей целью полное удовлетворение спроса при минимальных расходах. В фокусе фирм второй ступени находится проблема прибыльности. Фирм третьей ступени пока что мало, но они имеют тенденцию к численному росту. Для этих фирм характерен стратегический подход к ведению дел и контролю. Миссия управления снабжением на третьей ступени заключается в превращении в единое целое всего процесса снабжения с грузопотоками готовой продукции и грузопотоками сырья. Управление снабжением здесь направлено на решение стратегических проблем, таких, как переход к стратегии снабжения, адекватное реагирование на изменение обстановки под влиянием внешних факторов и т.д. Такой стратегический подход обеспечивает усиление взаимодействия с функциями снабжения и другими функциями и действует как звено в цепи всей предпринимательской деятельности фирмы. Важно и то, что этот подход к управлению объединенным снабжением, наряду с повышением эффективности использования постоянного капитала, способствует сокращению оборотного капитала. В результате структура фирм третьей ступени благоприятствует успеху ведения дел, улучшению финансового положения, повышению эффективности инвестиций и т.д.

В фирмах первой ступени снабжение реализует группу функций. Каждая отдельная функция преследует свою цель, при этом цели маркетинга часто противоречат целям отраслей, связанных с производством. Снабжение в фирмах второй и третьей ступеней функционирует как единое целое на основе баланса оптимумов для подразделений, связанных как с маркетингом, так и с производством. Такое положение во многом зависит от способностей администраторов, которые объединяют функции снабжения. Успех, в свою очередь, зависит от степени этого объединения.

Большое значение фирмы западных стран уделяют подготовке, и качеству управленческого персонала, ведущего логистическую деятельность. Администраторы-руководители в своем подавляющем большинстве (более 70%) не только контролируют непосредственно логистические операции, но и стараются определять кадровую политику в своей области.