Некоторые из перечисленных смазочных материалов имеют более дешевые заменители.

Внесение масла (смазки) в тот или иной узел производится, в зависимости от его вязкости, поливанием из масленки (осевое, индустриальное, компрессорное) специальными гидропультами под давлением (индустриальное или осевое в буксы моторно-осевых подшипников), шприц-прессами («БУКСОЛ» в буксы колесных пар и бук­совые камеры электрических машин), чистыми деревянными лопа­точками (солидол в открытых соединениях, «БУКСОЛ», ЦИАТИМ) или специальными капельницами (МВП).

 

Носики масленок, наконечники шприцев, капельниц и заправоч­ные лопатки должны быть чистыми.

Хранят запас смазки в закрытых сосудах (бидонах, банках и т. п.), поскольку большинство масел при открытом хранении вступает в соединение с кислородом воздуха и их свойства ухудшаются.

Перед заполнением сосудов свежей смазкой следует их очи­щать от старой смазки. При внесении смазки любым способом следует соблюдать чистоту, для чего все поверхности, находящиеся вблизи мест заправки, должны быть предварительно очищены от грязи концами, смоченными керосином. При сильном загрязнении детали механической части следует очистить скребками или метал­лической щеткой.

В эксплуатации у деталей механической части электровозов происходит естественный износ трущихся частей, возможно появле­ние трещин, задиров, изломов, ослабление посадки или скрепления деталей, их смещение, изгиб, коробление, коррозия. Могут также произойти нарушение герметичности воздухопроводов, прожоги крыши и др.

Задача локомотивных и ремонтных бригад — принимать меры по снижению естественных износов, предупреждению появления не­исправностей, выявлять и устранять возникшие неисправности, с тем, чтобы полностью обеспечить безопасность движения и сохран­ность локомотива.

Колесные пары. При обслуживании колесных пар руководст­вуются ПТЭ РФ и Инструкцией по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотива.

В Приложении №5 пункт 14 ПТЭ от 21.12.2010г.№286 указано, что расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть (1440 + 3) мм; у локомотивов, обращающихся со скоростью свыше 120км/ч, отклонения этого размера в сторону уменьшения до­пускаются не более 1мм.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следова­нию в поездах подвижной состав с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колесного центра, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

а) прокат по кругу катания у локомотива более 7мм;

б) толщина гребня более 33 или менее 25мм при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18мм, измеряемый специальным шаблоном, изготовленным по утвержденному МПС чертежу (рис. 9);

г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов с роликовыми буксовыми подшипниками более 0,7мм.

Кроме того, Инструкцией по освидетельствованию колесных пар и Правилами ремонта запрещается выпускать в поезда локомотивы с колесными парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей и износов:

а) трещину или плену в бандаже, диске или ступице колесного центра;

б) раковину на поверхности катания бандажа;

в) выщербину на поверхности катания независимо от размера;

г) ослабление бандажа на центре, оси в ступице колеса, центра зубчатого колеса на ступице колесного центра;

д) остроконечный накат гребня (рис. 10);

е) продольную трещину или плену на средней части оси длиной более 25мм, а на других обработанных поверхностях оси — не­зависимо от размера;

ж) острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;

з) протертое место на оси локомотива глубиной более 4мм;

и) местное увеличение ширины бандажа в результате раздавли­вания более чем на 3мм;

к) ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30 %, а также ближе 100мм от замка кольца) неясность клейм последнего полного освидетельствования, отсутствие, ил и неясность клейм формирования, если не производи­лось еще освидетельствование колесной пары с выпрессовкой оси;

м) толщину бандажей колесных пар менее 45мм;

н) разность диаметров бандажей у одной колесной пары более 3мм;

о) разность диаметров бандажей по кругу катания у комплекта колесных пар электровоза более 10мм.

Примечания. 1. Под раковиной понимают пороки металлургического проис­хождения в виде неметаллических включений (песка, шлака), закатанных внутрь металла, и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания бандажа по мере его износа.

Рис. 9. Рис. 10.

Рис. 9. Измерение вертикального подреза гребня бандажей:

а — гребень бракуется (шаблон касается углом гребня), б — гребень не бракуется (около угла шаблона зазор)

Рис. 10. Подрез гребня бандажа с образованием остроконечного наката

Уход за колесными парами прежде всего заключается в выявлении указанных неисправностей и при их наличии в принятии мер по безопасному следованию поезда (если дальнейшее движение вообще допустимо).

Сдвиг ступицы колеса на оси в эксплуатации практически не встречается; если он все же произошел, то выявить его можно по положению тормозной колодки (она как бы смещается, надвигаясь на гребень бандажа); прижатию гребней обоих бандажей одной колесной пары к рельсам, повышенному износу гребня, а также по нагреву задних крышек обеих букс одной колесной пары. В депо сдвиг ступицы выявляют, промеряя расстояние между внутренними гранями бандажей межбандажным штангенциркулем.

Подрез гребней может быть следствием заниженного поперечного разбега или нарушения положения колесных пар (разрушение резиновых втулок, неправильно подобраны по толщине или сорту резиновые шайбы валиков поводков и т. п.). Во всех случаях следует сделать запись в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152, даже если подрез не вышел из допустимых норм.

Прочность посадки бандажа на центре проверяют, обстукивая их рабочую поверхность молотком при отпущенных тормозах электро­воза. Глухой звук — один из признаков ослабления бандажа; другими признаками являются несовпадение контрольных меток бандажа и обода центра, появление зазора шириной более 0,5мм между наружной кромкой переднего упора бандажа и центром ко­леса; в зазоре возможно появление ржавчины или смазки.

Если контрольные метки смещены, бандажное кольцо сидит в пазу плотно, не дребезжит при обстукивании, то допустимо нанести мелом новую риску. В Журнале технического состояния электровоза об этом делается соответствующая запись, чтобы сменяющий машинист и мастер пункта технического обслужи­вания проверили посадку бандажа. При повторном сдвиге колесная пара подлежит ремонту с выкаткой из-под электровоза.

Прочность посадки бандажного укрепляющего кольца устанавли­вают по отсутствию трещины в грязи, а при чистом состоянии поверхности для' этого производят обстукивание молотком, при­ставляя палец к соседним участкам кольца; дребезжание металла, воспринимаемое пальцем, указывает на ослабление посадки кольца.

Ползуну (выбоине), образовавшемуся на поверхности катания бандажа, глубиной 0,7мм соответствует площадка длиной не более 57мм. (Для сравнения: длина большой грани стандартной спичечной коробки около 55мм.) Для точного определения глубины ползуна его промеряют шаблоном, используемым для замера про­ката бандажей, и сравнивают показания с результатом промера неповрежденной части поверхности катания.

Образование местного наружного наката на кромке бандажа указывает на порок металла, из которого он изготовлен; за этим местом следует внимательно наблюдать в эксплуатации. Местное уширение (накат) более 5мм не допускается; равномерный накат по всей окружности бандажа возможен в пределах 8мм.

Выявить все остальные дефекты можно только при чистых бандажах и центрах колес, поэтому при всех видах технических обслуживаний и ремонтов в депо их поверхности тщательно проти­рают концами, смоченными керосином.

При выполнении ТО-1 помощники машинистов протирают наруж­ные грани бандажей (в соответствии с номером цикла ТО-1).

 

Буксы. При их осмотре проверяют прочность закрепления болтов крышек, нет ли в корпусе трещин, правильность их соединения с деталями рессорного подвешивания. Течь смазки не допускается. При необходимости болты крышек и поводков закрепляют.