Выдача свидетельств авиационному персоналу

Приложения 1–19

Приложение	Название	Поправка	Дата
Приложение 1	Выдача свидетельств авиационному персоналу		13/11/14
Приложение 2	Правила полетов		13/11/14
Приложение 3	Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации, Издание семнадцатое		18/11/10
Приложение 4	Аэронавигационные карты		13/11/14
Приложение 5	Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях, Издание пятое Дополнение		18/11/10
Приложение 6	Эксплуатация воздушных судов
Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты, Издание девятое		13/11/14
Часть II. Международная авиация общего назначения. Самолеты, Издание седьмое		13/11/14
Часть III. Международные полеты. Вертолеты, Издание седьмое		13/11/14
Приложение 7	Национальные и регистрационные знаки воздушных судов Дополнение		15/11/12
Приложение 8	Летная годность воздушных судов		30/10/11
Приложение 9	Упрощение формальностей Дополнение		29/07/14
Приложение 10	Авиационная электросвязь
Том I. Радионавигационные средства		13/11/14
Том II. Правила связи, включая правила, имеющие статус РАNS		13/11/14
Том III. Часть I. Системы передачи цифровых данных; Часть II. Системы речевой связи		13/11/14
Том IV. Системы обзорной радиолокации и предупреждения столкновений		13/11/14
Том V. Использование авиационного радиочастотного спектра		13/11/14
Приложение 11	Обслуживание воздушного движения		14/11/13
Приложение 12	Поиск и спасание		22/11/07
Приложение 13	Расследование авиационных происшествий и инцидентов		14/11/13
Приложение 14	Аэродромы
Том I. Проектирование и эксплуатация аэродромов	11-B	13/11/14
Том II. Вертодромы		13/11/14
Приложение 15	Службы аэронавигационной информации		13/11/14
Приложение 16	Охрана окружающей среды
Том I. Авиационный шум	11-B	1/1/15
Том II. Эмиссия авиационных двигателей		1/1/15
Приложение 17	Безопасность		14/11/14
Приложение 18	Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху		14/11/13
Приложение 19	Управление безопасностью полетов	-	14/11/13

Комментарии

См. текст Конвенции о Международной Гражданской Авиации (Чикагской Конвенции)

См. Комментарии к Чикагской Конвенции

Приложение 1 Выдача свидетельств авиационному персоналу

Приложение 2 Правила полетов

Приложение 3 Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации

Приложение 4 Аэронавигационные карты

Приложение 5 Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и

наземных операциях

Приложение 6 Эксплуатация воздушных судов

Приложение 7 Национальные и регистрационные знаки воздушных судов

Приложение 8 Летная годность воздушных судов

Приложение 9 Упрощение формальностей

Приложение 10 Авиационная электросвязь

Приложение 11 Обслуживание воздушного движения

Приложение 12 Поиск и спасание

Приложение 13 Расследование авиационных происшествий и инцидентов

Приложение 14 Аэродромы

Приложение 15 Службы аэронавигационной информации

Приложение 16 Охрана окружающей среды

Приложение 17 Безопасность. Защита международной гражданской авиации от

актов незаконного вмешательства

Приложение 18 Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху

Правила полетов

Воздушные перевозки должны быть безопасными и эффективными, и для обеспечения этого требуется согласованный на международном уровне свод правил полетов. Такие правила, разработанные ИКАО и включающие общие правила, правила визуального полета и правила полетов по приборам, сведены в Приложение 2 и применяются без исключения над открытым морем и над территориями государств при условии, что они не противоречат правилам, действующим в государствах, над территориями которых выполняются полеты. За соблюдение правил полетов отвечает командир воздушного судна.

Пилотирование воздушного судна должно осуществляться в соответствии с общими правилами и либо в соответствии с правилами визуального полета (ПВП), либо правилами полетов по приборам (ППП). Выполнять полет по правилам визуального полета разрешается, если экипаж может выполнять полет вне облачности на удалении от нее не менее 1500 м по горизонтали и 300 м (1000 фут) по вертикали при дальности видимости по курсу не менее 8 км. В отношении полетов в пределах некоторых участков воздушного пространства, полетов на малых высотах, а также полетов вертолетов действуют менее строгие требования. Полет воздушного судна по правилам визуального полета в ночное время и выше 6100 м (20 000 фут) выполняется только по специальному разрешению. К воздушным судам причисляются и аэростаты, но беспилотные неуправляемые аэростаты можно запускать только при соблюдении конкретных условий, оговоренных в рассматриваемом Приложении.

При условиях погоды, отличных от перечисленных выше, должны соблюдаться правила полетов по приборам. Государства могут требовать их соблюдения также в пределах особо обозначенных участков воздушного пространства независимо от условий погоды; пилоты также могут отдать им предпочтение даже при хороших условиях погоды.

Большинство авиалайнеров всегда летает по правилам полетов по приборам. В зависимости от типа воздушного пространства эти воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием (управление воздушным движением), консультативным обслуживанием и полетно-информационным обслуживанием при любых метеорологических условиях. Для полета по правилам полетов по приборам на борту воздушного судна должны быть установлены соответствующие приборы и аэронавигационное оборудование, необходимое для полета по заданному маршруту. Воздушное судно, выполняющее полет под контролем органов управления воздушным движением, должно точно выдерживать заданный ему маршрут и высоту и информировать органы управления воздушным движением о своем местоположении.

В отношении всех полетов с пересечением государственных границ и большинства других полетов, выполняемых с коммерческими целями, органам обслуживания воздушного движения должны представляться планы полета. В плане полета обеспечивается информация об опознавательном индексе воздушного судна, бортовом оборудовании, пункте и времени вылета, заданном маршруте и высоте полета, пункте назначения и расчетном времени прибытия, а также о запасном аэродроме на тот случай, если посадка в пункте назначения будет невозможной. В плане полета должно быть также указано, будет ли полет выполняться по правилам визуального полета или по правилам полетов по приборам.

Независимо от типа используемого плана полета ответственность за предотвращение столкновений в условиях визуального полета лежит на пилотах, соблюдающих принцип "вижу – избегаю". Однако воздушные суда, выполняющие полет по правилам полета по приборам, обеспечиваются либо эшелонированием со стороны органов управления воздушным движением, либо информацией об опасности столкновения.

Правила полетов, касающиеся права первоочередности, похожи на правила, действующие в отношении наземного транспорта, но, поскольку воздушные суда летают в трехмерном пространстве, для них требуются дополнительные правила. При сближении двух воздушных судов на сходящихся курсах приблизительно на одном и том же уровне правом первоочередности пользуется воздушное судно, находящееся справа, однако самолеты должны уступать путь дирижаблям, планерам и аэростатам, а также воздушным судам, буксирующим какие-либо предметы. Правом первоочередности пользуется обгоняемое воздушное судно, при этом обгоняющее воздушное судно должно уступать путь, отворачивая вправо. При сближении двух воздушных судов на встречных курсах оба должны отвернуть вправо.

Поскольку перехваты гражданских воздушных судов всегда связаны с потенциальной опасностью, Совет ИКАО разработал и включил в Приложение 2 специальные рекомендации, которые государства настоятельно призывают выполнять путем принятия соответствующих правил и административных мер. Эти специальные рекомендации содержатся в дополнении А к Приложению.

Соблюдение всех этих правил всеми имеющими к этому отношение лицами способствует безопасному и эффективному выполнению полетов.

Аэронавигационные карты

Миру авиации, который по своей природе не знает географических и политических границ, нужны карты, не похожие на те, которые используются наземным транспортом. Для обеспечения безопасного выполнения авиаперевозок очень важно иметь последнюю, всеобъемлющую и заслуживающую доверия навигационную информацию, готовую для использования в любое время, и аэронавигационные карты являются наиболее удобным средством предоставления такой информации в удобной, сжатой и согласованной форме. Часто говорят, что лучше раз увидеть, чем тысячу раз услышать, однако используемые в настоящее время часто довольно сложные авиационные карты, вероятно, заслуживают самой высокой оценки. На аэронавигационных картах представляется не только двухразмерная информация, как обычно на большинстве карт, но часто наносятся трехразмерные системы обслуживания воздушного движения. Почти все государства ИКАО выпускают аэронавигационные карты и большинство сегментов авиации используют их в качестве справочного материала в целях планирования, управления воздушным движением и навигации. Без глобальной стандартизации аэронавигационных карт пилотам и другим пользователям карт очень трудно оперативно находить и интерпретировать важную навигационную информацию. Аэронавигационные карты, подготовленные согласно принятым Стандартам, способствуют обеспечению безопасного и эффективного потока воздушного движения.

В Стандартах, Рекомендуемой практике и пояснительных примечаниях, содержащихся в Приложении 4, предусмотрены обязательства государств в отношении предоставления некоторых определенных типов аэронавигационных карт ИКАО, и, кроме того, в них определяются охват карт, их формат, обозначения и содержание, включая использование стандартизированных символических обозначений и цветов. Цель заключается в выполнении требований к обеспечению единообразия и согласованности при предоставлении аэронавигационных карт, содержащих соответствующую информацию определенного качества. Если в названии опубликованной аэронавигационной карты указано "ИКАО", то это означает, что изготовитель карты выполнил как общие Стандарты Приложения 4, так и те, которые касаются данного типа карты ИКАО.

Впервые Совет ИКАО принял первоначальные Стандарты и Рекомендуемую практику в 1948 году. Приложение 4 было подготовлено на основе Приложения J "Аэронавигационные карты и схемы", входившего в число проектов технических приложений, принятых на состоявшейся в Чикаго в 1944 году Международной конференции по гражданской авиации. После принятия первого издания, включавшего технические требования к семи типам карт ИКАО, в это Приложение было внесено 53 поправки в целях отражения быстрого развития аэронавигации и технологии картографии. В настоящее время существует 21 тип серий аэронавигационных карт ИКАО, каждый из которых служит определенным целям. Диапазон этих карт широк – от подробных карт для отдельных аэродромов/вертодромов, до мелкомасштабных карт для целей планирования полетов, включая электронные аэронавигационные карты, предназначенные для отображения в кабине экипажа.

Существуют три серии карт разного масштаба, предназначенных для планирования и визуальной навигации. Аэронавигационная карта мелкого масштаба (ИКАО) отображает максимальный для определенных рамок листа картографируемый район; они составляют серию карт общего назначения, используемых для планирования полетов на дальние расстояния. Аэронавигационная карта мира масштаба 1:1 000 000 (ИКАО) обеспечивает по площади картографируемых районов полное изображение земного шара с единообразным отображением данных в постоянном масштабе и используется при подготовке других карт. Серия Аэронавигационная карта масштаба 1: 500000 (ИКАО) представлена более подробными картами, которые являются наиболее подходящим средством для обучения пилотов и подготовки в области навигации. Карты этой серии больше всего подходят для использования при выполнении полетов на малой скорости, на короткие или средние расстояния, на малых и средних высотах.

Подавляющее большинство регулярных полетов выполняется по маршрутам, оборудованным радиоэлектронными аэронавигационными системами, благодаря использованию которых отпадает необходимость в визуальном ориентировании по местности. Навигация такого рода осуществляется по правилам полетов по приборам, и выполняющий такой полет экипаж воздушного судна обязан соблюдать процедуры, предписываемые службой управления воздушным движением. На маршрутной карте (ИКАО) отображаются система обслуживания воздушного движения, радионавигационные средства и прочая аэронавигационная информация, необходимая для выполнения полетов по маршруту по правилам полетов по приборам. Они изготовлены таким образом, чтобы ими было удобно пользоваться в ограниченном пространстве кабины экипажа, а отображенную на них информацию можно было легко считывать в различных условиях естественного и искусственного освещения. При выполнении полетов над обширными океаническими и малонаселенными районами для регистрации в полете данных о местонахождении воздушного судна очень удобно использовать карт у дл я прокладк и курса (ИКАО), которая часто выпускается дополнительно к более сложным маршрутным картам.

По мере приближения воздушного судна к пункту назначения его экипажу требуется более подробная информация о районе аэродрома предполагаемой посадки. Карта района (ИКАО) обеспечивает пилотов информацией, которая помогает им осуществить переход от этапа полета по маршруту к конечному этапу захода на посадку, а также от этапа взлета к этапу полета по маршруту. Эти карты предназначены для того, чтобы пилоты могли выполнять схемы вылета и прибытия, а также схемы полета в зоне ожидания, которые согласованы с информацией, наносимой на карты захода на посадку по приборам. Довольно часто требования к указанию маршрутов обслуживания воздушного движения или положений отличается от требований, действующих в отношении прибытия и вылета, и не могут быть достаточно четко указаны на карте района. В связи с этим выпускается отдельная карта стандартного вылета по приборам (SID) (ИКАО) и карта стандартного прибытия по приборам (STAR) (ИКАО). Карта района может также дополняться картой минимальных радиолокационных абсолютных высот (ИКАО), разработанная с целью предоставления информации, которая позволяет летным экипажам контролировать назначенные абсолютные высоты и осуществлять их перекрестную проверку в условиях обеспечения радиолокационного контроля.

На карте захода на посадку по приборам (ИКАО) для пилотов в графическом отображении представлены схемы захода на посадку по приборам и схемы ухода на второй круг, используемые экипажем, если он не может выполнить посадку. На этом типе карты дается вид в плане и профиль захода на посадку с полным указанием соответствующих радионавигационных средств, а также указываются аэродромные и топографические данные. При выполнении визуального захода на посадку пилот может ориентироваться по Карте визуального захода на посадку, на которой отображена основная схема аэродрома и находящиеся в его окрестностях ориентиры, легко узнаваемые с воздуха. Кроме информации, позволяющей пилоту ориентироваться, на этих картах выделены элементы, которые могут представлять опасность, например препятствия, возвышения на местности и опасные зоны в воздушном пространстве.

На карте аэродрома/вертодрома (ИКАО) дается схематическое изображение аэродрома или вертодрома, которое позволяет пилоту опознавать основные ориентиры, быстро освобождать после посадки ВПП или зону приземления вертодрома и выполнять указания по рулению. На этих картах показаны рабочие площади аэродрома/ вертодрома, аэродромные светотехнические средства, ангары, здания вокзалов и стоянки для воздушных судов/вертолетов, а также различные контрольные точки, требующиеся для настройки и проверки навигационных систем, и такая необходимая для производства полетов информация, как несущая способность покрытий и частоты средств радиосвязи. Инфраструктура некоторых аэродромов настолько сложна, что на карте аэродрома/вертодрома (ИКАО) невозможно ясно отобразить все необходимые для руления и постановки воздушных судов на стоянки данные, поэтому более подробная информация указывается на дополнительных карте наземного аэродромного движения (ИКАО) и карте стоянки/постановки на стоянку воздушного судна (ИКАО).

Решающее значение для производства полетов воздушных судов имеет высота имеющихся в районе аэропорта препятствий. Такие данные подробно указываются на карте аэродромных препятствий (ИКАО) типа А, В и С. Эти карты облегчают эксплуатантам воздушных судов осуществление необходимых сложных расчетов, связанных с определением взлетной массы, взлетной дистанции и других параметров, с учетом летно-технических характеристик соответствующего воздушного судна, включая расчеты на случай возникновения аварийных ситуаций, например отказ двигателя при взлете. На картах аэродромных препятствий показаны в плане и профиль ВПП, зоны траектории взлета, располагаемая длина разбега и дистанция прерванного взлета с учетом препятствий, причем эти данные указываются для каждой ВПП, на которой в зоне взлета имеются существенные препятствия. На некоторых картах приводится подробная топографическая информация о районе на расстоянии до 45 км от аэродрома.

Последние разработки, связанные с системой электронной индикации ("стеклянная кабина"), а также наличие электронной аэронавигационной информации и обмен ею и дальнейшее внедрение навигационных систем, обеспечивающих предоставление очень точной информации о местонахождении и ее постоянную регистрацию, создали условия, которые в оптимальной степени способствуют быстрой разработке надежных электронных карт для отображения в кабине экипажа. В полной мере отработанная система отображения электронных аэронавигационных карт позволяет обеспечить функциональные характеристики, которые гораздо шире, чем обеспечиваемые бумажными картами, и несут с собой существенные преимущества, например обеспечивают постоянное отслеживание местоположения воздушного судна путем отображения карты в зависимости от этапа полета и с учетом других эксплуатационных соображений. В главе 20 "Отображение электронно й аэронавигационно й карты (ИКАО)" Приложения 4 предусматриваются основные требования, обеспечивающие стандартизацию отображения электронной аэронавигационной карты и в то же время не ограничивающие без надобности развитие новой картографической технологии.

Положения Приложения 4 в значительной мере были расширены по сравнению с первыми семью типами карт ИКАО, принятыми в 1948 году. Для того чтобы аэронавигационные карты отвечали техническим и другим требованиям, определяемым современными авиационными операциями, ИКАО постоянно следит за техническими требованиями к аэронавигационным картам, совершенствует и обновляет их.

Упрощение формальностей

Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS) в области упрощения формальностей (FAL) вытекают из различных положений Чикагской конвенции. Статья 37 обязывает ИКАО принимать и время от времени изменять международные стандарты, рекомендуемую практику и процедуры, касающиеся, в частности, таможенных и иммиграционных процедур. Статья 22 обязывает каждое Договаривающееся государство принимать все возможные меры по содействию и ускорению навигации воздушных судов между территориями Договаривающихся государств и по предотвращению не вызванных необходимостью задержек воздушных судов, экипажей, пассажиров и груза, в особенности при применении законов, касающихся иммиграции, карантина, таможенного контроля и выпуска. Статья 23 Конвенции выражает обязательство каждого Договаривающегося государства устанавливать таможенные и иммиграционные процедуры, касающиеся международной аэронавигации, в соответствии с практикой, которая время от времени может устанавливаться или рекомендоваться согласно Конвенции.

К положениям Приложения по упрощению формальностей имеют непосредственное отношение и некоторые другие статьи, которые учитывались при его подготовке. К ним относятся статья 10, которая требует, чтобы все воздушные суда, входящие на территорию Договаривающегося государства, совершали посадку в аэропорту, указанном этим государством, с целью прохождения таможенного и иного контроля и убывали из указанного аэропорта; статья 13, требующая, чтобы правила Договаривающегося государства, касающиеся въезда, выпуска, иммиграции, паспортного и таможенного контроля и карантина, соблюдались пассажирами и экипажем или от их имени, а также в отношении груза; статья 14, которая обязывает каждое Договаривающееся государство принимать эффективные меры в целях предотвращения распространения инфекционных болезней посредством аэронавигации; статья 24 (Таможенные пошлины), статья 29 (Документация, имеющаяся на воздушном судне) и статья 35 (Ограничения в отношении грузов).

Эти положения Конвенции нашли практическое выражение в SARPS Приложения 9, первое издание которого было принято в 1949 году. Данные SARPS конкретно касаются упрощения формальностей в неконтролируемой зоне при оформлении воздушных судов и коммерческих перевозок на основе требований таможенных и иммиграционных органов, а также органов здравоохранения и сельского хозяйства. Данное Приложение является широкомасштабным документом, отражающим способность ИКАО идти в ногу с развитием международной гражданской авиации. ИКАО считается первой международной организацией, которая реально начала заниматься упрощением формальностей, разработав Стандарты, возлагающие обязательства на Договаривающиеся государства.

Планировщикам и руководителям операций международных аэропортов Приложение дает систему ориентиров, описывая максимальные пределы в отношении обязательств отрасли и минимальные средства, которые должны предоставляться правительствами. Кроме того, в Приложении 9 определяются методы и процедуры выполнения формальностей таким образом, чтобы решить двойную задачу эффективного соблюдения законов государств и обеспечения продуктивности эксплуатантов, аэропортов и соответствующих государственных контрольных органов.

Первоначально основная цель Приложения состояла в принятии мер по сокращению объема бумажной документации, международной стандартизации сопроводительных документов, используемых при перевозках между государствами, и упрощению процедур, необходимых для оформления воздушных судов, пассажиров и грузов. Всегда признавалось и признается, что задержки, вызываемые обременительными формальностями, нужно сокращать не просто потому, что они неприятны, а потому, что в практическом смысле они дорого обходятся всем "группам потребителей" в обществе и препятствуют успеху каждого.

С годами объемы перевозок возросли. Ресурсы государств на обеспечение режимов контроля отстали от этого роста. Упрощение формальностей в неконтролируемой зоне стало гораздо более сложной проблемой. В связи с этим направленность Приложения 9 изменилась. В его 11-м издании (2002) сохранилась первоначальная стратегия сокращения объема бумажной документации, стандартизации документов и упрощения процедур, нашедшая отражение во всех изданиях, начиная с первого. Однако основное внимание в нем было перенесено на методы контроля на основе управления риском в целях повышения эффективности, уменьшения заторов в аэропортах и укрепления безопасности, борьбу с такими злоупотреблениями, как незаконный оборот наркотиков и мошенническое использование проездных документов, и на обеспечение развития международной торговли и туризма. Кроме того, в него были включены новые SARPS и инструктивный материал, осветившие некоторые важные вопросы, представляющие общественный интерес, в частности вопросы обращения с инвалидами.

Позднее характер упрощения формальностей стал также определяться крупными тенденциями в сфере гражданской авиации, наблюдающимися на протяжении последних десяти лет (с середины 1990-х годов). Эти явления включают технический прогресс в обстановке всеобщего применения компьютеров и систем электронного обмена данными; значительный рост незаконной миграции, ставший всемирной иммиграционной проблемой и проблемой национальной безопасности, с использованием гражданской авиации в качестве средства передвижения и нередким применением тактики фальсификации паспортов; и постоянные социально-политические потрясения, способствующие совершению актов терроризма, в которых незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации остается сильным методом достижения цели.

Эти вопросы составили основу повестки дня 12-го Специализированного совещания по упрощению формальностей, проведенного в начале 2004 года в Каире на тему: "Решение проблем безопасности в целях упрощения деятельности воздушного транспорта". По итогам обсуждения важной роли, которую играют меры по упрощению формальностей в деле повышения безопасности, Специализированное совещание внесло рекомендации, касающиеся защиты проездных документов и формальностей пограничного контроля, модернизации положений по упрощению формальностей и обеспечению безопасности в сфере грузовых авиаперевозок, борьбе с мошенничеством в использовании проездных документов и незаконной миграцией, международных медико-санитарных правил и вопросов гигиены и санитарии в авиации.

Очередное 12-е издание Приложения 9 (планируется выпустить в 2005 году) отражает современную стратегию ИКАО в области упрощения формальностей. Она заключается в обеспечении и поддержке действий Договаривающихся государств в трех основных сферах, а именно: стандартизация проездных документов, рационализация систем и процедур прохождения формальностей на границе и развитие международного сотрудничества в целях решения проблем, связанных с обеспечением безопасности пассажиров и груза. Хотя основная цель Приложения 9 по-прежнему заключается в обеспечении выполнения государствами предусмотренного в статье 22 Чикагской конвенции обязательства "...принимать все возможные меры... по предотвращению не вызванных необходимостью задержек воздушных судов, экипажей, пассажиров и груза...", дополнительно были разработаны многочисленные положения, направленные на повышение эффективности процесса контроля и оказание поддержки в выполнении такой важной задачи, как повышение уровня общей безопасности.

Положения, касающиеся усиления защиты проездных документов и решения проблемы незаконной миграции, составляют основные изменения, внесенные в 12-е издание Приложения 9. Большинство существующих глав Приложения и добавлений к нему практически не претерпели изменений по сравнению с 11-м изданием. С учетом новых международных реалий поправки затронули в основном две главы.

Глава 3, касающаяся прибытия и убытия лиц и их багажа, теперь содержит Стандарт, обязывающий Договаривающиеся государства регулярно модернизировать средства защиты в новых вариантах своих проездных документов в целях предохранения от ненадлежащего использования их и содействия обнаружению в случае незаконного изменения, копирования или выпуска таких документов. Другой Стандарт требует, чтобы Договаривающиеся государства устанавливали контроль в отношении законного создания и выпуска проездных документов. Государства также обязаны выдавать отдельные паспорта всем лицам, независимо от возраста, и выпускать их в машиносчитываемой форме в соответствии с техническими требованиями ИКАО. Государства и авиакомпании должны сотрудничать в борьбе с мошенничеством в использовании проездных документов. Что касается членов экипажа, то государства обязаны осуществлять надлежащий контроль за выдачей удостоверений члена экипажа и других официальных проездных документов, подтверждающих личность члена экипажа.

Наконец, новая глава 5 полностью посвящена растущей проблеме, создаваемой лицами без права на въезд и депортируемыми лицами. SARPS этой главы ясно определяют обязательства государств и авиакомпаний в отношении перевозки потенциально незаконных мигрантов и аналогичных "проблемных" случаев, с которыми ежедневно все чаще сталкивается международная авиатранспортная отрасль. Строгое выполнение Договаривающимися государствами обязательств по изъятию из обращения поддельных проездных документов или подлинных документов, используемых мошенническим способом, будет значительно способствовать сокращению потока незаконных мигрантов во всем мире.

Авиационная электросвязь

(Тома I, II, III, IV и V)

К трем наиболее сложным и важным элементам международной гражданской авиации относятся авиационная электросвязь, навигация и наблюдение. Этим элементам посвящено Приложение 10 к Конвенции.

• Приложение 10 состоит из пяти томов:
• Том I. Радионавигационные средства
• Том II. Правила связи, включая правила, имеющие статус PANS
• Том III. Системы связи
• Часть 1. Системы передачи цифровых данных
• Часть 2. Системы речевой связи
• Том IV. Системы обзорной радиолокации и предупреждения столкновений
• Том V. Использование авиационного радиочастотного спектра

Пять томов этого Приложения содержат Стандарты и Рекомендуемую практику (SARPS), Правила аэронавигационного обслуживания (PANS) и инструктивный материал, касающиеся систем авиационной электросвязи, навигации и наблюдения.

Том I Приложения 10 является техническим документом, в котором определены системы, которые необходимы для производства международных полетов воздушных судов в целях обеспечения работы радионавигационных средств, используемых воздушными судами на всех этапах полета. В содержащихся в этом томе SARPS и инструктивном материале предусматриваются основные технические требования к параметрам таких радионавигационных средств, как глобальная навигационная спутниковая система (GNSS), система посадки по приборам (ILS), микроволновая система посадки (MLS), всенаправленный ОВЧ-радиомаяк (VOR), ненаправленный радиомаяк (NDB) и дальномерное оборудование (DME). В приведенной в этом томе информации описываются такие аспекты, как требования к питанию, частотам, модуляции, характеристикам сигнала и контроля, которые необходимы для того, чтобы надлежащим образом оборудованные воздушные суда могли получать навигационные сигналы в любой части мира с требуемой точностью и надежностью.

В томах II III рассматриваются две общие категории речевой связи и передачи данных, которые предназначены для обслуживания международной гражданской авиации. Это включает связь "земля – земля" между пунктами на земле и связь "воздух – земля" между воздушными судами и пунктами на земле. Средства связи "воздух – земля" обеспечивают передачу воздушным судам всей необходимой информации для безопасного выполнения полета, используя для этого как речевую связь, так и каналы передачи данных. Важным элементом связи "земля – земля" служит сеть авиационной фиксированной электросвязи (AFTN), представляющая собой всемирную сеть, созданную в целях удовлетворения специфических потребностей международной гражданской авиации. В рамках AFTN все важные наземные пункты на земле, среди которых аэропорты, центры управления воздушным движением, метеорологические органы и другие пункты, соединены между собой соответствующими линиями связи, которые созданы для обслуживания воздушных судов на всех этапах полета. Сообщения, подготавливаемые в любом пункте сети, рассылаются в установленном порядке во все пункты, которым они требуются для обеспечения безопасного выполнения полета.

В томе II Приложения 10 содержатся общие административные и эксплуатационные процедуры, связанные с эксплуатацией авиационных фиксированных и подвижных средств связи.

В томе III Приложения 10 содержатся SARPS и инструктивный материал, касающиеся различных систем речевой связи и передачи данных, включая сеть авиационной электросвязи (ATN), авиационную подвижную спутниковую службу (AMSS), линии передачи данных "воздух – земля" в режиме S ВОРЛ, ОВЧ-линии цифровой связи (VDL), сеть авиационной фиксированной электросвязи (AFTN), систему адресов воздушных судов, ВЧ-линию передачи данных (HFDL), авиационную подвижную службу, систему избирательного вызова (SELCAL), цепи авиационной речевой связи и аварийный приводной передатчик для поиска и спасания (ELT).

В томе IV Приложения 10 содержатся SARPS и инструктивный материал, касающиеся вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ) и бортовой системы предупреждения столкновения (БСПС), включая SARPS, касающиеся режима А, режима С и режима S ВОРЛ, а также технических характеристик БСПС.

В томе V Приложения 10 содержатся SARPS и инструктивный материал, касающиеся использования авиационного радиочастотного спектра. Международный союз электросвязи (МСЭ) установил рамки, в пределах которых потребности в радиоспектре отдельных государств балансируются с интересами различных пользователей услуг радиосвязи в целях создания условий планируемого предоставления услуг радиосвязи, включая помехоустойчивое, эффективное и действенное использование радиоспектра. В томе V содержится также информация о планировании распределения частот отдельным авиационным радиостанциям, работающим или планирующим работать в различных диапазонах частот.

Поиск и спасание

Поисково-спасательные службы организованы таким образом, чтобы быстро реагировать в том случае, если какие-либо лица действительно терпят бедствие и нуждаются в помощи. С учетом необходимости скорейшего обнаружения оставшихся в живых при авиационных происшествиях в ИКАО были разработаны и согласованы на международной основе Стандарты и Рекомендуемая практика, которые вошли в Приложение 12 "Поиск и спасание" (SAR).

В этом Приложении, дополненном состоящим из трех частей "Руководством по поиску и спасанию", в котором идет речь об организации, управлении и процедурах SAR, изложены положения, касающиеся создания и использования государствами – членами ИКАО на своих территориях и в открытом море служб поиска и спасания и управления ими. Впервые предложения о создании Приложения 12 были выдвинуты в 1946 году. К 1951 году эти предложения были изучены и пересмотрены применительно к потребностям международной гражданской авиации. Они нашли свое воплощение в Стандартах и Рекомендуемой практике, вошедших в первое издание Приложения 12.