Тормозной путь (S) и время (t) при снижении скорости на 10 км/час
Действие автотормозов оценивать по времени снижения скорости на 10 км/час.
3.7. При преобладании в составе грузового поезда порожних вагонов (более 50%) управление автотормозами осуществляется, как с грузовым порожним поездом, с выполнением проверки тормозов в пути следования, со снижением скорости на 4-6 км/ч.
Время снижения скорости движения на установленную величину при проверке действия автотормозов в неустановленных местах для грузовых порожних поездов.
Таблица 3
Уклон
‰
80
Км/час.
70
Км/час
60
Км/час
50
км/час
40
Км/час.
Тормозной путь (S) и время (t) при снижении скорости на 4-6 км/час
3.8 В грузопассажирском поезде обслуживание и управление тормозами выполняется, как в пассажирском поезде на пневматическом управлении тормозами.
3.9. К месту опробования автотормозов машинист должен развить скорость, указанную в Приложении №2. Если скорость не достигла заданной величины, по причине наличия ограничения скорости в зоне разгона или торможения, следования «по удалению», а также повышенной длины или веса поезда и следования на аварийной схеме, то проверку действия автотормозов считать выполненной при условии, что скорость начала проверки была не ниже 40 км/час. В остальных случаях проверку действия автотормозов выполнить на следующем перегоне с выдержкой параметров проверки, указанных в Приложении №2. Нарушением технологии проверки тормозов является опробование автоматических, электропневматических тормозов, выразившееся в нарушении скорости начала торможения от установленной более или менее чем на 5 км/ч при проверке тормозов в пути следования.
|
|
3.11 Скорость проследования светофора с желтым показанием, при не опробованных автотормозах не должна превышать 40 км/час.
Скорость проследования светофора с желтым показанием для грузовых поездов не более - 60 км/час, при недостаточном тормозном нажатии на 100 т/веса не более - 50 км/час.
3.12. При ведении поезда в условиях снегопада, метели перед въездом на станцию с остановкой под запрещающее показание производить регулировочное торможение по желтому огню локомотивного светофора. В случае невозможности по условиям профиля пути произвести регулировочное торможение перед станцией, применение тормозов производить в начале пути приема до остановки с дальнейшим подтягиванием поезда. Глубина разрядки тормозной магистрали грузового груженого поезда, при подъезде запрещающему сигналу на остановку должна быть не менее 0,8 кгс/см2.
3.13 При ведении сплоток локомотивов по участку, после проведения опробования автотормозов на их действие в пути следования, для контроля состояния тормозов сплотки производить повторные проверки автотормозов. Проверку автотормозов выполнять со снижением скорости на 5км/ч.
3.14. Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда, при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» тормозами предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.
|
|
3.15. Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с промежуточной станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд при давлении в главных резервуарах 8,0 кгс/см (0,8 МПа). Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей не должна отличаться более чем на 20 % в сторону уменьшения от первоначальной указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», в случае изменения разницы показаний давлений тормозной и питательной магистралей выполнить сокращенное опробование автотормозов.
Отправление грузовых поездов длиной более 100 осей с начальной станции с разницей показаний давлений тормозной и питательной магистралей менее 0,5кгс/см (0,05 МПа) запрещено. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей машинист фиксирует на оборотной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
3.16. Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см), грузового порожнего - на
0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа -на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см), установленную для опробования тормозов. При следовании более одного локомотива (сплотка), опробование тормозов производить как с грузовым поездом.
При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах ЗАПРЕЩЕНО.
3.16. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде (при преобладании в составе грузового поезда порожних вагонов более 50%) выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного в Приложении №2.
3.17. Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 секунд, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
|
|
3.18. В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде (при преобладании в составе грузового поезда порожних вагонов более 50%) и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.
Это время устанавливается в местных инструкциях на основании опытных поездок. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
После остановки поезда машинист обязан:
· зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;
· установленным порядком доложить поездному диспетчеру (далее ДНЦ) или дежурному по ближайшей станции (далее ДСП), а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;
· для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку проходимости воздуха по тормозной магистрали поезда и действие тормозов у каждого вагона;
· если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов. С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи. Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде).
При следовании поезда до станции машинист обязан:
· при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час:
· светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час:
· при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.
В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:
|
|
· закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;
· привести в действие ручные тормоза (при необходимости);
· дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ. Поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.
Порядок проведения контрольной проверки автотормозов при их неудовлетворительной работе, а также в случаях образования ползунов в составе поезда производится в соответствии с Приложением №5 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» утвержденную Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от «6-7» мая 2014 г. №60, в процессе проверки произвести составление акта установленной формы.
3.19. Перед отправлением пассажирского поезда, в составе которого 11 и более вагонов, со станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, с выдержкой в этом положении в течение 1-2 секунд («Зарядка и отпуск»).
Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5 кгс/см2 (0,05 МПа).
3.20. Проверку действия автотормозов в пассажирских поездах и грузопассажирских в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см), установленную для опробования тормозов.
3.21 Для проверки действия электропневматических тормозов в пути следования выполнить торможение до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,1-0,2 МПа (1,0-2,0 кгс/см), скорость должна быть снижена на 10 км/ч.
3.22. Запрещается использование электропневматических тормозов в пассажирских поездах после выполнения сокращенного или полного опробования, до выполнения проверки действия пневматических тормозов в установленном месте согласно данного приказа. Если на перегоне место проверки действия опробования электропневматического тормоза не указано, машинист выбирает самостоятельно, учитывая профиль пути - уклон или площадка, скорость при проверке не менее 50 и не более 70 км/ч.
В случае обнаружения ползунов (наваров) на колесных парах любой величины в составе пассажирского поезда, электропневматический тормоз (далее ЭПТ) использовать запрещается.
3.21 Зимний период на Куйбышевской железной дороге, по местным условиям устанавливается с 1 ноября до 1 апреля. В зимний период, торможение при проверке действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,07-0,09 МПа (0,7-0,9 кгс/см2), в порожних - на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2).
|
|
При наличии снежного покрова, снегопадах, перед проверкой действия автотормозов поездов, для более объективной оценки, выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок и получения тормозного эффекта. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 метров после ступени торможения.
В зимний период, при трогании с места после остановки время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до включения тяги на локомотиве увеличивается в полтора раза. При управлении тормозами поезда резервным краном время должно быть увеличено в 2,5 раза.
3.22. В пассажирских поездах при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см), а при проверке действия э лектропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах локомотива должно быть 0,1-0,2 МПа (1,0-2,0 кгс/см2). В пассажирских поездах с композиционными тормозными колодками и при наличии в составе вагонов с дисковыми тормозами проверку действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см), а электропневматических тормозов - при давлении в тормозных цилиндрах локомотива пассажирского поезда 0,15-0,25 МПа (1,5-2,5 кгс/см). При наличии снежного покрова, перед проверкой действия автотормозов поездов выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 метров после начала торможения.
3.23. В зимний период чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать и ЭПТ, при ведении пассажирских поездов. Места и условия, где должна производиться дополнительная проверка тормозов в зимний период, указываются в местной инструкции.
3.24. Дополнительную проверку тормозов в зимний период производить до получения тормозного эффекта но не менее чем на 10 км/час.
При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки; имеющей остановку, предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут).
Четное направление
Нечетное направление
Ульяновск –Бугульма
Бугульма - Ульяновск
Инза - Ульяновск
Ульяновск -Инза
Сызрань - Ульяновск
Ульяновск - Сызрань
Ульяновск - Юдино
Юдино - Ульяновск
Бугульма - Кандры
Кандры -Бугульма
При следовании с пассажирскими поездами проверку тормозов производить на перегонах
|
Четное направление |
Нечетное направление | ||||||
| Перегон | Км // пк | V, км/ч | S,м | Перегон | Км // пк | V, км/ч | S, м |
|
Инза - Ульяновск |
Ульяновск -Инза | ||||||
| Вешкайма-Чуфарово | 796 - 800 | не менее 70 | 450 | Вешкайма-Шарлово | 789 - 787 | не менее 60 | 450 |
Раздел IV
«Порядок действий в аварийных и нестандартных ситуациях из-за нарушения нормальной работы автотормозов»
1. Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда:
1.1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:
- разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;
- обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;
- сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
- срыв стоп-крана в пассажирском поезде.
1.2. Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда являются:
- снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
- частое включение компрессоров;
- быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
- срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком обрыва тормозной магистрали № 418;
- продольно-динамические реакции в составе, несвойственные данному профилю пути.
Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по измерительным и сигнализирующим приборам, расположенным в кабине управления.
1.3. При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, включения подачи песка и постановки ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки.
1.4 Если при следовании поезда признаки возможною нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключении компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах резкое замедление движения поезда. не соответствующее влиянию профиля пути, срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали) следует отключить тягу и перевести на 3-5 сек. управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданого давления и тормозной магистрали после торможения, и наблюдать и давлением тормозной магистрали.
При этом в случае если:
· не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, следует выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда.
· Если происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути следует выполнить служебное торможение на величину первой ступени, и затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданною давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.
После остановки поезда управляющий opгaн крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Затем необходимо осмотреть поезд, сверить номер хвостового вагона с натурным листом, проверить наличие поездного сигнала на хвостовом вагоне, целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов.
При повторении признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов в соответствии с главой XIV настоящих Правил» от 03.06.2014 № 151
1.5. При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.
1.6. При разъединении тормозных рукавов проверить наличие признаков саморасцепа в поезде:
- следы повреждения на переднем упоре ударных розеток, зеве головки автосцепки;
- осмотреть внешнее состояние тормозных рукавов, следы взаимодействия с посторонними деталями пути на головках и резиновых трубках рукавов;
- списать номера вагонов, между которыми выявлено разъединение рукавов, по прибытию на локомотив произвести сверку по натурному листу рядом стоящих вагонов. В случае несоответствия номеров натурному листу сообщить ДНЦ и согласовать дальнейшие действия.
Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным из аптечки или снятым с локомотива или хвостового вагона.
- убедиться, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», произвести проверку проходимости воздуха тормозной магистрали открытием крана хвостового вагона и сокращенное опробование тормозов.
При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:
- по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;
- если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона.
1.7. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда. Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
- принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно нормам закрепления;
- в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
- убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»;
- доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
В пассажирском составе сообщить о саморасцепе начальнику поезда. Совместно с ним и поездным электромехаником после отключения высоковольтного кабеля отопления поезда произвести осмотр автосцепных устройств. При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствии в них видимых неисправностей, помощник машиниста в присутствии начальника поезда должен произвести сцепление вагонов со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч. Во время соединения начальник поезда находится в тамбуре вагона у исправного стоп-крана, осуществляет контроль за подъездом и сцеплением частей поезда.
В случае неисправности механизма одной из автосцепок разъединившихся вагонов после соединения состава поезда произвести замену внутреннего механизма автосцепки, снятого из автосцепки последнего вагона или локомотива.
При невозможности замены механизма, неисправности автосцепки, затребовать вспомогательный локомотив;
- в грузовом поезде проверить исправность механизма автосцепок и соединительных рукавов разъединившихся вагонов. После получения информации от помощника машиниста о выходе из межвагонного пространства, произвести соединение поезда, при этом осаживание головной части поезда следует производить с особой осторожностью, чтобы при сцеплении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;
- поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
- после соединения на перегоне частей поезда произвести зарядку тормозов, сокращённое опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов, отпустить ручные тормоза и вывести оставшуюся часть поезда с перегона.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
- во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
- если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 2,5% и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда, указав дополнительно в заявке точное расстояние между разъединившимися частями поезда.
При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.
Запрещается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами).
В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.
1.8. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.
При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления.
Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:
- включить красные огни буферных фонарей;
- обеспечить установленным порядком ограждение поезда;
- доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);
- после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП ограничивающих перегон) следующую информацию:
- имеются ли человеческие жертвы;
- наличие габарита по соседнему пути;
- точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну;
- сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов и характеристика груза;
- есть ли сход локомотива;
- данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;
- в дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.
В случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста - проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 метров от головы и хвоста поезда.
При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 метров от места препятствия. Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 метров, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.
После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 метров и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
1.9. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.
Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.
2.0. В случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение. Для обнаружения ползунов, наваров, выщербин тщательно осмотреть поверхности катания колёс, при необходимости произвести протяжку состава.
2.1. Порядок действий при выявлении изломе магистральной трубы, когда восстановить её не представляется возможным, необходимо доложить о неисправности дежурным по станциям, ограничивающим перегон и диспетчеру поездному. Независимо от количества выключенных вагонов затребовать вспомогательный локомотив с хвоста поезда. Оказание помощи и вывод состава данного поезда с перегона до ближайшей станции производить в соответствии с требованиями распоряжения ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. № 554р «О введении порядка действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом», со скоростью не более 25 км/ч, в сопровождении осмотрщика вагонов.
Поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения
При выявлении локомотивной бригадой в пути следования неисправности тормозного оборудования вагона и невозможности устранения неисправности своими силами, когда дальнейшее следование поезда возможно только с применением обводного рукава или вспомогательного локомотива с хвоста поезда, локомотивной бригаде руководствоваться «Технологией вывода неисправных вагонов с перегона с применением обводного рукава до ближайшей железнодорожной станции», утверждённой 10.09.2015 г. НЗ-1 Д.И. Атякиным.
2.1.1. При выявлении излома, протертости тормозной магистрали, локомотивная бригада обязана принять меры к устранению утечки сжатого воздуха.
