Экспериментальные самолеты Sud-Ouest (SNCASO) SO.9000, SO.9050 Trident I и II

Trident I под управлением летчика Мишеля Марья быстро набирает высоту над авиабазой CEV в Бретиньи. Для разгона используются одна камера ракетного двигателя и работающие на полную мощность реактивные двигатели MD.30 Viper, февраль 1956 года

Строительству реального самолета предшествовало изготовление макета в натуральную величину

Первый экземпляр Trident “Y” на наземных испытаниях

снимок, хорошо показывающий необычный двойной вход воздухозаборника реактивного двигателей Marboré II, установленных на Trident “Y”

Прототип истребителя SO.6025 Espadon со вспомогательным ракетнцым двигателем

статические испытания ракетного двигателя Trident “Y” - на снимке хорошо показаны все три камеры сгорания - сопровождались тщательной подготовкой. В нижней части корпуса показано соединение с трубкой, уводящией ради безопасности газы от топлива реактивных двигателей

Первый Trident; обратите внимание, что самолет с номером гражданской регистрации F-ZWRY в полете использует только реактивные двигатели Viper

ракетный двигатель издавал оглушительный шум сравнимый по громкости с выстрелом из пушки, но который, конечно, не прерывался и продолжался в течение всего времени работы...

французский сюрприз парижского авиасалона, проведенного в Ле-Бурже в 1953 году - ракетоплан Trident

Летчик-испытатель Шарль Гужон в кабине порвого Trident-а

схемы раннего варианта SO.9000 с двигателями Marboré II и с элеронами на задней кромке крыла

Компоновка SO.9000 Trident I

В виде сбоку SO.9000 Trident I отличался низкими стойками шасси, которые на Trident II были увеличены

На снимке улыбается главный конструктор Trident-а Люсьен Серванти

характерный вид “трезубца”

Конец второго экземпляра SO.9000-02 “G” после первого неудачного полета

Шарль Гужон поднимается в кабину Trident “Y”, фонарь которой находится на земле. Во время первых полетов летчики-испытатели летали в обычных тканевых комбинезонах и с обычным шлемом

Два снимка Trident “Y”, летящего с применением толькореактивных двигателей

Летчик-испытатель Жак Гиньяр в кабине самолета Trident II, с которым он прославился. Гораздо более успешной версии Trident-а - SO.9050 - посвящена вторая часть монографии

После красочной карьеры Trident “Y” представлен в музее авиации и в новой экспозиции в аэропорту Ле-Бурже

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

SNCASO/Sud-Ouest/Sud Aviation SO.9050 Trident II был цельнометаллическим самолетом-высокопланом, предназначавшимся для проведения экспериментальных полетов по тестированию комбинированной силовой установки (включавшей в себя реактивные и ракетный двигатели), определяюще характеристики самолета-истребителя. SO.9050 Trident II отличался одноместной кабиной, убирающимся шасси с носовой стойкой, прямым крылом с постоянной длиной хорды, оснащенным только закрылками, и реактивными двигателями, размещенными на законцовках крыла. В хвостовой части сигарообразного корпуса был размещен ракетным двигатеем, оснащенным двумя камерами сгорания. Стабилизаторы были цельноповоротными.

Фюзеляж

Фюзеляж круглого поперечного сечения имел полумонококовую конструкцию из легких сплавов. В узлах, подверженных максимальным нагрузкам, элементы конструкции выполнены из стали. Усиленные шпангоуты несли точки крепления консолей крыла, основных стоек шасси, точек крепления ракетного двигателя и передней части фюзеляжа с герметичной кабиной. Позади кабины в фюзеляже была размещена система топливных баков как с керосином для реактивных двигателей, так и с топливом для ракетного двигателя. Также в фюзеляже были расположены баки с материалами, генерирующими газы для привода турбонасосов подачи ракетного топлива.

Фюзеляж Trident IISE имел округлую носовую часть, выполненную из листового металл и имимтировавшую обетекатель радара, который на него так никогда и не был установлен. За округлой носовой частью шли ниша уборки носовой стойки шасси и герметичная перегородка. За перегородкой размещалась кабина пилота с обычным управлением, стандартным набором приборов для контроля полета, работы всех систем, состояния топлива, работы насосов и т.д. помимо этого в кабине также размещались приборная панель и боковые пульты для коммуникации, навигации и управляющие устройства регистрации телеметрии. Фонарь кабины пилота оснащался прочным лобовым стеклом, состоящим из передних и боковых панелей. Форань кабины откидывался вверх и был изготовлен из заключенного в оплетку литого плексигласа. В аварийных условиях фонарь сбрасывался при помощи сжатого воздуха. В качестве сиденья пилота первоначально сипользовалось катапультируемое кресло SNCASO E-105B, которое затем было заменено на британское Martin Baker Mk.4. Кабина заканчивалась герметичной перегородкой, за которой располагались баллоны со сжатым воздухом, гидроаккумуляторы блоки авионики, батареи и электрические компоненты системы. В корпусе внутри закабинного аэродинамического обтекаетеля должны были быть размещены блоки автоматической системой стабилизации полета.

Пространство фюзеляжа, ракрытое дополнительной перегородкой, содержало в себе бак с фуралином, за которым был аналогичный по форме бак с керосином. Далее следовало пространство для размещения основных стоек шасси, которые в убранном положении почти полностью его заполняют. Также в этом пространстве размещался расходный бак топлива для реактивных двигателей и передний бак азотной кислоты, над которым была пара турбонасосов. Позади этого отсека фюзеляжа проходили тяги, трубопроводы и кабели для управления закрылками, двигателем и хвостовым оперением.

Указанное пространство (с нишами основных стойек, баками и турбонасосами) завершалось основной кованой фюзеляжной переборкой, к которой крепилось крыло и за которой располагался главным бак азотной кислоты, заполнявший все поперечное сечение фюзеляжа. За этим отсеком расположены аппаратура ракетного двигателя, основные турбонасосы и баки с движущим носителем (смесь воды и метанола при смешивании с перекисью водорода, с применением в качестве катализатора гидразингидрата, поставляла необходимый газ).

На верхней поверхности этой части фюзеляжа на каждой его стороне располагались оснащенные гидравлическим приводом откидные тормозные щитки (в версии IISE щитки были перенесены немоного вперед по сравнению с расположением на версии II). В нижней части фюзеляжа размещалась подвесная трубчатая рама, к которой при помощи контактных точек крепился ракетный двигатель. Над двигателем размешались три гидроцилиндра, управлявших перемещениями стабилизаторов и вертикального оперения.

В крайней задней части фюзеляжа рядом друг с другом располагались камеры сгорания ракетного двигателя; камеры сгорания заканчивались соплами, которые были разделены вертикальной перегородкой. Над камерами ракетного двигателя был размещен легкий тормозной парашют.

В нижней части фюзеляжа выведена горловина аварийного сброса топлива и трубка выхода газов главного турбонасоса. В версии Trident IISE под фюзеляжем на уровне основных стоек шасси размещалась подвеска ракетны класса “воздух-воздух”.

Крыло

Крыло самолета имело прогрессивную монококовую конструкцию, лишенную лонжеронов и нервюр. Основу несущей конструкции составлял кессон, сформированный передней и задней кромками (к последней были подвешены закрылки) и имевший сендвич-обшивку. Кессон крыла был изготовлен из обработанных поковок и был усилен склееными сотами. На наружных сторонах кессонов были установлены точки крепления реактивных двигателей, на внутренних сторонах были установлены крепления к фюзеляжным шпангоутам. Закрылки бесступенчато управлялись гидравлическими сервомоторами. В крыле был применен симметричный профиль с относительной толщиной 6,5% и углом атаки 0,5°.

Хвостовое оперение

Трапецевидные поверхности вертикального и горизонтального хвостового оперения были конструктивно идентичны. Все они были цельноповоротными и каждый из них соединялся с фюзеляжем большим контактом, установленным в шарикоподшипник. Конструкция хвостового оперения была монококовой с тремя лонжеронами, отсутствием нервюр, работающей обшивкой и сотовыми панелями. Дифференциальное отклонение поверхностей горизонтального оперения, отличавшегося значительным отрицательноым поперечным V, было призвано заменить элероны.

Силовая установка

Силовая установка состояла из двух реактивных двигателей, размещенных в гондолах на законовках крыла, и одного двухкамерного ракетного двигателя SEPR 631 (на первом Trident II временно был установлен более ранний двигатель SEPR 63). В версии Trident II устанавливались реактивные двигатели Dassault MD.30 Viper (лицензионная версия британских Armstrong Siddeley Viper ASV.5), модифицированные таким образом, что их агрегаты размещались на внутренних сторонах. Двигатель Viper имел электростартер с осевым компрессором, кольцевую камеру сгорания и осевую турбину. При среднем диаметре 710 мм, длине 2095 мм и весе 235 кг данные двигатели на максимальном режиме развивали тягу 7,30 кН (745 кг).

В версии Trident IISE были установлены разработанные и изготовленные во Франции реактивные двигатели Turboméca Gabizo. Они имели диаметр 670 мм и вес 255 кг. Этот двигатель отличался осевым компрессором (последняя ступень была радиальной), кольцевой камерой сгорания и осевой турбиной. На максимальном режиме работы двигатель Gabizo развивал тягу 10,77 кН (1100 кг), тяга в крейсерском режиме была 8,62 кН (880 кг).

Ракетная часть силовой установки предсталяла собой двухкамерный ракетный двигатель SEPR 631 и ведет свое происхождение от немецкой конструкции компании BMW времен Второй Мировой войны. Камеры имели индивидуальное управление, максимальное время работы было около трех минут. В качестве гоперголического (взрывающегося при взаимодействии) топлива использовалось т.н. Salbei (оригинальное немецкое название времен войны), представлявшее собой красную дымящуюся азотную кислоту (RFNA) с небольшим добавлением серной кислоты и фуралина или смесь ароматических аминов (четыре типа анилина) и метанол. На высоте с двумя работающими камерами двигатель SEPR 631 развивал тягу 29,43 кН (3005 кг). Весь запас топлива потреблялся в течение четырех минут. В варианте Trident II масса топлива составляла 2305 кг, в варианте IISE была снижена до 2060 кг.

Шасси

Основные стойки с одиночными колесами большого диаметра, оснащенным гидравлическими тормозами, были прикреплены к фюзеляжу; механизм уборки основных стоек был гидравлический, ниши стоек располагались под крылом. Створки, закрывающие ниши, представляли собой простые овальные колпаки, расположенные на обеих сторонах фюзеляжа.

Передняя стойка с расположенным в вилке одиночным колесом и с глушителем поперечных колебаний. Передняя стойка убиралась с разворотом вперед, в направлении носа. Ниша передней стойки закрывалась двумя створками.

Все стойки шасси были оснащены гидравлическими амортизаторами. Частью посадочного оборудования являлся тормозной арашют, размещенный в задней части фюзеляжа.

Вооружение

Самолет Trident IISE не имел встроенного вооружения. Вооружение должно было состоять из единственной ракеты класса “воздух-воздух” MATRA R.511, размещенной на подвеске под фюзеляжем.

Системы

В самолете были применены электрические, пневматические и гидравлические системы.

Экспериментальные самолеты Sud-Ouest (SNCASO) SO.9000, SO.9050 Trident I и II

-

Когда в августе 1945 года взрывы атомных бомб «малыш» и «толстяк» над городами Хиросима и Нагасаки вынудили японцев пойти на капитуляцию, в мире изменилось многое. Когда в 1948 году Советский Союз объявил об успешном эксперименте с ядерным объектоом - тогда еще не имевшем военного значения - в мире изменилось все. С этих пор ученые и инженеры сталкиваются с двумя кардинальными вопросами, преследовавшими их как в ходе Холодной войны, так и после нее: как быстро и надежно доставить бомбу к цели и как таковую доставку противника быстро и надежно предотвратить.

Хотя в годы Второй Мировой войны немецкие изобретатели и конструкторы продвинулись дальще всех в области разработки баллистических ракет, в первое послевоенное десятилетиев качестве носителей ядерного оружия рассматривались только стратегические бомбардировщики. И хотя тогда такие «межконтинентальные» самолеты были исключительно прошневыми, приходилось считаться с тем, что замена их на машины с более мощными реактивными двигателями не займет много времени. Помимо того, что выбранные цели получат удар быстрее, чем Хиросима и Нагасаки, по мощности они будут значительно превосходить уранового «малыша» и плутониевого «толстяка». В годы сразу же после окончания Второй Мировой войны стратегические межконтинентальные ракеты не принимались в расчет: ядерные заряды были громоздкими и тяжелыми, тогда как немецкая ракета V-2 имела как малый радиус действия, так и малый вес полезной нагрузки, составлявшей всего одну тонну. Время оружия известного сейчас как МБР - межконтинентальные баллистические ракеты - было еще впереди, но к тому времени стратеги и авиаконструкторы сверхдержав были уже спокойны.

Однако много времени было потрачено на решение проблем раннего обнаружения приближающегося бомбардировщика с бомбой на борту и его нейтрализации посредством решительных действий. Из всех соображений выходило, что наиболее подходящим является самолет класса истребитель-перехватчик (для данной категории машин вскоре стало распространенным английское обозначение interceptor), который должен иметь очень большую скороподъемность, нески управляемые ракеты класса «воздух-воздух», оснащаться радаром, летать на сверхзвуковых скоростях и иметь по отношению к целям преимущество в скорости. Считалось, что самолет данного типа является единственным реальным способом, поскольку существовавшие тогда реактивные истребители (в первые годы после 1945-го они были еще достаточно примитивны и не слишком превосходили поршневые машины) в случае неминуемого военного конфликта должны были постоянно оставаться в воздухе на возможных маршрутах бомбардировщиков противника. Эти истребители должы были бы часто возвращаться на аэродромы, так как время их нахождения в воздухе было крайне ограниченным. И даже если единственный пролетевший вражеский бомбардировщик ожидала эскадрилья, из-за небольшой разницы в скорости между самолетми этих типов не было никакой уверенности подтверждается опытом войны - что его удастся вовремя уничтожить. ы свою очередь зенитным управляемым ракетам предстоял еще долгий и сложный путь пригодного к применению состояния. Таким образом, были крайне необходимы перехватчики. Учитывая тогдашнее развитие технологий, в качестве силовой установки виделось примерение сочетания реактивных и ракетных двигателей. Реактивные двигатели (развивавшие тогда очень небольшую тягу) использовались для выполнения взлета, патрулирования и посадки. Ракетные двигатели с большой тягой и ограниченным вследствие значительного расхода топлива временем работы предназначались для молниеносного выхода на оперативную высоту и для скоростного сближения с целью.

То, что данная концепция не была идеей конструкторов одной страны, свидетельствует тот факт, что класс истребителей-перехватчиков возник не только на бумаге: практически во всех развитых странах были созданы и облетаны прототипы машин этого типа. Практически отличия были в конструкции планера самолета и соотношении тяги реактивных и ракетных двигателей: у одних машин главными были реактивные двигатели, а ракетные были в силовой установке вспомогательными, у других машин было наоборот. Совпадала и ставка на ракетное вооружение.

Совершенно уникальная конструкция была разработана во Франции компанией SNCASO.

Компания Societe Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest - аббревиатура SNCASO - была основана левым коалиционным правительством Народного фронта, победившего на выборах в 1936 году. После победы на выборах последовала массированная национализация промышленности, в том числе крупнейших отечественных авиакомпаний. Затем в соответствии с географическими условичми были основаны компании на западе, востоке и севере страны. Sud-Ouest была юго-западной национальной авиастроительной компанией. Национализированное предприятие SNCASO поглотило такие значительные и известные авиастроительные компании как Blériot-SPAD, LeO, SASO и часть предприятий Марселя Блока.

Однако государственные чиновники не смогли управлять такими крупными корпорациями и запутаная ситуация, возникшая в производстве, довольно серьезным образом сказалась в начале войны на состоянии Armée de l'Air и особенно после 10 мая 1940 года - даты начала немецкого наступления на Западном фронте. Когда Франция капитулировала и была оккупирована, предприятие SNCASO было взято немецкой администрацией под полный контроль. Все началось с ужесточения режима и производства самолетов следующих типов: типов Fw 189, Ju 52/3m, сборки He 111; также выполнялись ремонтные работы и поставка запасных частей. В 1941 году немецкие корпорации расширили свои связи с SNCAO (Breguet, Loire-Nieuport и другие), и производство для Luftwaffe значительно увеличилось. Часть предприятий SNCASO осталась в неоккупированной зоне Франции, где была создана “коллабороционистская” Groupe Technique de Cannes, в коротой работал конструктор Люсьен Сервонти (Lucien Servanty), о котором еще будет речь. В приморском курорте, расположенном недалеко от авиазавода, он предложил намного бальзама на французские гордость и патриотизм: разработка и изготовление небольшого транспортного двухмоторного самолета SO.90, на котором в первом полете (до этого машина не поднималась в воздух!) из Франции в Северную Африку перелетели важные лица каннской группы. Это произошло буквально под носом у итальянской армии, которая в то время (ноябрь 1942 года) оккупировала часть территории Франции.

Национализированные предприятия, в таком виде они пережили войну, к концу сороковых - началу пятидесятых претерпели постепенные изменения и приватизацию, которая по форме отличалась от того, что было до национализации и войны. C SNCASO это произошло в сентябре 1956 года, когда оно было преобразовано в акционерное общество Sud-Ouest Aviation (решающая доля была за государством), а в марте 1957 года стала просто Sud-Aviation, объединившись с Sud-Est Aviation (бывшее SNCASE, т.е. юго-восточная национальная авиастроительная компания) с крупными предприятиями в Курбевуа (Courbevoie), Рошфоре, Бугене (Bouguenais) и Сен-Назере. Однако типовое обозначение SO продолжало использоваться.

В послевоенные годы компания стала известной благодаря разработке ряда серийных машин, таких как:

· - транпортный самолет SO.30 Bretagne,

· - легкий самолет SO.94/95 Corse, ведший свое происхождение от каннского SO.90,

· - первый французский экспериментальный реактивный самолет SO.6000 Triton,

· - прототипы реактивных бомбардировщика SO.4000 и истребителя SO.6020-26 Espadon (последние два экземпляра - SO.6025 и 6026 - помимо реактивного двигателя оснащались вспомогательным ракетным двигателем),

· - реактивный бомбардировщик и ночной истребитель SO.4050 Vautour,

· - вертолет SO.1221 Djinn.

В этот список следует включить и SO.9000 Trident - ударный “противоатомный” истребитель-перехватчик с комбинированной силовой установкой в виде реактивных и ракетных двигателей.

Самые первые дискуссии о возможности разработки истребителя-перехватчика в кулуарах SNCASO начались еще в 1948 году, когда в президентском дворце, расположенном на Елисейских полях, решили, что Франция должна стать ядерной державой, чтобы в случае конфликта между Востоком и Западом обеспечить собственные намерения.

Конструкторские бюро (тогда еще SNCASO) было расположено на заводе в пригороде Парижа в Курбевуа и было разделено на две части: первая во главе с Люсьеном Сервонти разрабатывала истребители и машины аналогичных типов, тогда как вторая во главе с Шарлем Паро (Charles Parot) разрабатывала крупные самолеты, в основном бомбардировщики. Люсьен Серванти еще во время войны тайно разрабатывал SO.10000 - проект скоростного экспериментального самолета с ракетным двигателем, предназначенного для преодоления скорости звука. Однако по многим причинам данный проект не был реализован (американцы с Bell X-1 были к тому же быстрее), но основная концепция осталась пригодной к применению. В июле 1950 года компания предложели французским ВВС - в частности главному штабу ВВС и авиационному техническому отделению (Section Technique de l'Aéronautique - STAé) - ударный истребитель с комбинированной силовой установкой. 1 марта 1951 года проект был официально утвержден с выдачей заказа на изготовление двух прототипов, отличающихся только относительной толщиной профиля (на первом она должна была составить 7%, на втором - 6%). Хочется сказать, что задача, поставленная авиаконструкторам, изначально была очень сложной. Штаб Armée de l'Air установил конкретные и довольно сжатые сроки сроки первого полета этих самолетов, получивших обозначение SO.9000: первый прототип (SO.9000-01) должен был взлететь в апреле 1953 года, а второй (SO.9000-02) - в ноябре того же года. Еще непостроенным машинам как и всем прототипам французских военных самолетов были выделены номера гражданской регистрации: F-ZWRY и F-ZWSG/ Затем, когда самолеты были изготовлены, на их фюзеляже были нанесены последние буквы гражданских номеров: Y и G соответственно.

Концепция боевого применения SO.9000 состояла в следующем:

- взлет с применением только реактивных двигателей,
- набор высоты 11000 метров,
- включение всех трех камер ракетного двигателя,
- разгон до сверхзвуковой скорости и набор высоты до 18000 метров,
- захват вражеского самолета и уничтожение его управляемой ракетой.

В полете на высоте 18000 метров одна или две камеры ракетного двигателя должны были быть отключенными, а сам самолет должен был в течение нескольких минут лететь со скоростью по меньшей мере М = 1,8. При этом реактивныяе двигатели должны были постоянно находиться в рабочем режиме. После израсходования ракетного топлива самолет должен был вернуться на аэродром, используя только реактивные двигатели.
---08
Разрабатывавшийся Люсьеном Серванти самолет SO.9000 по своей форме напоминал трезубец и получил соответствующее обозначение Trident. По внешнему виду фюзеляж самолета был простым металлическим цилиндром с конической носовой частью (в серийных машинах в носу должен был находиться радар, прикрытый обтекателем), тонким прямым крылом с передней кромкой без механизации и хвостовым оперением треугольной формы с “обрезанными” концевыми частями и большим отрицательным поперчным V горизонтального оперения. Большая часть фюзеялжа была занята топливными баками, также в фюзеляж убирались носовая и основные стойки шасси и из него же немного выступала кабина пилота. В задней части фюзеляжа находился трехкамерный ракетный двигатель. Планируемое вооружение SO.9000 - единственная ракета класса “воздух-воздух”, - которую самолет должен был нести на подвеске под фюзеляжем.

Таким образом, решение Серванти было концептуально простым за исключением, быть может, реактивных двигателей. Единственное их место размещения, а именно сигарообразные гондолы на законцовках крыла, несколько осложняли конструкцию крыла, его прочность и характеристики аэроупругости. Однако реактивные двигатели были исключительно вспомогательными и не имели больших размеров; они были минимально возможными для развития необходимого количества тяги. После коротного выбора было решено остановиться на отечественных довольно успешных миниатюрных двигателях Turboméca Marboré II (компания-производитель Société Turboméca из Борда [Bordes]). Данные двигатели, оснащенные центробежным компрессором и осевой турбиной, отличались высоким свистящим тоном, когда при 21500 об/мин развивал тягу в 3,92 кН (400 кг). Этого было немного, но полагалось, что для взлета с помощью одной камеры ракетного двигателя будет достаточно, равно как и для нахождения самолета в воздухе и для посадки только двух турбореактивных двигателей с тягой по 400 кг каждый. Основой силовой установки SO.9000 должен был стать трехкамерный ракетный двигатель SEPR 481, в основе разработки которого лежал немецкий двигатель времен войны BMW 718.

Созданием двигателя SEPR 481 занималась компания Société ďÉtude de la Propulsion par Réaction (SEPR), представлявшая собой более-менее научно-исследовательский центр с лабораториями и цехами в Аржантёе (Argenteuil) и Вильжюифе (Villajuifu), где были созданы прототипы и небольшая серия ракетных двигателей. Данная компания была учреждена в 1944 году сразу после освобождения с целью изготовления двигателей на основе немецких разработок. Большие серии последующих ракетных двигателей, таких как SEPR 841, устанавливавшихся на истребители Mirage III, изготавливалась компанией Hispano-Suiza. Первыми пригодными к применению двигатели компании Société ďÉtude de la Propulsion par Réaction были однокамерные SEPR 25 и 48, испытанные на ранее упомянутых SO.6025 и SO.6026 Espadon.

Двигатели SEPR использовали гиперголическое топливо, представляли собой красную дымящуюся азотную кислоту, называемую шалфеем (salbei)* и фуралином (Furalin), который был торговоым названием смеси, состоящей из ароматических аминов (анилинов) и метанола, которые, в сочетании с кислотой немедленно взрывались. Большим достижением конструкторов BMW, которые в камере сгорания двигателя смогли укротить взрыв и преобразовать его в полезную статическую тягу. Быстрый успех французских двигателей SEPR повторился. При одновременной работе всех камер двигатель SEPR 481 на высоте мог развивать 44,15 кН (4508 кг). Однако использование RFNA требовало размещения специальных баков, труб, насосов и внутренних частей самого двигателя, которые должны были быть сделаны из очень прочной нержавеющей стали. Самой большой проблемой были уплотнители, которые не должны были иметь органического происхождения, так как последнее неминуемо привело бы к взрыву. Размещение данных веществ внутри фюзеляжа SO.9000 делало его похожим на склад взрывчатых веществ: там были не только бак с весьма агрессивным RFNA (935 литров), фуралина (550 литров), но а также дополнительно был размещен 117-литровый бак со смесью метанола и воды, использовавшейся в качестве основного средства генерирования газов, вращавших турбонасос двигателя. Также в фюзеляже размещался керосин (835 л), питавший турбореактивные двигатели. И перед всем этим была кабина пилота!

Когда Люсьен Серванти начал в Курбевуа чертил окончательные контуры SO.9000-01, все были удивлены, обнаружив, что используется тонкое (первый прототип SO.9000-01 должен был иметь относительную толщину профиля крыла 7%) прямое крыло - ожидалось, что на Trident будет установлено весьма тогда популярное дельтавидное крыло. Однако решение Серванти было обдуманным - конструкция хвостового оперения была не столь чувствительна к изменениям центра тяжести, которые для самолетов с дельтавидным крылом всегда были проблемой. Для SO.9000, цилиндрический фюзеляж которого почти полностью состоял из баков, по мере расхода топлива центр тяжести непременно бы изменялся. Работы над первым прототипом SO.9000-01 были начаты в экспериментальном цеху SNCASO в октябре 1951 года в большой тайне. Постройка прототипа продолжалась пятнадцать месяцев, и к январе 1953 года машина была завершена и была готова к первым наземным испытаниям.

В этом же месяце укрытый брезентом SO.9000-01 был доставлен из Курбевуа в расположенный в Мелун-Виларош (Melun-Villaroche) испытательный центр Armée de l'Air. Там сначала были протестирована система запуска реактивных двигателей и освоение обслуживания ракетного двигателя и заполнения его баков. Когда наземный персонал был занят с топливом, ему приходилось делать это в специальных костюмах с системой дыхания, что, кстати, указывает на то, что Armée de l'Air данный требования к условиям эксплуатации, вероятно, не понравятся. Наземные испытания, в ходе которых были выполнены рулежки прототипа SO.9000-01 “Y” с работающим двигателем, продолжались до конца февраля.

2 февраля 1953 года было выбрано для первого полета, и все с напряжением ожидали взлета. Ракетный двигатель по время наземных испытаний не тестировался, и поэтому инженеры компании SEPR одобрили его проверку “в полете”. Затем ракетный двигатель был демонтирован, однако бак, аппаратура и элементы управления остались. В первом полете в задней части узкой кабины был размещен балласт; самолетом управлял литчик-испытатель компании SNCASO Жак Гиньяр (Jacques Guignard), уже имевший некоторый опыт работы с комбинированными силовыми установками и уже летавший на Espadon-ах. Подъем Trident-а на крыло должен был быть выполнен двумя реактивными двигателями Marboré II.

Самый первый полет был для Гиньяра был просто ознакомительным (но шампанское, однако, текло). Еще в одном из полетов (одном из запланированным одиннадцати), предназначенных для проверки поведения самолета в различных режимах полета, скорость не превышала 500 км/ч. Последний “безракетный” испытательный полет по тестированию способность самолета к разворотам без использования механизации крыла (элеронов) и использованием различных вариантов отклонения горизонтального оперения. В течение апреля прототип “Y” был отправлен в Мелун-Вилароше, где в Национальном бюро космических исследований (ONERA - Office National d’Etudes et de Recherches Aerospatiales) было проведено испытание оборудования: были проведены лабораторные испытания планера и проводки на вибрации и аэроупругость. После этого самолет вновь по земле и под брезентом был отправлен на завод SNCASO в Курбевуа, где некоторые части конструкции были модифицированы и усилены.

Для дальнейших полетов (опять же только с реактивными Marboré II, прототип SO.9000-01 “Y” был возвращен 30 июня 1953 года. Полеты Жак Гиньяр выполнял со всей осторожностью, поскольку перед Trident-ом стояла очень важная задача: удивить мир! И действительно: 5 июля самолет был поакзан ничего не подозревающим посетителям парижского авиасалона в аэропорту Ле-Бурже, и эккспертное сообщество действительно было поражено. До этого момента о самолете не было никакой информации и о его существовании знали всего несколько десятков посвященных. И вдруг такой французский сюрприз! однако на авиасалоне SO.9000-01 летал всего два раза и использовал только реактивные двигатели. Хвостовая часть фюзеляжа была “украшена” тремя фиктивными соплами ракетного двигателя. Затем сопроводительный комментаций предупредил аудиторию, что по соображениям безопасности ракетный двигатель самолета “Tridán” не представлен, но с ним, как было указано, самолет летает со скоростью вдвое превышающей скорость звука. При том, что скорость Trident-а “Y” едва превысила 500 км/ч!

Между тем время шло и в Курбевуа в цехах компании SNCASO заканчивали изготовление второго прототипа SO.9000-02 “G”.

В целом он был похож на первый прототип, но отличался меньшей относительной толщиной профиля крыла (6%), обусловленной требованиями STAé, и разрезными закрылками, размещенными по всей задней кромке крыла (функции элеронов были заменены дифференциальными отклонениями плоскостей горизонтального оперения). Силовая установка состояла из двух реактивных двигателей Marboré II, установленных на законцовках крыла, и расположенного в задней части фюзеляжа трехкамерного ракетного двигателя SEPR 481. 26 августа 1953 года Жак Гиньяр начал выполнять рулежечные испытания Trident-а “G”, используя пару двигателей Marboré II. Первый полет был запланирован на вечер 29 августа, но предыдущие наземные испытания убедительно показывали, что тяги одних реактивных двигателей явно недостаточно. Кроме того, реактивные двигатели показали нарушения в устойчивости работы. Поэтому техники отложили первый полет до следующего утра, надеясь за ночь привести силовую установку в порядок.

Итак на рассвете 30 августа 1953 года Гиньяр уже привычно поднялся в кабину, пристегнулся ремнями к катапультному креслу и после проверки функционирования всех систем свернул к краю взлетно-посадочной полосы для взлета. При этом в баках было минимальное количество авиационного керосина. Облегченный Trident “G” после отпуска тормозов начал ускоряться, и после пробега 1300 метров взлетно-посадочной полосы аэродрома Мелун-Виларош у самолета, поднявшегося на высоту 2 метра, произошла потеря тяги реактивных двигателей. И случилась беда! Оставшейся длины ВВП было, конечно, уже недостаточно для остановки, и катастрофа стремительно приближалась. Однако хладнокровному Гиньяру удалось успеть направить движущуюся по инерции машину направить так, чтобы пропустить стоявшие перед ним объемты ферм. Самолет ударился в провода высокого напряжения и после двухминутного полета приземлился в поле. Несчастный самолет развалился на несколько частей, но, к счастью, пилот остался жив, хотя и отделался многочисленными травмами. Сделовательно, для дальнейших испытаний компания SNCASO должна была суметь обойтись первым Trident-ом, т.е. SO.9000-01 “Y”. Гиньяру же повезло снова: его лечение прошло довольно быстро и он даже успел испытать переделанный самолет Trident II.

SO.9000-01 “Y” пока летал только с балластом место ракетного двигателя. После аварии второго самолета в нем были сделаны некоторые незначительные изменения, направленные на снижение веса, и после них - даже без ракетного двигателя SEPR - самолет 16 января 1954 года снова поднялся в воздух. Однако вместо раненого Гиньяра в кабине сидел Шарль Гужон (Charles Goujon) - еще один летчик-испытатель компании. До 26 апреля Гужон на модифицированном Trident-е выполнил еще 49 летных испытаний. Установка на Trident “Y” ракетного двигателя, подготовленного к летным испытаниям, была выполнена в июле 1954 года, после чего два следующих месяца проводились наземные испытания, сопровождавшиеся последующими изменениями и улучшениями.

Наконец, 4 ноября SO.9000-01 с сидевший в кабине Гужоном совершил первый полет с установленным на самолет и работающим ракетным двигателем и полностью загруженными топливными баками. Этот испытательный полет был настолько важным, что французские ВВС направили самолет сопровождения - реактивный истребитель Dassault Ouragan. В связи с характером топлива ракетного двигателя шли очень медленно и осторожно. Первый полет, состоявшийся 4 сентября 1954 года, имел продолжительность чуть более десяти минут. Во время него Гужон включил только одну ракетную камеру и то только на 83 секунды. После посадки техники тщательно проверили установку, и следующие два дня с у становленным Trident-е ракетным двигателем было выполнено несколько статических испытаний, в ходе которых выполнялись как одновременная работа всех трех камер, так и их постепенное включение и выключение в заданное время, имитировавшие несколько профилей полета для будущих тестов. Помимо работ с ракетным двигателем технические специалисты компании Turboméca вели работы с двигателями Marboré II.