Профессиональная этика препятствует

Исправлению ошибочного диагноза

Консультирующий врач, если онне обладает очень большим тактом, никогда не изменит диагноза или режима,если только коллега, пригласивший его, не вполне с ним согласен, и даже вэтом случае все происходит без ведома пациента. Кажется, господствуетмнение, что больной, в особенности, если он обращается в больницу,становится собственностью своего врача. Знающий врач не будетэксплуатировать своих больных, немного менее знающий, наоборот -- да. Многиеврачи, кажется, придают неизменности своего диагноза такое же значение, каквыздоровлению своих пациентов.

Цель нашей больницы порвать со всеми этими обычаями и поставить напервом плане интерес пациента. Поэтому, это так называемая "закрытаябольница". Все врачи и сиделки получают годовое жалованье и не имеют права практиковать вне больницы. В больнице заняты 21 врач и хирург, которыевыбраны весьма тщательно и минимум их содержания равняется тому, что онимогли бы зарабатывать при самой успешной и широкой частной практике. Ни одиниз них ничуть не заинтересован в пациенте с финансовой точки зрения, и ниодин пациент не имеет права пользоваться лечением постороннего врача. Мыохотно признаем роль и деятельность домашнего врача и отнюдь не желаем еговытеснять. Мы принимаем от него больных в том случае, когда он прекращаетсвою деятельность, и стараемся возможно скорей вернуть пациента обратно. Наша система делает для нас нежелательным держать пациента дольше, чем этострого необходимо -- мы не предназначены к делам такого рода. И мы готовы ввышеуказанном случае поделиться нашими знаниями с домашним врачом, но пока пациент лежит в больнице, мы принимаем на себя полную ответственность. Дляпосторонних врачей больница "закрыта", что, однако, не исключает нашегосотрудничества с теми врачами, которые этого пожелают.

Интересно, как принимают пациента. Доставленный пациент сначалаосматривается главным врачом и затем передается для осмотра 3 -- 4 или дажебольше, если нужно, врачам. Это делается независимо от болезни, из-закоторой он попал в больницу, потому что согласно постепенно накапливающемусяопыту, дело большей частью в общем состоянии пациента, а не в даннойболезни. Каждый врач предпринимает полное обследование и посылает своезаключение главному врачу, не имея возможности предварительноконсультировать с другими врачами. Таким образом, заведующему больницейдоставляется, по меньшей мере, 3, а иной раз 6 или 7 основательных исовершенно не зависимых друг от друга диагнозов. Все вместе они составляютисторию болезни без всяких пробелов. Эти меры предосторожности введены длятого, чтобы хоть в пределах наших современных знаний обеспечить повозможности правильный диагноз.

В настоящее время в нашем распоряжении имеется приблизительно 600кроватей. Каждый пациент оплачивает по твердо установленной расценке комнату, продовольствие, врачебные и хирургические услуги до уходавключительно. Специальных издержек не существует, отдельных сиделок равнымобразом. Если больной требует большего ухода, чем можно требовать отимеющихся в данном флигеле сиделок, то без всяких доплат добавляется лишняясиделка. Но это случается редко, потому что пациенты сгруппированы сообразнос необходимым для них уходом. Одна сиделка в зависимости от трудностиболезни ухаживает за 2, 5 или больше больными. Однако ни у одной нет более 7пациентов. Вследствие наших приспособлений, сиделка в состоянии безпосторонней помощи ухаживать за 7-ю легко больными. В обыкновенной больницесиделки принуждены делать множество лишних движений. Они больше тратятвремени на беготню, чем на уход за больными. Эта больница приспособлена длясбережения шагов. Каждая комната представляет нечто целое, и подобно тому,как мы стремились устранить лишнее движение на нашем заводе, мы поступили издесь. Пациенты платят за комнату, уход и врачебные услуги 4,50 долл. вдень. Эта цена будет понижена при расширении больницы. Плата за большуюоперацию равняется 125 долларам, за меньшую -- по твердо определенномутарифу. Все эти цены назначены в виде опыта.

Больница точно так же, как ифабрика, имеет свою систему и план, рассчитанный на то, чтобы покрывалисьвсе расходы.

По видимости нет никакого основания к тому, чтобы опыт не удался. Егоудача -- исключительно вопрос организации и расчета. Та же самаяорганизация, которая позволяет фабрике достичь высшей степени полезнойслужбы, поднимет до высшей степени и службу больницы и одновременно сбавитцены настолько, чтобы сделать ее доступной всем. Единственная разница между расчетом средств для фабрики и больницы в том, что больница, на мой взгляд, не должна работать с прибылью, хотя эксплуатация и погашение должны бытьприняты в расчет. До сих пор в эту больницу вложено около 9 миллионовдолларов.

Если б нам только удалось упразднить благотворительность, то деньги,которые ныне вложены в благотворительные учреждения, могли бы быть влиты врасширенную промышленность я способствовать производству более дешевыхтоваров и большего количества их. Это не только сняло бы с общества тяжестьналогов, но также подняло бы общее благосостояние.Если мы желаем упразднить в мире потребности благотворительности, мыдолжны иметь в виду не только экономические условия существования, но инедостаточное знание этих условий, порождающее страх. Прогоните страх ивоцарится самоуверенность. Благотворительность не имеет места там, гдепребывает самоуверенность.

Страх -- детище уверенности, которая опирается на что-либо постороннее:м. б. на снисходительность старшего рабочего, на удачливость фабрики, напостоянство рынка.Привычка к неудаче является матерью страха. Она глубоко укоренилась влюдях. Люди хотели бы достичь вещи, которая распространяется от А до Z. С Аона им еще не поддается, на В они испытывают затруднение, а на С натыкаютсяна по-видимому непреодолимое препятствие. Они кричат "пропало" и бросают вседело. Они даже не представили себе шансов настоящей неудачи; их взгляд неотличит ни правильного, ни неправильного. Они позволили победить себяестественным препятствиям, возникающим на пути всякого намерения.Гораздо больше людей сдавшихся, чем побежденных. Не то, чтобы им нехватало знаний, денег, ума, желания, а попросту не хватает мозга и костей .Грубая, простая, примитивная сила настойчивости есть некоронованная королевамира воли. Люди чудовищно ошибаются вследствие своей ложной оценки вещей.Они видят успехи, достигнутые другими, и считают их поэтому легкодостижимыми. Роковое заблуждение! Наоборот, неудачи всегда очень часты, ауспехи достигаются с трудом. Неудачи получаются в результате покоя ибеспечности; за удачу же приходится платить всем, что у тебя есть, и всем,что ты есть. Поэтому-то удачи так жалки и презренны, если они не совпадают собщей пользой и прогрессом.Человек все еще высшее существо природы. Что бы ни случилось, ончеловек и останется человеком. Он проходит сквозь смену обстоятельств, каксквозь смену температур, и остается человеком. Если ему удастся возродить свой дух, ему откроются новые источники сокровищ его бытия. Вне его самого нет безопасности, вне его самого нет богатств. Устранение страха создаетуверенность и изобилие.

Пусть каждый американец вооружится против изнеженности. Каждыйамериканец должен восстать против нее, т. к. это наркотическое средство.Встаньте и вооружитесь, пусть слабые получают милостыню!

 

Глава XVI

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

 

Худшим примером того, как далеко может отойти предприятие от принципа полезного служения, являются железные дороги. У нас неизменно в ходу железнодорожный вопрос, разрешению которого посвящено немало размышлений и речей. Железной дорогой недовольны все. Недовольна публика, потому что тарифы как пассажирские, так и товарные, слишком велики. Недовольны железнодорожные служащие, т. к. их ставки слишком малы, а рабочее время слишком продолжительно. Недовольны владельцы железных дорог, т. к. они утверждают, что вложенные в их предприятия деньги не дают процентов. Однако при правильно налаженном деле все должны были бы быть довольны. Если, не говоря о публике, и служащие и владельцы не имеют выгоды от предприятия, то значит, в его управлении в самом деле что-то неладно.

Я вовсе не желаю корчить из себя знатока в железнодорожном деле.Правда, существуют посвященные в его суть, однако же, если служба, которуюнесут американские железные дороги, является результатом такого роданакопленных знаний, то должен сказать, что мое уважение к ним не так ужевелико. Я ничуть не сомневаюсь, что, собственно, директора железных дорог,люди, которые несут настоящую работу, способны управлять железной дорогой кобщему удовольствию. К сожалению, нет также никакого сомнения, что этиподлинные директора, благодаря цепи обстоятельств, не имеют ровно никакойвласти. И в этом-то и есть больное место. Потому что людям, которые,действительно, кое-что понимают в железных дорогах, не дано бытьруководителями.

В главе о финансах мы указывали на опасность, связанную с займами.Ясно, что всякий, кто может занимать ad libitum, предпочтет воспользоватьсяэтим правом, для того чтобы покрыть ошибки своего ведения дел вместо того,чтобы исправить самые ошибки. Наши директора железных дорог принуждены, таксказать, занимать, потому что они, со дня возникновения железных дорог, былинесвободны. Руководителем в железнодорожном деле был не директор, афинансист. До тех пор, пока железные дороги пользовались высоким кредитом,было больше заработано денег выпуском акций и спекуляцией на процентныхбумагах, чем службой публике. Только самая незначительная часть вырученныхпосредством железных дорог денег была обращена на упрочение их подлинногоназначения. Если благодаря искусному ведению дела чистые прибыли поднималисьтак высоко, что являлась возможность выплатить акционерам значительныедивиденды, то избалованные спекулянты и подлинные господа железных дорогупотребляли дивиденды на то, чтобы сначала поднять свои акции, потомпонизить и, наконец, на основании поднявшегося благодаря прибыли кредита,выпустить новые акции. Если же прибыли естественным или искусственнымспособом падали, то спекулянты скупали акции обратно, чтоб со временеминсценировать новое повышение и новую продажу. Во всех Соединенных Штатахнайдется едва ли одна железная дорога, которая не переменила бы один илинесколько раз своих владельцев, в то время как заинтересованные финансисты нагромождали друг на друга горы акций до тех пор, пока вся постройка не теряла равновесие и не обрушивалась. Тогда аналогичные им финансовые крути становились обладателями железных дорог, наживали на счет легковерных акционеров большие деньги и снова принимались за прежнюю постройку пирамиды.

Естественный союзник банкира -- юрисконсульт. Трюки, производившиеся сжелезными дорогами, невозможны без советов юриста. Юрист, как и банкир, вделе, как таковом, ничего не понимает. Они полагают, что дело ведетсяправильно в том случае, если оно не выходит из предписанных законом пределовили если законы могут быть так изменены или истолкованы, чтобы подходить кданной цели. Юристы живут по готовым нормам. Банкиры вырвали из рук ужелезнодорожных директоров финансовую политику. Они поставили поверенныхследить за тем, чтобы жел. дороги нарушали законы только законным образом.Для этой цели они вызвали к жизни огромные юридические учреждения. Вместотого, чтобы действовать согласно здравому человеческому смыслу иобстоятельствам, все железные дороги должны были действовать согласносоветам своих адвокатов. Циркуляры обременили все части организации. К этомуприбавились еще законы Штатов и Союза Штатов, и ныне мы видим, как железныедороги запутались в сетях параграфов. Юристы и финансисты, с одной стороны,и администрация штатов, с другой, совершенно связали руки железнодорожнымдиректорам. Делами нельзя руководить свыше.

Благодаря нашему опыту с Детройт-Толедо-Айронтонской жел. дорогой мыимели случай испытать, что значит независимость от мертвечины финансового июридического руководства. Мы приобрели жел. дорогу потому, что ее правастояли на пути некоторых наших улучшений в Ривер-Руже. Мы купили ее не дляпомещения капитала, не как вспомогательное средство для нашей промышленностии даже не ради ее стратегического положения. На редкость благоприятноеположение этой жел. дороги обнаружилось уже после нашей покупки. Но это неотносится к делу. Итак, мы купили жел. дорогу потому, что она мешала нашимпланам. Теперь нужно было что-либо из нее сделать. Единственно правильнымбыло преобразовать ее в продуктивное предприятие, применить к ней те жесамые принципы, как и во всех областях нашего производства. До сей поры мыне предприняли никаких особенных мер, и указанная линия ни в коем случае неможет считаться образцом того, как надлежит вести управление жел. дорогой.Правда, применение нашего правила - достигнуть максимальной службы примаксимальной деятельности - сейчас же привело к тому, что доходы жел. Дорогистали превышать ее расходы, нечто новое для этой линии. Это пыталисьпредставить таким образом, будто введенные нами преобразования, которые,кстати сказать, были введены только между прочим, как вполне естественные,чрезвычайно революционны и противоречат традициям железнодорожнойадминистрации. Между тем, мне лично кажется, что наша маленькая линия неотличается существенно от больших железнодорожных линий. В нашей собственнойсфере деятельности мы обнаружили, что совершенно все равно, велик илиограничен круг действия, если только при этом методы, которым следуют,правильны. Основные положения, которым мы следовали в большомХайлэнд-Паркском предприятии, были применимы и для всех других. Для насникогда не составляло разницы, множим ли мы нашу деятельность на 5 или 5000.Вопрос величины повсюду только вопрос умножения.

Детройт-Толедо-Айронтонская жел. дорога была основана лет 20 тому назади с тех пор реорганизовывалась каждые два года. Последняя реорганизацияимела место в 1914 году. Война и контроль Союза Штатов прервали этотреорганизационный цикл. Жел. дорога имеет 343 английских мили рельсовогопути, 52 мили веток и 45 англ, миль полосы отчуждения в чужих владениях. Онаидет почти по прямой линии к югу от Детройта, вдоль реки Огайо до Айронтонаи соприкасается таким образом с угольными копями Западной Виргинии. Онапересекает большинство крупных железнодорожных линий и, с общеделовой точкизрения, должна была быть весьма доходной. Она и была доходной дляфинансистов. В 1913 г. ее капитал достигал 105 000 долларов на милю. Приследующей перемене владельцев эта сумма упала до 47 000 долларов на милю. Яне знаю, сколько в общем уже было взято денег под эту дорогу. Я знаю только,что акционеры при реорганизации 1914 года по оценке были принуждены внести вфонд почти 5 милл. долларов, следовательно, сумму, которую мы заплатили завсю дорогу. Мы заплатили по 60 центов за доллар по закладным обязательствам,хотя цена незадолго до действительной продажи равнялась только 30 -- 40центам за доллар. Сверх того, мы оплатили обычные акции по одному, аспециальные акции по 5 долларов за штуку, следовательно, весьма приличнуюсумму, принимая во внимание факт, что обязательства никогда не приносилипроцентов и дивиденд на акции был почти исключен. Подвижной состав Обществадоходил до 70 локомотивов, 27 классных вагонов и 2800 товарных. Все было вчрезвычайно скверном состоянии и, большей частью, вообще непригодно купотреблению. Все постройки были загрязнены, некрашены и вообще запущены.Железнодорожное полотно представляло из себя нечто, немногим лучшее, чемполосу ржавчины, и немногим худшее, чем дорогу вообще. Ремонтные мастерскиеимели слишком много людей и слишком мало машин. Все производство было, таксказать, рассчитано на максимум бесхозяйственности. Зато имелось необычайнообширное исполнительное и административное управление и, разумеется, также июридический отдел. Это одно стоило свыше 18 000 долларов в месяц.В марте 1921 года мы взяли жел. дорогу и сейчас же начали проводитьнаши принципы. До сих пор в Детройте существовало Исполнительное Бюро. Мызакрыли его и передали все управление одному-единствеиному человеку,занимавшему половину письменного стола в конторе. Юридическое отделениеотправилось вслед за Исполнительным. Жел. дорога не нуждается в множествесутяг. Наши служащие сейчас же ликвидировали многие дела, тянувшиеся втечение ряда лет. Всякие новые претензии сейчас же разрешаются, согласнообстоятельствам, так, что расходы по ним редко превышают 200 долларов вмесяц. Вся уйма излишнего счетоводства и бюрократической волокиты былавыброшена за борт и персонал жел. дороги сокращен с 2700 человек до 1650. Согласно нашей деловой политике все звания и должности, исключая предписанных законом, упразднены.

В общем, организация жел. дороги очень строгая, каждое приказаниедолжно пройти через ряд инстанций и никто не смеет действовать безопределенного приказания своего начальника. Однажды, рано утром, попал нажел. дорогу и нашел готовый к отходу поезд, под парами и с бригадой. Он ждалполчаса "приказа". Мы отправились на место и управились со всеми работамираньше, чем пришел приказ; это было еще до того, как мысль о личнойответственности проложила себе путь. Вначале было не так-то легко сломитьэту привычку к "приказу", люди боялись ответственности. Но с течениемвремени план становился им все яснее и теперь никто не прячется за оградусвоих обязанностей. Люди оплачиваются за восьмичасовой рабочий день, но сних требуют, чтобы они отрабатывали все время полностью. Если данное лицосостоит машинистом и исполняет свою службу в 4 часа, то остальное время оноработает там, где это в данный момент необходимо. Если кто-нибудь проработалдольше восьми часов, то он не получает сверхурочных, а попросту вычитаетпроработанное время из следующего рабочего дня или копит излишнее время,покуда не наберется целый свободный день, который ему полностьюоплачивается. Наш 8-мичасовой рабочий день -- действительно 8-мичасовойрабочий день, а не база для перерасчета заработной платы.Самая маленькая ставка равняется 6 долларам в день. Чрезвычайногоперсонала не имеется. Мы сократили число служащих в бюро, мастерских и налинии. В одной мастерской теперь 20 человек исполняют больше работы, чемпрежде 59. Несколько времени тому назад одна из наших путевых артелей,состоящая из одного надсмотрщика и 15 человек рабочих, работала поблизостиот другой, идущей параллельно железнодорожной ветке, на которой артель в 40человек исполняла точно такую же работу по ремонту рельс и прокладке шпал. Втечение дня наша артель опередила на два телеграфных столба артельсоперников.

Линия постепенно стала подниматься; почти все полотно зановоотремонтировано и на много миль проложены новые рельсы. Локомотивы иподвижной состав ремонтируются в наших собственных мастерских и лишь снебольшими затратами. Мы нашли, что закупленные предшественниками запасынепригодны для употребления; теперь мы сберегаем на наших заготовках,приобретая лучшие материалы и следя, чтобы ничего не пропало даром. Персоналвсегда готов помогать в деле сбережений. Что пригодно, то им пускается вход. Мы задали вопрос железнодорожнику: "Что можно извлечь из локомотива?" ион ответил рекордом бережливости. При этом мы не вкладываем в предприятиебольших сумм. Все, согласно нашей деловой политике, покрывается из нашихдоходов.Поезда должны двигаться прямым сообщением и пунктуально. Товарноесообщение удалось ускорить на одну треть первоначального времени. Вагон,отведенный, на запасный путь, нечто гораздо большее, чем кажется на первыйвзгляд; он является очень большим вопросительным знаком. Кто-нибудь должензнать, почему он там стоит. Прежде нужно было 8 -- 9 дней, чтобы доставитьтовар из Филадельфии в Нью-Йорк, теперь -- 3 1/2 дня. Организация несетнастоящую службу.

Все будут объяснять происшедшее тем, что появилась, вместо дефицита,прибыль. Все происходит будто бы от того, что теперь фабрикаты Фордаперевозятся по этой дороге. Но если бы мы даже все наши грузы отправляли поэтой линии, то это все не объясняло бы наших, весьма малых издержек. Правда,мы пересылаем по указанной линии насколько возможно больше товаров, ноисключительно потому, что она нас лучше всего обслуживает. Несколько леттому назад мы пробовали пересылать наши товары по этой линии, ввиду еечрезвычайно удобного для нас расположения, но ввиду запозданий мы никогда немогли ею пользоваться в широких размерах. Ранее 5 -- 6 недель нечего было рассчитывать на доставку. Вследствие этого затрачивались слишком большиесуммы и, кроме того, эти задержки нарушали наш производственный план. Нетникакого основания, почему бы дороге не следовать определенному плану.Задержки вели к служебным разбирательствам, которые регулярно возмещалисьжел. дорогой. Но так вести дело не годится. Мы воспринимали всякую задержку,как критику нашей работы, и заботились, чтобы она была исследована. Это яназываю делом.Почти все жел. дороги от этого отказались, и если прежнее управлениеДетройт-Толедо-Айронтонской жел. дорогой является показательным, то они вседолжны рухнуть. Слишком многие жел. Дороги управляются непрактиками-железнодорожниками, а банковскими учреждениями; все деловыеметоды, способ понимания -- все организовано по финансовой, а не потранспортной технике.

Крушение произошло оттого, что главное внимание устремлено не напользу, которую приносят жел. дороги народу, а на их ценность на фондовомрынке. Отжившие идеи держатся, прогресс почти придушен и людям, способным кжелезнодорожному делу, преграждена возможность развития.Может ли биллион долларов устранить убыток? Нет, биллион долларовтолько усилит трудности на биллион долларов. Биллион долларов имеет цельютолько увековечить господствующие ранее методы в руководстве жел. дорогами,тогда как убыток как раз из этих методов и вытекает.Все ошибки и нелепости, допущенные много лет назад, мстят нам теперь.Когда в Соединенных Штатах были организованы жел. дороги, население должнобыло сначала ознакомиться с их полезностью так же, как было с телефонами.Кроме того, новые жел. дороги должны были делать дела так, чтобы остатьсясостоятельными. И так как финансирование жел. дорог последовало в одну изсамых разорительных эпох нашего прошлого, то укоренилось большое количество"злоупотреблений", которые с тех пор служили образцом всему железнодорожномуделу. Первое, что сделали жел. дороги, -- это задушили все прочие способытранспорта. Речь идет о начинаниях для устройства блистательной сетиканалов, которая должна была распространиться на всю страну, и течение впользу проложения таких каналов достигло в то время зенита. Железнодорожныеобщества скупили канализационные общества и допустили, чтобы каналы былизасыпаны песком и заглушены сорной травой и обвалами. Повсюду в Восточныхштатах и в центральных штатах Запада еще заметны следы этой сети каналов.Ныне их постепенно восстановляют и соединяют друг с другом. Различнымчастным и общественным комиссиям видится уже картина непрерывной системыводных путей во всей стране, и благодаря их трудам, их настойчивости ипреданности достигнуты большие успехи.

Потом был еще один дурной фактор! Я разумею пренебрежение расширением,посколько возможно, товарных дорог! Кто сколько-нибудь знаком с результатамиработ торгово-исследовательской комиссии, знает, что под этимподразумевается. Было время, когда жел. дороги не считались предназначеннымик услугам путешественников, торговцев и промышленников, а вся общественнаяжизнь являлась для них объектом эксплуатации. В это нелепое время у жел.дорог считалось хорошей деловой политикой не переправлять товары наиболеепрямым сообщением от места отправки к месту назначения, но, наоборот,держать их возможно дольше в пути. Их везли самыми кружными путями для того,чтобы возможно больше соединительных линий могло извлечь доход. Публика,разумеется, должна была нести убытки деньгами и временем. Это считалосьхорошей деловой политикой, и с этим еще и теперь не совсем покончено.

Одним из величайших переворотов нашей хозяйственной жизни,возникновению которого помогла эта железнодорожная политика, оказаласьцентрализация определенных товаров, которая отнюдь не имела в видунеобходимости или благополучия народа, но удвоение доходов жел. дорог. Яприведу два примера: мясо и зерно. Если взглянуть на издаваемые мяснымифирмами карты, то сразу видно, откуда идет скот. Если подумать, что этотсамый скот, когда он превращается в мясо, опять перевозится обратно по темже жел. дорогам в те же самые местности, из которых он происходит, топроливается любопытный свет на железнодорожный вопрос и цены на мясо. То жесамое с зерном. Кто читает объявления, знает, где находятся наши большиемукомольни. Вероятно, он знает также, что эти мукомольни расположены вовсене там, где возделывается зерно Соединенных Штатов. Прямо чудовищные массызерна, тысячи тысяч железнодорожных грузов проходят длинные, совершенноненужные расстояния для того, чтобы, превратясь в муку, снова перевозиться вобласть и округ, где они произросли -- перегрузка жел. дорог, которая нетолько для населения, возделывающего хлеб, но и для всех вообще, исключаямонополистов-мукомолен и жел. дорог, весьма убыточна, Жел. дороги всегдамогут делать большие дела, не оказывая деловой жизни страны ни малейшейпомощи. Они при желании всегда могут заниматься такими бесполезнымиперевозками. Транспортные расходы на мясо, зерно и, может быть, на шерстьсократились бы наполовину, если бы продукт перед отправкой был переработан.Если бы население угольного округа добывало уголь в Пенсильвании, отправлялоего по жел. дорогам в Мичиган или Висконсин и для употребления вновьперевозило его в Пенсильванию обратно, едва ли это было бы глупее, чемотправка живого мяса из Техаса на бойню в Чикаго и обратная отправка его вТехас. И столь же нелепа отправка Канзасского зерна в Миннесоту для того,чтобы перемолоть его на тамошних мельницах и в виде муки отправить обратно вКанзас. Это выгодное дело для жел. дорог, но не выгодное для общественнойжизни. Бесполезная перевозка туда и обратно сырья служит одним из пунктовжелезнодорожного вопроса, на который слишком мало обращают внимания. Если быподошли к вопросу с намерением освободить жел. дороги от излишних грузовыхперевозок, мы, может быть, открыли бы, что много легче, чем это теперь кажется, разрешить необходимые задачи транспорта.

Такие предметы потребления, как уголь, действительно, необходимоотправлять из места добычи к месту потребления. То же самое с промышленнымсырьем: оно должно быть перевезено из своего естественного месторождения туда, где имеются люди для его переработки. И так как сырые материалы побольшей части не добываются все в одном месте, то, конечно, необходимыбесчисленные перевозки их к центру обработки. Уголь рождается в одной, медь-- в другой, железо -- в третьей и дерево -- в четвертой местности -- и вседолжны быть предварительно свезены вместе.Но там, где возможно, должна была бы применяться децентрализация.Вместо мамонтоподобной мукомольни нам нужно множество мелких мельниц,которые должны быть рассеяны во всех округах, где родится зерно. Там, гдетолько это возможно, местность, производящая сырой продукт, должнапроизводить и готовые изделия. Зерно должно перемалываться там, где онопроизрастает. Область, где распространено свиноводство, не должна иметьправо экспортировать свиней, а исключительно свинину, ветчину и шпик.Шерстопрядильные фабрики должны находиться в областях, занимающихсяовцеводством. Эта идея отнюдь не революционная, но в известном смысле дажереакционная. Она не желает ничего нового, а весьма обычного. Она взывает кстарой системе -- вести дела, как они велись до тех пор, пока мы неприобрели привычки возить сначала целые тысячи миль по стране товары инавьючивать расход по перевозке на шею потребителям. Наши области должны быстать замкнутыми и не ставить себя в ненужную зависимость отжелезнодорожного сообщения. Из своего производства они должны покрыть спервасобственное потребление и лишь тогда экспортировать излишки. Но как же онимогут это осуществить, не имея возможности переработать предварительно своесырье, как зерно и скот и готовое изделие? Если частный предпринимательскийдух тут ничего не сделает, то сделать это в состоянии, по крайней мере,фермерские союзы.

Главная несправедливость, от которой теперь страдает фермер,заключается в том, что он, правда, главный производитель, но не главныйпродавец и принужден продавать свои продукты тому, кто им придает форму,годную для продажи. Если бы он мог превращать свое зерно в муку, свой скот вговядину, своих свиней в ветчину и шпик, он не только извлекал бынеограниченный доход из своих изделий, но, сверх того, помог бы соседнимпоселениям быть не зависимыми от средств сообщения и поднять транспортноедело путем освобождения его от бремени необработанных продуктов. План нетолько благоразумен и осуществим, но становится все более неизбежным. Дажебольше, он может быть сейчас же осуществлен во многих местностях. Но еговлияние на положение железнодорожного сообщения и на цены съестных припасовобнаружится полностью только тогда, когда он будет проведен широко и вразличных областях.В этом заслуга всеуравнивающей справедливости, что предприятие, котороене исполняет действительной службы, недолговечно.

Мы обнаружили, что благодаря нашей обычной деловой политике оказалосьвозможным удешевить наш тариф на Детройт-Толедо-Айронтонской жел. дороге и,кроме того, делать лучшие дела. Поэтому мы много раз понижали цены, ноВсесоюзная Коммерческая Комиссия отказывала нам в утверждении. Можно ли притаких условиях считать жел. дороги деловым предприятием или средствомслужения обществу?

 

Глава XVII

НА ВСЕВОЗМОЖНЫЕ ТЕМЫ

Никто не превосходит Томаса Эдиссона в дальновидности и сообразительности. Я познакомился с ним много лет тому назад, когда состоял в Детройтском Электрическом Обществе -- это было, должно быть, около 1887 г. В Атлантик-Сити состоялся конгресс электротехников, на котором Эдиссон, как стоявший во главе этой науки, делал доклад. В то время я как раз работал над моим газовым мотором и большинство людей, включая и моих коллег по Электрическому Обществу, пытались объяснить мне, что трудиться над газовым мотором значит терять время -- что будущность принадлежит электричеству. Эта критика, однако, не имела на меня влияния. Я усиленно работал над своей идеей. Но когда я оказался в одном помещении с Эдиссоном, мне пришло в голову, что было бы все-таки очень хорошо узнать, придерживается ли великий знаток электричества тоже того мнения, что будущность принадлежит электричеству.

По окончании доклада мне удалось на минуту поймать мистера Эдиссона одного и я рассказал ему, над чем я работаю. Он сейчас же преисполнился интереса, как и вообще интересовался всякой научной работой. Потом я спросил у него, имеют ли, по его мнению, будущность двигатели внутреннего сгорания. Он ответил, примерно, следующее:

-- Да, всякий легковесный двигатель, который способен развивать большее число лошадиных сил и не нуждается ни в каком особенном источнике силы, имеет будущность. Мы не знаем, чего можно достигнуть при помощи электричества, но я полагаю, что оно не всемогуще. Продолжайте работу над вашей машиной. Если вы достигнете цели, которую себе поставили, то я вам предсказываю большую будущность. В этих словах сказался весь Эдиссон. Он сам являлся средоточием электрической промышленности, в то время молодой и полной воодушевления. Огромное большинство электротехников ничего не видело, кроме своего электричества, но их вождь понял с кристальной ясностью, что одна-единственная сила не в состоянии выполнить своей работы. Потому-то он и являлся их вождем. Такова моя первая встреча с Эдиссоном. Я вновь увидел его лишь много лет спустя, когда наш мотор был усовершенствован и уже поступил в производство. Он хорошо еще помнил нашу первую встречу. С тех пор я часто бывал в его обществе. Он принадлежит к числу моих ближайших друзей, и нередко мы обменивались с ним мыслями.

Его знания почти универсальны. Нет предмета, которым бы он не интересовался, и он не признает в этом отношении никаких ограничений. Он верит, что все возможно, но при этом не теряет почвы под ногами. Он продвигается шаг за шагом. "Невозможное" является для него названием вещей, для выполнения которых у нас пока не достает знаний. Он убежден, что по мере прогресса знаний, нам удастся создать силу, способную преодолеть "невозможное". Это рациональный путь для совершения "невозможного". Иррациональный путь состоит в попытках, предпринимаемых без предварительного, тщательного накопления знаний. Эдиссон лишь на пути к вершине своего могущества. Это человек, который покажет нам, чего в состоянии достигнуть химия. Ибо он подлинный исследователь, видящий в знании, к которому он без устали стремится, исключительно средство для достижения мирового прогресса. Он не принадлежит к числу тех цеховых ученых, которые только и делают, что накопляют знания, превращая свой мозг в какой-то музей. Эдиссон несомненно величайший исследователь мира и может быть самый непригодный в деловом отношении человек. В деловых вопросах он почти ровно ничего не понимает.

Джон Берроуз также принадлежал к числу лиц, почтивших меня своей дружбой. Я тоже люблю птиц и жизнь на сельском приволье. Я люблю бродить по дорогам и лазить через заборы. На нашей ферме имеется около 500 домиков для птиц. Мы называем их нашими птичьими гостиницами, и в одной из них, в "Отеле Пончартрэн" -- домике для ласточек -- устроено целых 76 квартир.

Птицы -- лучшие товарищи. Мы не можем обходиться без них, благодаря красоте и оживлению, которое вносит их общество. Мы даже нуждаемся в них по чисто хозяйственным мотивам, как в истребителях вредных насекомых. Единственный раз, когда я воспользовался Фордовской организацией для воздействия на законодательство, дело касалось птиц -- и цель в данном случае, как мне кажется, освятила средства. Билль Уикса и Маклина, требовавший защиты перелетных птиц, все откладывался в конгрессе, ожидая своей естественной смерти. Истинным сторонникам билля не удалось возбудить ср