Гальмове обладнання і Автозчіпний пристрій

 

11.1 Рухомий склад, в тому числі спеціальний самохідний рухомий склад, має бути обладнаний автоматичними гальмами, а пасажирські вагони і локомотиви, крім того, електропневматичними гальмами.

Автоматичні гальма рухомого складу, в тому числі спеціального самохідного рухомого складу, мають утримуватися у визначених Державною адміністрацією залізничного транспорту України нормах і мати керованість і надійність дії у різних умовах експлуатації, забезпечувати плавність гальмування, а також зупинку поїзда за роз’єднання або розриву повітропровідної магістралі та за умови відкриття стоп-крана (крана екстреного гальмування).

Автоматичні і електропневматичні гальма рухомого складу, в тому числі спеціального самохідного рухомого складу, мають забезпечувати гальмове натиснення, що гарантує зупинку поїзда за екстреного гальмування на відстані, не більшій гальмової путі, визначеної згідно з розрахунками, затвердженими Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

11.2 Автоматичні гальма мають забезпечувати можливість застосування різних режимів гальмування залежно від завантаженості вагонів, довжини состава і профілю колії.

Стоп-крани в пасажирських вагонах і моторвагонному рухомому складі встановлюються в тамбурах, всередині вагонів і пломбуються.

У спеціальному самохідному рухомому складі при потребі встановлюються стоп-крани або інші пристрої для екстреного гальмування.

 

Обладнання автоматичними гальмами локомотивів і вагонів є заходом, що забезпечує підвищення безпеки руху та збільшення пропускної спроможності залізничних ліній.

Автогальма дозволяють підвищити швидкість руху, збільшити вагові норми поїзда і, головне, дають можливість машиністу упевнено вести поїзд з дотриманням графіка руху.

Вантажні поїзди обладнуються пневматичними гальмами, пасажирські - додатково електропневматичними.

Електропневматичне гальмо являє собою гальмо, у якому гальмівні колодки приводяться у дію стисненим повітрям, як і у звичайному пневматичному гальмі, а управління повітророзподільниками здійснюється електричним приладом за допомогою електричного струму, що підводиться до них по дротах.

Електропневматичне гальмо, поряд із звичайним пневматичним обладнанням, має електричне обладнання (джерела живлення електроенергією на локомотиві, електрична поїзна магістраль, електричні прилади, що впливають на повітророзподільники).

Електричний струм проходить по усьому поїзду та забезпечує одночасне спрацьовування повітророзподільників.

Одночасність дії гальмових приладів в усьому поїзді дозволяє значно прискорити процес гальмування та відпускання, скоротити гальмівний шлях та реально поліпшити плавність руху поїзда і керованість гальма незалежно від його довжини.

На електрифікованих дільницях застосовується електричне гальмування у вигляді реостатного і рекуперативного гальмування. При реостатному гальмуванні гальмівна сила утворюється за рахунок переведення електроенергії, що виробляється тяговими двигунами під час перетворення їх в електричні генератори, у теплову, включенням двигунів на реостати.

При рекуперативному гальмуванні електроенергія, що виробляється тяговими двигунами, перетвореними в генератор, передається у контактну мережу. Гальмівна сила, що утворюється при цьому, дозволяє надійно вести поїзд з необхідною швидкістю на затяжних спусках, що зменшує знос гальмівних колодок та усуває нагрівання бандажних коліс, а головне підвищує безпеку руху.

Автоматичне пневматичне гальмо складається із таких основних частин (рис. 11.1): компресора з приводом від електродвигуна, головного резервуара, де міститься стиснене повітря, що накачується компресором, напірної повітропровідної труби, крана машиніста для управління автоматичними гальмами та підтримання зарядного тиску у гальмівній магістралі, поїзного (магістрального) повітропроводу, гальмівних циліндрів, запасних резервуарів для запасу стисненого повітря, що є при кожному гальмівному циліндрі вагона, повітророзподільника (трійчастий клапан або швидкодіючий трійчастий клапан). Тиск стисненого повітря у головному резервуарі, магістралі та гальмівному циліндрі локомотива указується спеціальними манометрами, що установлені в кабіні машиніста.

Щоб підготувати автогальмо до роботи, гальмівну магістраль та запасні резервуари наповнюють стисненим повітрям (заряджають) із головного резервуара через кран машиніста.

Повітророзподільник під час зарядження з’єднує гальмівний циліндр з атмосферою, а запасний резервуар - з гальмівною магістраллю. Коли тиск стисненого повітря у магістралі та запасних резервуарах досягає необхідного, в залежності від режимів ведення поїзда та завантаження, автогальма вважаються підготовленими до дії (зарядженими).

 

 

Рис. 11.1 Схема гальмоівого обладнання електровоза ВЛ8:

1 – зрівнювальний резервуар (20 л); 2 – триходовий кран № Е-195; 3 – кран машиніста № 394 (395); 4 – кран допоміжного гальма локомотива № 254; 5 – електропневматичний клапан автостопа ЕПК-150; 6 –пневматичний вимикач управління ПВУ-2; 7 - регулятор тиску АК-11Б; 8 – запобіжний клапан № Е-216; 9 – зворотний клапан № Е-155; 10 – компресор КТ6Е_л; 11 – головний резервуар (360 л); 12 – резервуар (7 л); 13 – запасний резервуар (78 л); 14 – повітророзподільник № 270 (483); 15 – пристрій блокування гальм № 367; 16 – кінцьовий кран № 190; 17 – гальмівний циліндр № 510; 18 – зворотний клапан № Е-175; 19 – електроблокувальний клапан № КЕ-44 (Е-104Б); 20 – гальмівна магістраль; 21 – живильна магістраль; 22 – магістраль допоміжного гальма.

 

Для гальмування потрібно знизити тиск стисненого повітря у гальмівній магістралі. Це зниження робиться також через кран машиніста. При цьому головний резервуар роз’єднується з магістраллю, а повітророзподільник з’єднує гальмівний циліндр з запасним резервуаром та роз’єднує гальмівний циліндр з атмосферою. Стиснене повітря, що надходить із запасного резервуара, тисне на поршень гальмівного циліндра і змушує його переміщуватися.

Поршневий шток, з’єднаний з важільною передачею, яка притискує гальмівні колодки до поверхні кочення коліс і тим самим здійснює гальмування.

Для відпускання гальм (розгальмовування) потрібно підняти тиск стисненого повітря у магістралі, що досягається краном машиніста, який знову з’єднує головний резервуар з гальмівною магістраллю.

Схема обладнання пасажирського вагона електропневматичним гальмом наведена на рис. 11.2.

 

Рис. 11.2 Схема обладнання пасажирського вагона електропневматичним гальмом:

1 – кінцьовий кран № 190 з рукавом № 369А; 2 – кран екстреного гальмування (стоп-кран) № 163; 3 – коробка затискачів № 316-8; 4 – трійник (пилоловка) № 578; 5 – коробка затискачів № 317-8; 6 - роз’єднувальний кран № 372; 7 – повітророзподільник № 292; 8 – електроповітророзподільник № 305; 9 – випускний клапан № 31; 10 – гальмівний циліндр № 188Б; 11 – запасний резервуар (78 л).

 

11.3 Локомотиви, пасажирські вагони і моторвагонний і спеціальний самохідний рухомий склад обладнуються ручними гальмами. Частина вантажних вагонів за нормами Державної адміністрації залізничного транспорту України обладнується перехідною площадкою зі стоп-краном та ручним гальмом.

Ручні гальма рухомого складу, у тому числі спеціального самохідного рухомого складу, мають утримуватися відповідно до встановлених норм і забезпечувати розрахункове гальмове натиснення, яке визначене Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

11.4 Усі частини важелевої гальмової передачі, роз’єднання або пошкодження яких може викликати вихід із габариту чи падіння на колію, мають забезпечуватися запобіжними пристроями.

Усі локомотиви, моторвагонний рухомий склад і пасажирські вагони, а також спеціальний самохідний рухомий склад обладнуються ручними гальмами.

Ручні гальма застосовуються під час маневрової роботи для утримування вагонів на уклоні, а також як допоміжні (резервні) гальмівні засоби на випадок пошкодження автогальм.

Усі частини важільної передачі гальм у рухомому складі, які можуть викликати вихід їх із габариту або падіння на колію, мають запобіжні пристрої, що складаються із скоб та інших пристроїв. Справний стан та інше укріплення запобіжних пристроїв гарантують від падіння або опускання на колію деталей важільної передачі (триангелів, важелів тощо) у випадку роз’єднання або обриву.

 

11.5. Рухомий склад, у тому числі спеціальний рухомий склад має бути обладнаний автозчепом.

Висота осі автозчепа над рівнем верху головок рейок має бути:

у локомотивів, пасажирських та вантажних порожніх вагонів - не більшою 1080 мм, у спеціального рухомого складу в порожньому стані не більше 1080 мм, у завантаженому - не менше 980 мм;

у локомотивів і пасажирських вагонів з людьми - не меншою 980 мм;

у вантажних вагонів (навантажених) - не меншою 950 мм.

Для рухомого складу, що випускається з ремонту, висота осі автозчепа над рівнем верху головок рейок визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України і має забезпечувати дотримання зазначених норм в експлуатації (за найбільших зношувань і навантажень).

Різниця у висоті між поздовжніми осями автозчепів допускається не більшою:

у вантажному поїзді - 100 мм;

між локомотивом і першим навантаженим вагоном вантажного поїзда - 110 мм між локомотивом і рухомими одиницями спеціального рухомого складу - 100 мм;

в пасажирському поїзді, що рухається із швидкістю до 120 км/год., - 70 мм;

те ж саме, із швидкістю 121-140 км/год., - 50 мм;

між локомотивом і першим вагоном пасажирського поїзда - 100 мм.

Автозчеп пасажирських вагонів, довгобазних вантажних вагонів (восьмивісних суцільнометалевих, двоярусних платформ для перевезення автомобілів, платформ для перевезення лісу в хлистах, платформ-контейнеровозів, цистерн для перевезення небезпечних вантажів та інших), вантажопідіймальних кранів та їх підстрілових платформ, пасажирських локомотивів, електро- і дизель-поїздів повинен мати обмежувачі вертикальних переміщень.

11.6. Відповідальним за технічний стан автозчепних пристроїв і правильне зчеплення вагонів у составі поїзда є оглядач вагонів, який виконував технічне обслуговування состава поїзда перед відправленням.

Відповідальним за правильне зчеплення вагонів у поїзді на станціях, де відсутні оглядачі вагонів, а також при маневровій роботі є керівник маневрів.

За правильне зчеплення локомотива або спеціального самохідного рухомого складу, що використовується в якості локомотива, відповідно з першим вагоном поїзда або другим спеціальним рухомим складом відповідальним є машиніст локомотива або спеціального самохідного рухомого складу, що використовується в якості локомотива. Відчеплення поїзного локомотива від состава і причеплення до состава (в тому числі роз'єднання, з'єднання і підвішування гальмових рукавів, відкриття і закриття кінцевих кранів) повинні проводитись працівниками локомотивної бригади.

Відчеплення поїзного локомотива від пасажирського состава, обладнаного електричним опаленням, проводиться працівником локомотивної бригади тільки після роз'єднання поїзним електромеханіком високовольтних міжвагонних електричних з'єднань. Роз'єднання електричних кіл опалення проводиться після опущення струмоприймача.

 

Рухомий склад залізниць України обладнаний автозчепом СА-3. Автозчеп СА-3 (рис. 11.3) – це ударно-тяговий зчіпний прилад, який працює на розтягнення і стиснення. Таке поєднання роботи дозволяє обходитися без бокових буферів у вантажних вагонах.

З’єднання приладів автозчепу здійснюється автоматично при натисканні, розчеплення досягається поворотом важеля розчепного привода.

 

 

 

Рис. 11.3 Автозчіпний пристрій:

1 – голова автозчепу; 2 – обмежувальна планка; 3 – запобіжна планка; 4 – тяговий хомут; 5 - об’єднаний задній упорний косинець; 6 – підтримуюча планка; 7 – поглинаючий апарат; 8 – упорна плита; 9 – клин тягового хомута; 10 - об’єднаний передній упорний косинець; 11 – розетка; 12 – маятникова підвіска; 13 – центрувальна балочка; 14 – ланцюг розчепного важеля; 15 – державка; 16 – кронштейн; 17 – розчепний важіль; 18 – малий зуб; 19 – великий зуб автозчепу; 20 – замок.

Р О З Д І Л 12