Регулировка температуры воды и масла.

 

При неустойчивой работе автоматики холодильника, рекомендуется на тепловозах серии "М" способ регулирования температуры.

Грубая регулировка производится за счет регулировки выхода рейки гидромуфты. Для предотвращения резких перепадов температуры воды и масла лучше пользоваться вентилями на перепускных трубах соединяющих контуры воды: системы охлаждения дизеля и воды наддувочного воздуха.

Например: 1. При следовании с поездом под нагрузкой, температура масла до 65 градусов, а вода греется.В данном случае приоткрываем перепускные вентили, вода дизеля смеши-

вается с водой наддувочного воздуха и температура масла должна увеличиться, а температура воды уменьшиться.

2. Температура воды и масла одинаковая. В этом случае перекрываются полностью или частично перепускные вентили для разъединения систем. Температура масла должна уменьшится, а температура воды возрасти.

 

Выход из положения при обрыве трубы к центробежному фильтру.

 

В этом случае на заднем распределительном редукторе у масляного насоса высокого давления ослабить фланец всасывающей трубы забора масла из картера дизеля. Для чего отвернуть гайки, разжать фланцы и вставить отвертку или зубило, чтобы создать подсос воздуха.

 

При выходе из строя главного вентилятора.

 

Охлаждение воды и масла производить следующим образом:

а) закрыть все окна, наружние двери, люка в дизельных помещениях обеих секций,

б) установить забор воздуха для охлаждения ГГ, вентиляторов охлаждения ТЭД и ТК-34 из дизельного помещения,

в) выброс воздуха охлаждения ГГ производить наружу,

г) открыть двери межтепловозного соединения и закрепить их в открытом положении,

д) снять монтажные и смотровые люка в шахте холодильника на обоих секциях,

е) на "здоровой" секции вентилятор холодильника установить на максимальные обороты, уменьшить открытие боковых жалюзи, верхние жалюзи открыть полностью,

ж) на "больной" секции боковые жалюзи полностью открыть, поставить их на защелку,  верхние жалюзи закрыть. При необходимости, учитывая температуру наружнего воздуха, механические щиты зачехления открыть полностью.

В этом случае работающий вентилятор будет засасывать воздух не только через секции своего холодильника, но и по межтепловозному соединению из шахты "больной" секции.

При необходимости поезд можно вести при пониженных оборотах дизеля, не допуская перегрева воды и масла выше установленных норм.

При следовании без нагрузки, производить дополнительное охлаждение на позициях.

 

 

ТЭ10МК, прошедшего КВР в Уссурийске.

Аварийный режим возбуждения Г.

При выходе их строя системы регулирования возбуждения УСТА схема переводится в аварийный режим переключателем АР в положение «Аварийное» на 0-й поз. КМЭУ. При этом ОВ ВГ подключается к резервному регулятору БРН-ЗВ по цепи: БРН (1,11), 1313, 6/17, 5046, р.к. РУ26, 977, 3/12, 380, ОВ ВГ Ш1-Ш2, 383, 20/5. 5108, БРН (4,14).Регулирование напряжения бортовой цепи осуществляется БРН.

Регулирование напряжения Г в аварийном режиме осуществляется воздействием на размагничивающую обмотку возбуждения В обратного тока по цепи: +1/1...4, 404, тл.к. ВВ, 405, к-т 2 АР, 1135, резистор СВВ, 466, ОВ В, 467, измер. шунт 115, 460, к-т 4 АР, 434, 8/20, (-). Регулирование возбуждения Г по позициям происходит за счет изменения частоты вращения якоря В и шунтирования части резистора СВВ к-тами РУ8 и РУ10 соответственно на 2-й и4-й поз. КМЭУ. В аварийном режиме машинисту необходимо контролировать величину тягового тока по прибору на диагностическом дисплее унифицированного пульта управления.

В схеме предусмотрено уменьшение напряжения Г при работе реле боксования Р.к. РУ17 (1334-463), нормально шунтирующий часть резистора СВВ вводит его в цепь питания размагничивающей обмотки возбуждения В, снижая ток возбуждения и мощность Г на 40-50%.

Работа при отключении ТЭД

При выходе из строя одного из ТЭД необходимо выкл. тумблер ОМ неисправного ТЭД. При этом происходит отключение поездного к-ра П з.к. ОМ, а р.к. ОМ собирается цепь питания кат. КВ и ВВ в обход з.к. отключенного поездного к-ра. Одновременно р.к. ОМ, размыкаясь между пр.421 и 427, дают команду в систему УСТА, которая обеспечивает ограничение по току Г, соответствующее 10-й позиции КМЭУ. При выходе из строя более одного ТЭД движение с поездом недопустимо.