Визначення об'ємів основних робіт

Вступ

 

Залізничному транспорту належить провідна роль у перевізних процесах здійснюваних транспортною системою України. Його питома вага в загальному вантажообігу всіх видів транспорту України становить 89,1 %. Вантажообіг в 2002 р. досяг 193,1 млрд т-км, що на 8,8 % більше в порівнянні з 2001 р. За сім місяців 2003 р, обсяги перевезень залізницями збільшилися на 13,4 %, відправлення вантажів - на 9,4 %, перевезення пасажирів - на 1,4 %, заробітна плата персоналу за основною діяльністю - на 23 %, продуктивність праці - на 11,4 %.

Залізниця - це комплекс різних по призначенню, але взаємозалежних споруд, необхідних для нормальної експлуатації. Будівництво залізниці - складний процес, при якому створюються залізничні лінії для забезпечення перевезень вантажів і пасажирів, спорудження для технічного обслуговування доріг і культурно-побутові об'єкти для працівників залізничного транспорту.

В основі організації й керування залізничним будівництвом лежать загальні для будівництва принципи: плановість, індустріалізація, комплексна механізація, потоковість; здійснюється воно цілий рік під відкритим небом, причому фронт робіт має значну лінійну довжину. Тому важливим є складання проекту організації будівництва.

Основне призначення складання проекту організації будівництва: визначення доцільної послідовності виконання робіт, встановлення оптимальної тривалості будівництва в цілому, тривалості підготовчого періоду й видів основних будівельно-монтажних робіт, строків постачання будівельних матеріалів, конструкцій, технологічного устаткування. Крім того, у проекті встановлюють порядок розгортання будівництва, місця розміщення матеріальних і ланко-збиральних баз, послідовність здачі залізниці в постійну експлуатацію.

будівництво залізнична лінія

Проект організації будівництва служить основою для планування капітальних вкладень, фінансування будівництва й забезпечення його кадрами, матеріально-технічними ресурсами, а також для організації довгострокових потоків (комплексних і об'єктних по видах основних робіт). Ухвалені рішення становлять основу для розробки генеральним підрядником виробничих проектів організації будівництва й робіт здачі залізниці, пусковим комплексам і проектів провадження робіт по окремих спорудженнях, видам основних робіт. Дані по організації будівництва використовують для визначення будівельної вартості й складання об'єктних кошторисів.

Формування основної задачі

 

Курсовий проект представляє собою організацію будівництва нової залізничної лінії. Довжина її приблизно 80 км. Вона складається з трьох перегонів, двох станцій А та Б, та двох роз'їздів.

В курсовому проекті необхідно розробити календарний графік будівництва за вказівкою на ньому усіх необхідних робіт. Необхідно розробити організаційні схеми та визначити термін будівництва залізничної лінії. Організувати роботи по спорудженню земляного полотна, верхньої будови колії. Після розробити календарний графік будівництва лінії та графік руху робочої сили.

Також необхідно освітити питання по охороні навколишнього середовища і по техніці безпеки при будівництві.

Принципові організаційні схеми будівництва

 

Методика розробки схем

 

Основне призначення організаційної схеми-обумовити загальний термін будівництва, виявити всі фактори, які впливають на термін. При цьому враховують наявність опорних пунктів, кількість будівельних підрозділів, директивний термін будівництва та інші.

Необхідно розробити такі організаційні схеми, щоб директивний термін будівництва був більшим або рівним розрахунковому.

Розрахунковий термін включає три періоди:

 

Т_р = Т_п + Т_осн + Т_{з (}3.1)

 

де: Т_{п -} підготовчий період;

Т_{осн -} основний період;

Т_{з -} заключний період

Термін підготовчого періоду залежить від складності підготовки будівництва. У цей період обов'язково організовується мережа зв'язку між будівельними підрозділами.

На основний період потрібно планувати якомога більше часу. В організаційних схемах достатньо розглянути дві основні роботи, термін виконання яких у послідовності триває майже увесь період:

спорудження земляного полотна;

укладання верхньої будови колії.

Також необхідно виділити резерви часу:

∆1 - на прийняття-передачу готового земляного полотна під укладку;

∆2 - технологічний резерв між комплектами машин з укладання решітки та баластування колії;

∆3 - для закінчення будівельних робіт, які залежать від повної готовності верхньої будови колії.

У заключному періоді виконуються роботи завершального циклу:

будівництво постійних переїздів;

встановлення постійних колійних знаків;

формування по кілометрових запасів матеріалів ВБК;

перевірка робочою комісією готовності об'єктів;

ліквідація недоліків;

підготовка виконавчої документації на всі об'єкти комплексу.

Планування будівельного виробництва

 

Будівництво залізниці - складний багатоступеневий процес, який включає в себе практично всі види будівельних та монтажно-будівельних робіт. Тому весь процес будівництва виконують у три періоди: підготовчий, основний та заключний. При виконанні кожного виду робіт, також як і при спорудженні кожного об'єкту (у будь - якому з періодів), у свою чергу ведуть підготовчі, основні, заключні (опоряджувальні) та допоміжні роботи.

У підготовчий період виконують роботи необхідні для розгортання будівництва основних об'єктів та конструктивних елементів залізниці. Ці роботи доволі трудомісткі та потребують багато коштів - приблизно 5-8% вартості лінії.

Основний період, виконуємий після закінчення робіт підготовчого періоду, починають з будівництва штучних споруд (4-16% вартості лінії), далі ведуть спорудження земляного полотна (15-30%), який складається з насипів, виїмок, водовідвідних та регуляційних споруд. При цьому виконують великий об'єм укріпних робіт. На сформовану зливну призму укладають верхню будову колії: рейко-шпальну решітку та два шари баласту (25-30% вартості комплексу робіт) та ін.

У заключний період виконують підготовку до здачі у постійну експлуатацію: здійснюють після осадочний ремонт, влаштовують переїзди, монтують шлагбауми, добавляють протиугони, проводять опробовування всіх споруд. У цей же період закінчують будівництво та переводять підрозділи на інші лінії.

Основний період

 

Одною з основних задач проекту з організації будівництва є встановлення доцільної послідовності та ув'язки виконання основних будівельно-монтажних робіт, що в великій мірі впливає на їх тривалість та вартість, строки постачання будівельних матеріалів, конструкцій, технологічного обладнання та ін.

В основний період виконуються наступні види робіт: будівництво малих штучних споруд, спорудження земляного полотна, верхньої будови колії (укладання та баластування), побудова службово-технічних та житлових будівель, водо забезпечення та каналізації, зв'язку, СЦБ, енергозабезпечення, електрифікація залізниці, перевлаштування вузлів та станцій примикання нової залізничної лінії.

По кожному виду цих робіт, за укрупненими нормативами визначаються об'єми та строки їх виконання, встановлюють потребу в основних будівельних та дорожніх машинах, транспортних засобах та навантажувально-розвантажувальних механізмах.

Будівельні роботи виконуються переважно комплексно - поточним методом. До ведучих робіт відносять побудову штучних споруд, спорудження земляного полотна, укладання та баластування колії. З метою створення ритмічності у потоках приймаємо приблизно однаковий темп виконання ведучих робіт.

Будівництво штучних споруд

До штучних споруд відносять мости, водопропускні труби, шляхопроводи, віадуки, тунелі, підпірні стінки.

Сучасні малі мости (отвором до 25м) представляють собою повнозбірні споруди пальово-естакадного типу. Витрат праці на їх побудову потрібно вдвоє менше, ніж на спорудження монолітних мостів. Водопропускні труби монтують з окремих блоків.

На частку штучних споруд припадає 10-12% кошторисної вартості усіх робіт.

Побудова штучних споруд є першою основною роботою, яка виконується при поточному будівництві залізниці і, як правило, передує виконанню земляних робіт, укладанню та баластуванню колії. На окремих ділянках будуємої залізниці допускають виконання земляних робіт одночасно з будівництвом штучних споруд, однак останні ні в якому разі не повинні затримувати земляні роботи, які ведуться широким фронтом.

Малі мости (довжиною до 25 м) і водопропускні труби споруджують відповідно до вказівок Снип "Мосты и трубы. Правила производства и приемки работ". На будівництві залізниць будують збірні залізобетонні мости й водопропускні труби, основні конструктивні елементи яких виготовляють індустріальними методами на станції парних спеціалізованих підприємствах (заводах), на виробничих підприємствах будівельних трестів (управлінь будівництва) або на тимчасових притрасових полігонах. Готові конструкції й деталі заводської готовності доставляються до місць будівництва мостів і труб залізничним і автомобільним транспортом.

Роботи по спорудженню труб поділяються на 3 стадії: підготовчі, монтажні та заключні роботи.

Комплекс робіт, виконуваних на будівельних майданчиках по будівництву малих штучних споруд, містить у собі наступні підготовчі операції: влаштування котлованів, підготовку основ під фундаменти, монтаж фундаментів, опор мостів, оголовків і ланок труб, установку прогонних будов мостів, ізоляцію конструкцій, влаштування дренажу, засипання устоїв мостів дренувальним ґрунтом, відсипку конусів, засипання труб ґрунтом, укріплення русел і конусів.

Комплекс підготовчих робіт містить у собі влаштування під'їзної дороги до спорудження від притрасової автомобільної дороги; розчищення й планування будівельного майданчика; геодезичні й розбивні роботи; підвіз необхідних конструкцій; матеріалів, засобів механізації робіт.

При спорудження мостів і труб під їхні фундаменти відповідно до робочих креслень виривають котловани.

До монтажу труб приступають тільки після інструментальної перевірки відміток і положення в плані основи під фундаменти й правильності закріплення натурних ліній на обноску. Всі блокові елементи труби до укладання їх у проектне положення ретельно оглядають із метою перевірки їхніх марок і фактичних розмірів; очищають від бруду, а поверхні, що будуть сполучатися на цементному розчині, ретельно промивають. До спорудження фундаменту приступають після приймання комісією котловану; дно котловану повинне бути зачищене до проектної відмітки, трубу зводять на природній основі, тому на дні котловану відсипається й утрамбовується щебенева підготовка товщиною не менш 10 см.

Труби монтують краном на автомобільному ходу вантажопідйомністю 5-10т. Фундаментні блоки укладають на дно котловану на щебеневу підготовку. Спочатку укладають фундаментні блоки під вихідний і вхідний оголовки труби доти, поки не буде досягнутий рівень підошви фундаменту під ланки труби. Інші ряди блоків укладають у такій послідовності: спочатку ряд блоків під один оголовок, потім блоки під ланки, і, нарешті, ряд блоків під інший оголовок. Всі ряди блоків повинні бути горизонтальними.

На фундаментні блоки укладають на шарі розчину лекальні блоки під ланки труби, потім монтують оголовки труб в такій послідовності: установлюють портальні стінки й укісні крила оголовків і розкріплюють їх; укладають другі ряди фундаментних блоків під оголовочні ланки й лекальні блоки; установлюють конічні й крайні ланки труби. Між ланками труби залишають шви не більше 10 мм. Секції труб розділяють деформаційними швами не більше 30 мм. Шви конопатять з внутрішньої й зовнішньої сторони паклею, просоченою бітумом.

Водопропускні труби споруджують підрозділи генпідрядника (СУ, СМП), а мости будують спеціалізовані підрозділи мостобудівних організацій - мостобудівні загони та мостопоїзди.

Будівельний процес буде вестись у 3 етапи поточним методом. Спеціалізовані будівельні бригади, які мають необхідну високовиробничу техніку, будуть переходити з одного об'єкту на інший, виконуючи одні і ті ж роботи. Така поточна організація дозволить покращити використання робочого часу та будівельних машин, покращить якість будівництва, зменшить собівартість робіт.

Електрифікація залізниць

До основних при електрифікації залізниць відносяться роботи з будівництва й монтажу пристроїв електропостачання - контактної мережі, тягових підстанцій, постів секціонування, що живлять лінії зовнішнього енергопостачання напругою до 35 кВ, а також будівництво службово-технічних будинків (майстерень, складів, контор ділянок енергопостачання); будівництво споруд локомотивного господарства (електровозних і моторвагонних депо, екіпірувальних пристроїв і ін.); будівництво житлових будинків для працівників служби електрифікації.

Із загальної кошторисної вартості на витрати, пов'язані з електрифікацією доводиться близько 75%. Вартість пристроїв енергопостачання становить при постійному струмі близько 65%, а при біля 50% всієї кошторисної вартості.

При спорудженні нової залізниці під електричну тягу роботи починають зі спорудження пристроїв електропостачання тягових підстанцій - високовольтних мереж до них і монтажу знижувальних трансформаторів і трансформаторів власних потреб. Електропостачання будівництва здійснюється від знижувальних трансформаторів тягових підстанцій зі спорудженням ліній електропередачі до відповідних об'єктів провадження робіт.

Відстань між тяговими підстанціями постійного струму - 20-25 км, а змінного струму при системі 27,5 кВ - 45-50 км.

Тягові підстанції постійного і змінного струму складаються із двох основних частин: закритої, тобто будинку, і відкритої. У закритій частині тягової підстанції змінного струму розміщають щит керування, вентиляційну, кислотну, акумуляторну, а також гараж, службові приміщення й майстерню чергового пункту контактної мережі, а на відкритій - знижувальні трансформатори, високовольтні вимикачі, розрядники, тягові трансформатори, опори й опорні конструкції для повітряних електричних ліній, роз'єднувачів і іншого устаткування, прожекторні щогли, блискавковідводи, кабельні канали, пристрої водопостачання, каналізації, бак для трансформаторного масла, під'їзні колії й дороги, розвантажувальну платформу, контур заземлення й огородження. Процес спорудження тягової підстанції складається з підготовчих робіт, будівництва будинку закритої частини й спорудження конструкцій відкритої частини, електромонтажних і пусконалагоджувальних робіт. Монтаж тягових підстанцій виконує монтажний поїзд. Електромонтажні роботи на тягових підстанціях здійснюють комплексною бригадою.

Протягом першого періоду будівництва виконують підготовчі роботи - розбивку; спорудження під'їзних залізничних і автомобільних під'їздів до тягової підстанції; підведення лінії водопостачання й електропостачання; зведення тимчасових споруд і завезення матеріалів на перший період будівництва; будівництво розчинно-бетонного вузла й пристрій постійного огородження. До настання морозів закінчують спорудження фундаментів будинку тягової підстанції. Будівництво будинків тягових підстанцій здійснюють такими ж методами, як і інших залізничних будинків.

Найважливішим елементом пристроїв енергопостачання є контактна мережа; вартість її спорудження становить більше 1/3 всіх витрат на електрифікацію залізниць.

Більше половини вартості контактної мережі доводиться на опори.

На станціях для підвіски контактної мережі використають тверді поперечини на залізобетонних опорах.

При будівництві нової залізничної лінії під електричну тягу особливої уваги вимагає забезпечення стійкості опор контактної мережі, встановлюваних на насипах, що відсипаються.

Для забезпечення стійкості опор контактної мережі у щойно відсипаних насипах висотою більше 2 м їх встановлюють на пальові стакані фундаменти, що забивають віброзанурювачем АВСЭ. Ущільнений при забиванні грунт навколо пальового фундаменту забезпечує стійкість опор до закінчення осадки й природне ущільнення насипу.

До початку основних робіт зі спорудження опор контактної мережі необхідно: ретельно обстежити електрифіковану ділянку й визначити місця установки опор "з поля" і "з колії"; погодити з підприємствами-постачальниками й дорогою графік завезення фундаментів і опор контактної мережі; уточнити й погодити з дорогою місця розташування лінійних комплектувальних баз; виконати роботи з поліпшення доріг і під'їздів для установки опор "з поля".

Споруджують опори контактної мережі будівельно-монтажні організації, які мають у своєму розпорядженні встановлюючі поїзди, механізми для розробки котлованів, тракторні крани, технологічні вагони (вагони - майстерні і вагони - електростанції), а також житлові і культурно - побутові вагони. Лінійне розташування опор контактної мережі уздовж електрифікованої залізниці обумовлює необхідність організації лінійних комплектувальних баз, які повинні забезпечувати стоянку встановлювальних поїздів; кранів і інших механізмів; розвантаження, сортування, складування необхідного запасу опор і фундаментів; комплектування, навантаження опор і фундаментів на платформи встановлювальних поїздів або на інші транспортні засоби (автомашини, тракторні причепи) для вивезення їх до місця установки.

Комплектувальні бази сполучають із приоб'єктними базами, що обслуговують інші об'єкти будівництва, і, зокрема, спорудження тягових підстанцій, використовуючи для цих цілей тупики до підстанцій. Комплектувальна база обслуговує два перегони, що прилягають до станції.

У процесі монтажу ланцюгової підвіски виконують наступні основні роботи: армування опор, тобто монтаж консолей, ригелів і гнучких поперечин, кріпильних деталей, анкеровочних пристроїв, фіксаторних кронштейнів, бугелів на консолях, клем для кріплення ізоляторів на поперечках і інших арматур; монтаж ланцюгової контактної підвіски з регулюванням і монтажем фіксаторів; монтаж апаратур секціонування; заземлення опор; зварювання рейкового кола (приварку рейкових з'єднувачів).

Монтаж ланцюгової контактної підвіски роблять наступними основними методами:

комбінованим з попереднім розкочуванням несучого троса на обочину, монтажем струн "понизу", підйомом несучого троса зі струнами в сідла, і розкочуванням контактного проводу з монтажного поїзда;

монтажними поїздами "з колії" з розкочуванням несучого троса й контактного проводу на опори (метод монтажу "поверху");

з попереднім монтажем "понизу" на рівні 1,5-2 м від землі розкатаних на узбіччі несучого троса й контактного проведення й наступним підйомом змонтованої ланцюгової підвіски на опору.

На станціях застосовують роздільний метод монтажу "з колії", а також груповий з розкочуванням поздовжнього несучого троса "понизу" і наступним його переведенням у сідла; розкочування й монтаж контактного проводу при цьому виконують із монтажних поїздів.

Впроваджують також комбінований метод монтажу контактної підвіски.

Комплект механізмів для монтажу контактної підвіски складається з локомотива, чотирьохвісного вагона з монтажною вишкою, розкочувальної платформи і машини з шарнірною стрілою, змонтованою на платформі.

Роботи заключного періоду

 

В основний період повинні бути закінчені всі будівельно-монтажні роботи.

У заключний період виконується післяосадовий ремонт колії й споруд, викликаний природними причинами за період робочого руху. Сюди відносяться виправка обрисів земляного полотна, виправка і рихтування колії, перетирання штукатурки й додаткове заскління в будинках. На електрифікованих лініях виконується холодна й гаряча обкатка контактної мережі. У цілому по всій лінії усуваються дефекти, оформляється необхідна документація.

Побудована залізнична лінія здається у два етапи. На першому етапі робоча комісія замовника перевіряє по всім побудованим спорудам відповідність їхньому проекту, стандартам, технічним умовам, будівельним нормам, готовність до експлуатації й безперебійної роботи, виявляє недоробки й відхилення. У період діяльності робочої комісії будівельні організації усувають всі недоліки. У результаті першого етапу складається акт робочої комісії, що разом з виконуючою документацією передається замовникові для виклику й призначення державної комісії із приймання залізничної лінії в постійну експлуатацію.

Державна приймальна комісія перевіряє в натурі й по документації готовність залізничної лінії до експлуатації, якість будівельно-монтажних робіт, відповідність проекту вводимо у дію потужності, фактичну й передбачену проектом вартість, дає оцінку, готовить висновок і оформляє приймання лінії по акту.

До складу державних комісій включаються представники замовника, генерального підрядника, генеральної проектної організації, органів Державного санітарного, пожежного нагляду по використанню й охороні водних ресурсів і контролю за природним середовищем, фінансуючого банку, суспільних і інших організацій, яким підвідомчі або підконтрольні інтереси приймаємої в експлуатацію лінії.

Органи, що призначили державну комісію розглядають і утверджують її акт у місячний строк.

Вступ

 

Залізничному транспорту належить провідна роль у перевізних процесах здійснюваних транспортною системою України. Його питома вага в загальному вантажообігу всіх видів транспорту України становить 89,1 %. Вантажообіг в 2002 р. досяг 193,1 млрд т-км, що на 8,8 % більше в порівнянні з 2001 р. За сім місяців 2003 р, обсяги перевезень залізницями збільшилися на 13,4 %, відправлення вантажів - на 9,4 %, перевезення пасажирів - на 1,4 %, заробітна плата персоналу за основною діяльністю - на 23 %, продуктивність праці - на 11,4 %.

Залізниця - це комплекс різних по призначенню, але взаємозалежних споруд, необхідних для нормальної експлуатації. Будівництво залізниці - складний процес, при якому створюються залізничні лінії для забезпечення перевезень вантажів і пасажирів, спорудження для технічного обслуговування доріг і культурно-побутові об'єкти для працівників залізничного транспорту.

В основі організації й керування залізничним будівництвом лежать загальні для будівництва принципи: плановість, індустріалізація, комплексна механізація, потоковість; здійснюється воно цілий рік під відкритим небом, причому фронт робіт має значну лінійну довжину. Тому важливим є складання проекту організації будівництва.

Основне призначення складання проекту організації будівництва: визначення доцільної послідовності виконання робіт, встановлення оптимальної тривалості будівництва в цілому, тривалості підготовчого періоду й видів основних будівельно-монтажних робіт, строків постачання будівельних матеріалів, конструкцій, технологічного устаткування. Крім того, у проекті встановлюють порядок розгортання будівництва, місця розміщення матеріальних і ланко-збиральних баз, послідовність здачі залізниці в постійну експлуатацію.

будівництво залізнична лінія

Проект організації будівництва служить основою для планування капітальних вкладень, фінансування будівництва й забезпечення його кадрами, матеріально-технічними ресурсами, а також для організації довгострокових потоків (комплексних і об'єктних по видах основних робіт). Ухвалені рішення становлять основу для розробки генеральним підрядником виробничих проектів організації будівництва й робіт здачі залізниці, пусковим комплексам і проектів провадження робіт по окремих спорудженнях, видам основних робіт. Дані по організації будівництва використовують для визначення будівельної вартості й складання об'єктних кошторисів.

Формування основної задачі

 

Курсовий проект представляє собою організацію будівництва нової залізничної лінії. Довжина її приблизно 80 км. Вона складається з трьох перегонів, двох станцій А та Б, та двох роз'їздів.

В курсовому проекті необхідно розробити календарний графік будівництва за вказівкою на ньому усіх необхідних робіт. Необхідно розробити організаційні схеми та визначити термін будівництва залізничної лінії. Організувати роботи по спорудженню земляного полотна, верхньої будови колії. Після розробити календарний графік будівництва лінії та графік руху робочої сили.

Також необхідно освітити питання по охороні навколишнього середовища і по техніці безпеки при будівництві.

Визначення об'ємів основних робіт

 

Дана ділянка бере свій початок на станції А та продовжується на протязі трьох перегонів до станції Б. Перегони розділені між собою роз'їздами довжиною 2,5 км. Станційні площадки мають довжину 2,9 км. Довжина першого перегону l₁ = 24 км, другого l₂ = 26 км, третього l₃ = 25 км.

Кількість колій на станціях-3, на роз'їздах-2. Визначимо довжину головної колії

 

L_гол = 1_ек + 1_{ст (}2.1)

L_ек = l₁ + l₂ + l_{3 (}2.2)

L_ек = 24 + 26 + 25 = 75 км

L_гол = 75 + 2,9 = 77,9 км

 

В вихідних даних заданий об'єм земляних робіт, чисельно рівний робочій кубатурі на 1 км лінії.

 

V_зр = 30,3 тис. м. куб. на км;

V_зр =30,3 × 77,9 = 2360,37 тис. м. куб.

 

Категорія складності будівництва - 3. Вважаємо, що землі придатні для відсипки з виїмки в насип.