Критерии эффективности маршрутизации

Для оценки маршрутизации грузовых перевозок используют различные критерии, такие как:

1) срочная, преимущественная доставка важных грузов независимо от других показателей.

2) максимальная разгрузка технических станций, уменьшение переработки на них.

3) экономия числа натуральных вагоно-часов, когда организуют только такие маршруты, у которых экономия вагоно-часов простоя на попутных технических станциях превосходит дополнительные их затраты на станциях погрузки и выгрузки маршрутов.

4) экономический – эффективность маршрутизации выражают приведенными вагоно-часами, т.е. все затраты эквивалентно их стоимости по отношению к стоимости 1 вагоно-часа оценивают количеством вагоно-часов.

Вместе с тем возможна и многокритериальная постановка задачи, которая позволяет оценивать маршрутизацию в увязке с планом формирования технических маршрутов.

Эффективность маршрутизации проявляется в сопоставлении ее с немаршрутным отправлением грузов, поэтому в нее следует включить лишь те сбережения и потери, которые различны при этих способах организации вагонопотоков. Маршрутизация экономически целесообразна, если сбережения больше потерь.

В «Инструктивных указаниях по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД»» говорится: чтобы определенное назначение можно было включить в план отправительской маршрутизации, оно должно удовлетворять следующим необходимым условиям:

- суммарный суточный объем погрузки маршрутообразующего комплекса i по всем грузам r всех грузоотправителей, участвующих в организации отправительских маршрутов рассматриваемого назначения j, должен быть не менее величины состава маршрута , вагонов;

- суммарная выгрузочная способность за сутки у всех получателей по всем грузам, включаемым в рассматриваемые маршруты, не меньше величины состава маршрута , вагонов;

- между станцией погрузки и станцией его назначения имеется хоть одна техническая станция, на которой по плану формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения, или маршрут формируется или расформировывается на железнодорожном пути необщего пользования с освобождением соответствующих технических станций примыкания от формирования или расформирования маршрута;

- в случае накопления маршрута на путях железнодорожной станции время накопления не должно превышать 48 часов.

1. дополнительные затраты на организацию маршрутов по сравнению с немаршрутным отправлением на этапе маршрутообразования и, если маршруты прямые, также на этапе маршрутопогашения не должны превышать экономии в пути следования по каждому назначению с мощностью вагонопотока

.

Имеются существенные противоречия между интересами железных дорог и грузоотправителей или операторов.

Например, если ОАО «РЖД» в целом выгодно формировать отправительские маршруты и с технологической, и с экономической точек зрения, то железная дорога отправления маршрута недополучает доходы, так как Прейскурант 10-01 предусматривает уменьшение провозных платежей при маршрутизации (в зависимости от числа вагонов в формируемых маршрутах) в сравнении с тарифом за повагонные отправки, а механизма перераспределения между железными дорогами эксплуатационных затрат и экономии, которая возникает в пути следования из-за сокращения переработки вагонов на технических станциях, нет. Отсюда стремление железных дорог отправления маршрутов оформить перевозочные документы на грузы, следующие маршрутами, как на повагонные отправки.

В условиях рыночных отношений приоритетным условием является получение прибыли. Поэтому помимо компенсаций, связанных с маршрутизацией дополнительных эксплуатационных расходов, ОАО «РЖД» должны компенсироваться и недополученные доходы за отправку грузов маршрутами вместо повагонных отправок из-за применения поправочных коэффициентов к базовому тарифу.

Однако потери ОАО «РЖД» от применения понижающего коэффициента к базовому тарифу для отправительских маршрутов не всегда покрываются условными доходами, получаемыми от маршрутизации перевозок с мест погрузки. При этом ущемляется коммерческий интерес ОАО «РЖД».

В связи с этим необходим компромисс технологических и коммерческих интересов ОАО «РЖД» и грузоотправителей чтобы, с одной стороны, железные дороги рационально использовали пропускную, провозную и перерабатывающую способности инфраструктуры, а с другой – стимулировали грузоотправителей на формирование отправительских маршрутов за счет понижения базового тарифа.

2. Суммарная экономия в пути следования для маршрутного назначения j определяется при использовании:

- критерия экономии денежных средств

,

- критерия экономии приведенных вагоно-часов

,

- критерия экономии натуральных вагоно-часов

,

где - приведенная экономия на 1 вагон при пропуске грузового поезда через техническую станцию без переработки, ч;

- экономия времени на участке погрузки, если станция погрузки промежуточная;

- экономия времени на участке выгрузки, если станция выгрузки промежуточная и маршрут прямой;

- экономия времени на технической станции от пропуска одного вагона без переработки, ч;

- расходная ставка груженого вагоно-часа, определяемая с учетом рода груза i, руб.;

- среднесетевая расходная ставка вагоно-часа, руб.;

3. Если в пути следования имеются переломы нормы массы и длины состава в сторону уменьшения и маршруты состоят полностью из вагонов для станции j, то экономию необходимо определять с учетом того, что происходит изменение числа вагонов, отправленных со станции погрузки.

4. Затраты, связанные с маршрутизацией на станции погрузки, различны в зависимости от типа образования маршрутов: Ι – в процессе погрузки из однородных грузов; ΙΙ – то же из разнородных грузов; ΙΙΙ – из разнородных грузов путем накопления погруженных вагонов и их централизованной заадресовки; ΙV – путем накопления погруженных и заадресованных вагонов по назначениям. Типы Ι и ΙΙ подразделяются еще в зависимости от порядка поступления порожних вагонов: целыми составами (Ιа и ΙΙа) или группами (Ιб и ΙΙб).

5. Дополнительное время простоя на станциях погрузки при маршрутизации по сравнению с немаршрутной погрузкой Δ t_сп определяется как разность между средними простоями вагонов при маршрутной () и немаршрутной погрузках () за вычетом приведенной экономии, которая получается на станции примыкания () при пропуске маршрута, погруженного на подъездном пути:

;

,

где t_с – продолжительность сортировки на станции примыкания вагонов, одновременно передаваемых с подъездного пути при немаршрутной погрузке () (учитывается, когда станция примыкания техническая);

, – среднее число вагонов, одновременно передаваемых с подъездного пути соответственно при немаршрутной и маршрутной погрузке;

t_перед – продолжительность рейса с вагонами с подъездного пути до станции примыкания (учитывается, если маршрут организуется на одном подъездном пути или погрузочном пункте);

– расходная ставка на один локомотиво-час работы.

Разность () зависит от того, как осуществляется поездообразование маршрутных и немаршрутных составов.

6. При организации участковых ступенчатых маршрутов величина Δ t_сп определяется как:

,

где - среднее время нахождения вагона на технической станции под накоплением сборного (вывозного) поезда, ч;

- продолжительность формирования сборного (вывозного) поезда на технической станции, ч;

- то же ступенчатого маршрута на промежуточной станции его формирования, ч;

- среднее время нахождения вагона на промежуточной станции от начала погрузки до отправления при немаршрутной погрузке, ч;

- то же при погрузке ступенчатого маршрута, ч;

, - соответственно расходные ставки стоимости поездного локомотиво- и бригадо-часа, руб.;

- экономия времени на участке погрузки, если станция погрузки промежуточная.

Для немаршрутных составов Δ t_сп определяется исходя из количества вагонов, накапливаемых для отправления .

7. Общие дополнительные затраты Δ Э_сп(j), связанные с маршрутизацией на станции погрузки для j -го назначения.

.

8. Общие дополнительные затраты на станции выгрузки Δ Э_св(j) при организации прямых маршрутов для j -го назначения определяется как:

,

где Δ t_св(ij) – средний дополнительный простой вагона с грузом i на станции выгрузки j при маршрутном прибытии по сравнению с немаршрутным, ч.

9. Этот норматив

,

где - продолжительность обработки одной подачи с грузом i, ч;

- приведенная экономия времени на станции примыкания подъездного пути, на котором производится выгрузка (учитывается только в случае, когда маршрут прибывает на один подъездной путь или выгрузочный пункт), ч;

,

где - среднее время простоя вагонов под накоплением до подачи на подъездной путь при немаршрутном прибытии (приближенно =2 ч);

t_р – продолжительность расформирования состава.

При наличии в пути следования изменения нормы массы (длины) в сторону уменьшения в формуле (2.20) вместо m_м используется меньшая величина - , которая определяется как

,

где - минимальная норма массы поезда на направлении;

- средняя масса вагона брутто для j -го назначения.